Melega Miklós: A modern város születése; Szombathely infrastrukturális fejlődése a dualizmus korában - Archívum Comitatus Castriferrei 5. (Szombathely, 2012)
ÚT- ÉS JÁRDABURKOLÁS, UTCARENDEZÉS
A betonjárda ismeretlensége miatt 1890-ben elutasított Melocco cég nem nyugodott bele azonnal a kudarcba, ezért a Magyar Aszfalt Rt. példájához hasonlóan felkínálta a városnak, hogy bemutató jelleggel „comprimált cement beton” próbajárdát létesít, és csak akkor kér utólag fizetséget, ha az még 3 év eltelte után is jó állapotban lesz.993 A közgyűlés elfogadta az ajánlatot, ami alapján a Belsikátorban 1891 szeptemberében 156 m2 kiterjedésű betonjárda készült. A 13 cm vastag járdát dilatációs hézagokkal lxl m-es táblákra tagolták, így a hőtágulás okozta mozgás nem idézett elő repedést a betonon. A burkolat 3 Ft 40 kr/m2 egységára valamivel olcsóbb volt, mint az aszfaltozás, és évek múltán is jó állapotban maradt, nem repedezett össze. Ennek ellenére a város a későbbiekben betonjárdát egyáltalán nem létesített. Szombathelyen a Belsikátoron kívül csak a Szent Márton utcában létezett még egy 200 m hosszú „cement” járda, amelyet a Szépítő Egyesület 1887-ben készíttetett. Ezzel együtt a betonjárdák összterülete mindössze 300 m2-t tett ki.994 995 A járdaburkolás ügye a városi közgyűlésen 1893-ban került újra napirendre. A tanács által beterjesztett tervezet azonban hirtelen heves ellenállásba ütközött. A közgyűlésen felszólaló képviselők a polgárság sokasodó adóterheire hivatkozva a program elhalasztását követelték, ami a gyakorlatban egyet jelentett volna azzal, hogy ismét évekre leállnak az amúgy valóban szükséges fejlesztések. A helyzetet a jó taktikai érzékkel megáldott Éhen Gyula közbelépése mentette meg azzal, hogy mielőtt az előterjesztést nyilvánvalóan megbuktató végszavazásra sor kerülhetett volna, egy módosító javaslatot benyújtva elérte, hogy a tervezetet a Szépítő Bizottságnak adják ki felülvizsgálatra, annak eldöntésére, hogy a szóba került utcák közül melyekben, és milyen sorrendben lenne érdemes burkolni a járdákat.993 Éhen Gyula számítása bevált, mert a 2 hónap múltán ismételten napirendre tűzött, immár szűkített tervezet elnyerte a képviselők támogatását. Az elfogadott határozat alapján mindössze három, de közlekedési szempontból annál jelentősebb útvonalon rendelték el a járdaburkolást. A nyugati városrész irányába tartó Kereszt utcában a Perint hídjáig, s annak folytatásában az Operint utca északi oldalán, valamint a település keleti felén, vasútra vezető Szent Márton utca északi oldalán - a Harmat utca sarkán álló kovácsműhelytől a mai Nádasdy Ferenc utca torkolatáig - írták elő 2-3 m szélességű aszfaltjárda létesítését, „miután ezekben a forgalom, a közlekedés lehető legnagyobb"996 997 volt. A vasút felé irányuló gyalogút rendezetlensége évtizedek óta megkeserítette a munkába járó vasúti alkalmazottak, és az utazóközönség életét, ennek burkolása kiemelt fontosságú feladat volt.99, A közgyűlési határozatban felsorolt belvárosból kivezető nagy forgalmú utcák korábban nem rendelkeztek szilárd burkolattal, s erre hivatkozva az érintett vonalon fekvő háztulajdonosok megpróbálták a döntés meghozatalát meghiúsítani. A 993 VaML Szv. pg. Közig. ir. III. 206/1893. 994 VaML Szvk. Kjkv. 47/1891.; VaML Szv. pg. Közig. ir. III. 206/1893.; A szépítő egylet közgyűlése. = Vvm., 1889. márc. 24- 4. p.; Betonjárda. = Vvm., 1891. szept. 13. 5. p.; Bodányi, 1910. 45., 222. p.; Thirring, 1912. 420-421. p. 995 VaML Szvk. Kjkv. 41/1893. 996 VaML Szvk. Kjkv. 56/1893. 997 VaML Szv. MH Mú'sz. ir. 5. dob.; A déli vaspálya. = VL, 1878. máj. 25. 2. p.; Járdát a vasút felé! = Vvm., 1891. ápr. 19. 5. p.; Az utolsó stácziónál. = Vvm., 1901. máj. 26. 1. p. 313
