Új Szó, 2007. május (60. évfolyam, 100-124. szám)
2007-05-10 / 106. szám, csütörtök
6 Fókuszban: a nyitott égbolt megállapodás ÚJ SZÓ 2007. MÁJUS 10. www.ujszo.com Fenik a fogukat a fapadosok a transzatlanti piacra Pár dollárért Amerikába? FELDOLGOZÁS A Nyitott Égbolt (Open Sky) megállapodásnak köszönhetően felpöröghet a verseny a transzatlanti járatok piacán is. Új légitársaságot alapít a Ryanair kiötlője és fő tulajdonosa, Michael OLeary: a cég Európa és az Egyesült Államok között kínál majd kedvezményes áron utazásokat. A spártai körülményeiről híres ír vállalathoz hasonlóan az új társaság sem a kényelméről lesz ismert, ugyanakkor a jelenlegi árak töredékéért lehet majd a kontinensek között utazni. Michael OLeary a Bloomberget úgy tájékoztatta, hogy egy-egy tengerentúli járatra akár már 12 dollártól is vehetünk jegyeket. Az új légitársaság üzleti modellje a Ryanair működését követi, azaz másodlagos légikikötők között működtet majd járatokat. A most bejelentett tervek szerint Európában London Stansted, Dublin és Frankfurt-Hahn lesznek az állomások, míg az USA-ban New York, San Francisco, San Diego, Boston, Dallas és Florida közelében fognak landolni a gépek. Az új társaság indítását megalapozó Nyitott Égbolt megállapodás az Égyesült Államok és az Európai Unió közötti légi forgalom liberalizálását segíti elő. Ennek legfontosabb eleme, hogy minden uniós légitársaság indíthat majd járatokat az USA-ba - bármely tagország repülőteréről. A 2008 márciusában életbe lépő egyezmény felváltja az Egyesült Államok és az egyes uniós tagállamok között jelenleg még élő kétoldalú (és a szabad versenyt nagy mértékben korlátozó) megállapodásokat. (mf, szí) (Miroslava Cibulková illusztrációs felvétele) A nagy cégek egekig szárnyaló repülőjegyárait hamarosan a földre ránthatják az alacsony költségű légitársaságok (Képarchívum) A légitársaságok teljesen szabadon választhatják meg az útvonalat, az árakat, csökkenhetnek a jegyárak is Megnyílt az égbolt Amerika felé Május elején megnyílt az égbolt az EU és az USA között. A Nyitott Égbolt megállapodás értelmében a jövőben az európai légitársaságok bármely európai repülőtérről bármely USA- beli repülőtérre utazhatnak. Vonatkozik ez az Európai Közös Repülési Övezethez tartozó országokra is, így az EU-tagokon kívül a Balkán, Norvégia és Iz- land légitársaságaira. FELDOLGOZÁS A napokban aláírt megállapodás nemcsak a piacot nyitja meg, hanem hozzájárulhat az árak csökkenéséhez is. A megállapodás hírére azonnal szárnyra kaptak olyan információk is - melyeket azonban egyelőre egyetlen érintett légitársaság sem erősített meg -, hogy a fapadosok ezzel azonnal belépnének a tengeren túli járatok piacára. Van olyan fapados légitársaság is, amely 10 eurós áron szeretné kínálni a New York-i repülőjegyeket, ez pedig alaposan felboríthatja a interkontinentálisjáratok piacát. Szabad a légi pálya A megállapodás célja, hogy az amerikai, illetve az uniós légitársaságok korlátozás nélkül repülhessenek a légikikötők között, akár az Egyesült Államokban, akár az Európai Unióban. Ennek elsősorban minden bizonnyal az utasok élvezhetik majd az előnyeit, mert a liberalizált piacon a légitársaságok a jövőben teljesen szabadon választhatják meg az útvonalat, az árakat, a verseny éleződése nyomán csökkenhetnek a jegyárak. A megállapodás többéves tárgyalási folyamat végére tett pontot. Mindkét oldalon számos akadályt kellett