Új Szó, 2014. október (67. évfolyam, 225-251. szám)
2014-10-20 / 241. szám, hétfő
www.ujszo.com ÚJ SZÓ 2014. OKTÓBER 20. Autó-motor 9 Akinek gyakran fáj a háta, az lecserélheti a vezetőülést, vagy ha nincs elég pénze, akkor gyógyászati segédeszközt is vehet Hogy kényelmes legyen a vezetőülés A legkorszerűbb modelleknél már az ülések is kifogástalanok (Demecs Péter felvétele) Előfordulhat, hogy ragaszkodunk egy autótípushoz, viszont az ülése nem elég kényelmes. Milyen megoldások jöhetnek számításba? ÖSSZEFOGLALÓ Rengeteg szempontot kell figyelembe venni autóvásárláskor, ilyen például a fogyasztás, a csomagtartóméret, a megbízhatóság, az alkatrészárak, a dinamizmus, és a sort a végtelenségig folytathatnánk. Sokan nem tulajdonítanak kellő jelentőséget a kényelmes ülőhelyzetnek, pedig ez hosszú távon hátfájáshoz, sőt különböző gerincbántalmakhoz vezethet. Milyen a jó üléshelyzet? Egy ülésnek kellőképpen alá kell támasztania a combot, tartania kell a derekat, emellett fontos, hogy ha beállítjuk a távolságot a lábunkhoz, akkor vagy a kormányállítási lehetőséggel, vagy a támladöntéssel olyan, hosszú távon is kényelmes ülőhelyzetet tudjunk teremteni, amelyben enyhén behajlított karral elérjük a kormányt. A kényelmes ülőhelyzet kialakítása létkérdés a hátfájós embereknek. Porckorongsér- ves vezetőknek maga volt a kínszenvedés, mikor egy régi Suzuki Swifttel kellett megtenniük nagyobb távolságot. A klasszikus, papírvékonyságú Swiftekben az ülés túlságosan alacsonyan van, maga az ülőlap is elképesztően rövid, a combot egyáltalán nem támasztja meg, ráadásul sem a magasságát, sem a dőlésszögét nem lehet állítani. Ebben a guggolós vezetői pózban gyakorlatilag a teljes terhelés a gerincoszlopot éri. No de üléshelyzet alapján válasszunk autót? Ez azért eléggé csökkenti a lehetőségeket, főleg, ha az ember nem milliomos, csak egy 10-12 éves kocsira van pénze. Én akkor is ezt az autót akarom! Van néhány típus, amelynél különösen odafigyeltek a sokoldalúan állítható vezetőülésre. Ilyen például a Mazda 323, melynek ülőlapját emelni és dönteni is lehet, s meglepő módon ilyen a Daewoo Nubira is (SX-től fölfelé). De mi van, ha nem vágyunk ezekre a modellekre? Ha mondjuk beleszerettünk egy alapfelszereltségű Škoda Fabiába? Ekkor jöhet szóba az üléscsere. Minden valamirevaló bontónál találunk üléseket, gyakran egy egész garnitúrát. Az áruk is egészen elfogadható. A legegyszerűbb, ha keresünk egy olyan vezetőülést, melyet a magasabb felszereltségű modellekbe - Fabiánál maradva Elegance, Comfort - szereltek, és állítható a magasságuk. Előfordulhat azonban az is, hogy olyan márkát és típust választunk, amelyhez egyszerűen nincs jó ülőalkalmatosság. Ilyenkor sem kell a kardunkba dőlni, ugyanis márkán belül maradva - feltételezve, hogy az ülések sínszélessége megegyezik - választhatunk nagyobb „fotelt”. „Ha nem kell hozzányúlni a karosszériához rögzített sínekhez, a kiszemelt ülés tökéletesen beleillik, és a biztonsági övét is zavartalanul lehet csatlakoztatni, akkor sem a rendőrség nem fog belekötni, sem a műszaki vizsgán nem okozhat problémát. Természetesen a kicserélt ülésnek rendelkeznie kell a megfelelő TÜV-bizony- lattal, biztonsági engedélyekkel. Az ülésekhez általában műbizonylatot mellékelnek, melyen fel van tüntetve, milyen típusokba szerelhető be” - nyilatkozta az mno.hu portálnak Péntek Gábor műszaki- vizsga-biztos. Mi történik, ha a rögzített síneken is változtatni kell? „A műszakin biztos nem megy át egy áthegesztett ülés, kivéve, ha