Határon innen, határon túl; Tanulmányok Tilcsik György 60. születésnapjára (Szombathely, 2012)

Bősze Sándor: Adatok a budapest–fiumei vasút építésének történetéhez

tője Mikó Imre gróf.23 Mikóék koncepciója 25 új vasútvonallal akarta gyorsítani az egységes nemzeti piac kiépülését. A legfontosabbnak ítélteket az állami költségvetésből javasolta kivitelezni. Ezek sorában volt a károlyváros-fiumei és a zákány-zágrábi szakasz.24 A közlekedési miniszter ez „államköltségen építendő vasutakat különben az általa közrebocsátott »Magyarország vasúti hálózatának tervezetében« már legelső helyre tette. Az 1868: XLIX. te. ... meg is adta a felhatalmazást a Károlyváros-fiumei vonalon időközben megkezdett.. ,”25

A magyar kormány céltudatosan törekedett egyrészt a fiumei kikötőt vasúttal összekötni az ország belsejével, másrészt a kikötő további kiépítésére. A kormányzat koncepciója nemcsak Magyarország, hanem Horvátország számára is kedvező volt, hisz könnyebben és olcsóbban jutottak tengerre mind két ország terményei - gabona - és termékei - liszt, cukor, bor -, jelentős hasznot biztosítva a magyar és a horvát kereskedő polgároknak. A még 1867 előtt becsatlakozó szárnyvonalak segítették a szlavóniai fakitermelést. Normen J. G. Pounds szerint a Budapestet Fiúméval összekötő vasútvonal egyértelműen valós gazdasági igényeket elégített ki.26

Az Alföld-Fiumei Vasút Részvénytársaságnak adott ki először a magyar kormány engedélyt, a Nagyvárad (ma: Oradea, Románia)-Szeged-Eszék-Fiume vonal kiépítésére. Ez a vállalkozás csak a szlavóniai városig jutott, annak ellenére, hogy Magyar Általános Hitelbank volt a hitelezője és még évi 36.500 ezüst forint kamatbiztosítást kapott az államtól.27

A Zákány (magyar határ)-Zágráb-Károlyváros szakasz 1865 és 1870 között készült el.28 Először a horvát főváros és a Károlyváros közötti 52 km-es vonal épült meg, ez akkor leginkább a katonai szempontokat vette figyelembe. A Zákány-Zágráb szakasz 1868-ban kapta meg az építési engedélyt. A közlekedési tárca egy bécsi bankon keresztül finanszírozta a tervezést és a kivitelezést is. A pénzintézet majdnem 340.000 forint számolhatott el mérföldenként.29

Somogy vármegye 1867-ben szintén a buda-fiumei vasút megépítését tartotta a legfontosobbnak, mert ez - vélték - biztosítaná a mezőgazdasági termények olcsó tengerpartra jutását. Ez így nem feltétlenül állta meg a helyét. A hajózással kombinált szállítás olcsóbbnak bizonyult akkor, mint a vasúti. Ugyanakkor ez utóbbi lényegesen gyorsabbnak bizonyult. Az 1860-as években élénkülő versenyben ez volt a lényegesebb, az áru piacra kerülésének gyorsasága.50

Az 1870. évi XXIII. te. alapján készítette el a Duna-Dráva Vasút Részvénytársaság a Bátaszék-Dombővár-Kaposvár-Zákány vasútvonalat. A somogyi szakaszon Kaposvár mellett kezdték meg a munkákat 1871. április 25-én. Dombóvárról Kaposvár felé hó23 Majdan, 1987. 77-78. p.

24 Majdán, 1987. 78-79. p.

25 Kemény - Körösi, 1896. 300. p.

26 Norman J. G. Pounds: Európa történeti földrajza. Bp., 1997. 472. p. (Osiris tankönyvek)

27 Majdán, 1987. 83-84. p.; Magyarország történeti földrajza. 2. köt. Szerk. Beluszky Pál. Bp.-Pécs, 2008. 86. p. (Studia Geographica. Dialóg Campus tankönyvek. Területi és települési kutatások; 27.)

28 Erdősi, 1982. 162. p.

29 Majdán, 1987. 84-85. p.

50 Magyarország története a 19. században. Szerk. Gergely András. Bp., 2005. 356. p. (Osiris tankönyvek); Honvári, 1998. 296-297. p.

32