átalakítási engedélyt kapott. A kivitelezést pedig szakértő mérnök tervei alapján, profi módon kell elvégezni” - tette hozzá a vizsgabiztos. Tehát nincs veszve semmi, ha ragaszkodunk a Fabiához, de nem jó az ülése, akkor egy kis utánajárással biztos találunk olyan ülőalkalmatosságot, mely megfelel az igényeinknek. Nem kell persze egyből üléscserében gondolkodni, kisebb kiegészítőkkel sokat segíthetünk a helyzeten. Gyógyászati segédeszközöket árusító boltokban lehet kapni deréktámaszt, amely könnyen elhelyezhető az ülésen, és tökéletesen megtartja a derekunkat. Ugyanilyen jó megoldás lehet például a görgős üléshuzat, mely kvázi masszírozza a combunkat, hátunkat. Ez valamivel drágább, mint a deréktámasz, de nem helyettesíti azt. (mno.hu) lacocca a csőd széléről az abszolút sikerhez vezette az amerikai autómárkát, a cégből tizenkét évi munka után távozott Kilencvenéves a Chryslert megmentő csodamenedzser MTl-ÖSSZEFOGLALÓ Washington. Múlt héten töltötte be 90. életévét Lee lacocca, az amerikai autóipar egyik legendája, akit hazájában csodamenedzsemek neveznek, s népszerűsége a leghíresebb mozicsülagokéval vetekszik. A pennsylvaniai Allentown- ban, olasz bevándorló családban született. 1945-ben szerzett mérnöki diplomát, majd a Princeton Egyetemen üzleti tanulmányokat folytatott. Pályafutását a Ford Művek mérnökeként kezdte, de hamar kiderült, hogy jobban ért a kereskedelemhez. A cég kerületi képviselőjeként kezdte, de néhány év múlva már a teherjárművek részlegének igazgatója, 1960-ban a Ford divízió általános menedzsere, 1965-ben elnöke volt, s 1970-ben a tulajdonos II. Henry Ford a vállalat vezérigazgatójának nevezte ki. Az 1974-es olajválság után azonban a nyers modorú lacocca kemény vitába keveredett Forddal a vállalat jövőbeni stratégiáját illetően, s 1978-ban elbocsátották. A kirúgott menedzser 1979-ben elvállalta a megszűnés szélén álló, veszteséges Chrysler autógyár vezetését, lacocca első lépésként a szövetségi kormányhoz fordult segítségért azzal érvelve, hogy egy ekkora konszern bukása beláthatatlan következményekkel járna az amerikai gazdaságra nézve. Kérése heves vitát váltott ki az állam szerepéről a piacgazdaságban, végül a Kongresszustól 1,5 milliárd dolláros hitelgaranciát (de nem pénzt) kapott, azzal a feltétellel, hogy ehhez a Chrysler is szerez kétmilliárdot. lacocca az amerikai autóipar addigi legnagyobb átszervezését és racionalizálási programját hajtotta végre, lefaragta a költségeket, új modelleket dobott piacra, s csaknem százezer munkahelyet épített le. A szakszervezeteket kiváló tárgyalókészségével sikerült rávennie, hogy egyezzenek bele a tömeges elbocsátásokba és a bércsökkentésekbe, de ő maga is csak egy dollár jövedelemre tartott igényt, amíg a vállalat nem lesz újra nyereséges. A drákói intézkedések meghozták eredményüket: a márka visszaszerezte elpártolt híveit, lacocca a gyártás súlypontját az üzemanyag-takarékos modellekre helyezte, a reklám- kampányok alatt ő is szerepelt a tévéhirdetésekben, a legendássá vált mondattal: „ha talál jobb kocsit, azt vegye meg”. A kisautók és kisteherautók (minivan) gyártásával a Chrysler kilábalt a válságból, 1981-ben már szolid nyereséget könyvelhettek el, a profit 1984-ben 2,4 milliárd dollárra nőtt, ezzel a cég még a Fordnál is nyereségesebb lett. Az immár élő legenda lacocca 1987-ben 3 millió dollárnyi részvényjutalmat kapott, s további 10,5 millióért vehetett Chrysler-részvénye- ket. Az autóipari dolgozók nagy hatalmú szakszervezete ezt túlzásnak találta és rablásnak nevezte a menedzser honorálását. Az 1990-es évek elején a Chrysler helyzete ismét romlott, nem sikerült kellőképpen diverzifikálni a termelést, betömi a repülőgépgyártásba, a hadiiparba, kudarcot vallottak a népszerű, tömegével eladható gépkocsikat előnyben részesítő programok is. A cég nehezen tudott versenyezni a japán konkurensekkel, a Honda és a Toyota is megelőzte az amerikai piacon. lacocca, aki több mint húszmillió dolláros évi jövedelmével a vüág legjobban fizetett menedzsere volt, szerződése lejártával 1992-ben megvált a cégtől. 1994-ben kereskedelmi bankot alapított, barátja, a milliárdos Kirk Kerkorian bevitte a Metro-Goldwin-Mayer fílmcég igazgatótanácsába és más vállalatok vezetőségébe is. 2005-ben rövid időre az ismét szorult helyzetbe került Chrysler reklámembereként tűnt fel, nyugdíjas éveiben jótékonysági alapítványaival foglalkozik. Önéletrajza 1984-ben jelent meg, s nyolcmillió példányban kelt el világszerte. lacocca az önerejéből boldoguló amerikai eszmény, a „dolgozó gazdag” megtestesítője, aki szorgalmával jutott fel a csúcsra; ő az új típusú menedzser, aki szakmai tudással, határozottsággal és a szokványos megoldások elkerülésével ért el kiugró sikereket, szerzett hatalmas vagyont. 2014 már rekordév USA: minden ötödik autót visszahívtak Detroit. Amerikában az idei volt eddig a legrosszabb év a visszahívások szempontjából. 2014-ig a negatív rekordot 2004 jelentette, amikor 30,8 millió autót hívtak vissza, idén viszont már úgy tartanak 52 milliónál, hogy még bő két hónap hátravan az évből. A vesszőfutás februárban kezdődött, amikor a General Motors tudatta a NHTSA-val (National Highway Traffic Safety Administration), hogy 800 ezer Chevrolet Cobaltot és Pontiac G5-öst kell visszahívni a gyújtáskapcsoló hibája miatt. Nyolc hónappal később a General Motors már 30 millió visszahívásnál tart ebben az évben, ebből 26,5 millió vonatkozott az Egyesült Államokra. Ez a szám több mint a fele az összes amerikai visszahívásnak, ami igen kellemetlenül érinti a világ legnagyobb autógyártóját. Idén összesen 544 esetben rendeltek el visszahívást az Egyesült Államokban a különböző autógyártók, a GM mellett a Takata hibás légzsákjaitól a Toyota maguktól gyorsuló autóin át a gyulladásveszélyes Ferrari 458-asig széles volt a paletta. A rengeteg visszahívás elsősorban arra vezethető vissza, hogy a mai autók sokkal bonyolultabbak, mint a korábbiak, de a költségcsökkentéseknek is köze van hozzá. (autoszektor.hu) Gyárat nem vesznek Eladásának növelésére számít a BMW Frankfurt. Az eladások további növekedését jelezte előre konkrét számok megadása nélkül a német Börsen-Zei- tung lapnak adott interjúban a BMW pénzügyi igazgatója, Friedrich Eichiner. „Eladásaink jövőre természetesen tovább növekednek, miután az új modellek a termelésen és az értékesítésen igazából a jövő év elején kéz-. dik éreztetni hatásukat” - mondta. A BMW pénzügyi igazgatója az interjúban megerősítette a konszern idei tervét a csoport adó előtti nyereségének 9-10 százalékos növelésére legalább 8,6 milliárd euróra 8-10 százalékos üzleti eredmény kulcs mellett. ,Az elmúlt években bebizonyítottuk, hogy amit megígérünk, azt be is tartjuk” - mondta a pénzügyi igazgató, s kizárta más autógyárak felvásárlásának a lehetőségét. „Nem nagyon találni rá pozitív példát az autóiparban. Ezt a saját bőrünkön is megtapasztaltuk a Roverrel” - mondta. A BMW 1994-ben vásárolta fel a brit autómárkát, majd hat évvel később szabadult meg tőle nagy veszteséggel. (MTI)