leküzdeni, a londoni Heathrow repülőtér átmeneti időszakra vonatkozó kérelmét az unión belül az utolsó pillanatig vitatták. A londoni légikikötő a legforgalmasabbnak számít ebben a viszonylatban is, és arra hivatkozott, hogy bővíteni kell a várható forgalomnövekedés miatt. Jelenleg mindössze négy légitársaságnak van joga a Heathrow és az Egyesült Államok között repülni. Nagyobb lész a forgalom A világ légi forgalmának 60 százalékát már most az Egyesült Államok és Európa közötti forgalom teszi ki, de a megállapodás nyomán ennek emelkedésére lehet számítani. Nem vonatkozik az egyezmény az amerikai belső forgalom biztosítására, és nem kell változtatni miatta azon az amerikai törvényen sem, amely korlátozza a külföldiek tulajdon- szerzését az amerikai társaságokban - főleg ez utóbbi volt az, amely hosszú időn át akadályozta az amerikai kongresszusi jóváhagyást. A megállapodás egy sor eddigi korlátozást szüntetett meg a légi fuvarozók számára. Nem sikerült ugyanakkor előrehaladást elérni egy Európa által fontosnak tartott ügyben: európai cégek a jövőben sem szerezhetnek 25 százaléknál nagyobb részesedést egyesült államokbeli légitársaságban, ami azt jeleni, hogy semmiképpen nem gyakorolhatnak ellenőrzést USÁ-beli légi cégben. Jönnek az olcsó repülőj egyek? Az elmúlt napokban több olyan feltételezés is napvilágot látott, hogy a business osztályokon a jegyárak akár 50 százalékkal is mérséklődhetnek. Ezzel szemben a JP Morgan egyik légipiaci szakértője azt állítja, hogy a fenti elemzések a hivatalos árakat vették figyelembe, míg az egyes cégek a különböző kedvezmények révén jóval kevesebbet fizetnek az utakért. A Financial Times által idézett szakértő szerint csupán öttíz százalékos árcsökkenést lehet elképzelni a 2008-tól hatályba lépő piacnyitás eredményeképp. Az utóbbi elemzés következtetéseivel egybevágnak a brit polgári légi közlekedési hatóság számításai is: mind a business, mind a turistaosztályon tíz százalékos árcsökkenésre számíthatnak az Egyesült Államokba repülő utasok a következő öt évben. Szakértők szerint nem csupán a piacnyitásnak a következő öt évben 12 milliárd euróra taksált közvetlen gazdasági hasznát becsülte túl Brüsszel, de túl rózsásan ítélte meg, hány fővel gyarapodik a transzatlanti járatok utasforgalma. Brüsszel szerint öt év alatt 26 millióval lesz több az utasok száma, elemzők szerint azonban ekkora bővülés csak a transzatlanti légipiac megnyitásának második tárgyalási fordulóján érhető el, a liberalizáció mostani, kezdeti szakaszában csak két-négymilliós bővülés képzelhető el - úja a Világgazdaság, (szí, mti, vg) Az alacsony költségvetésű társaságoknak sokkal nehezebb lesz versenyezniük a nagyobb távolságú járatokon a nemzeti légitársaságokkal Betörhetnek a fapadosok a tengerentúli piacra? SZABÓ LÁSZLÓ A Nyitott Égbolt egyezmény megszületése után sokan azt gondolják, a liberalizáció - elsősorban a fapadosoknak köszönhetően - az európai piachoz hasonlóan felborítja a megszokott árversenyt, mások viszont úgy látják, ez esetben nem kell tartani a fapadosoktól. Mi történt az európai piac liberalizációt követően? Ki ne emlékezne még azokra az időkre, amikor luxus volt a repülés? A nagy nemzeti légitársaságok - pl. Lufthansa, British Airways, Air France, Malév, ČSA, Finnair, KLM, stb. - árait csak a leggazdagabbak tudták megfizetni. Hiszen e légi- társaságok költségvetésében rengeteg olyan tétel szerepel, amely az egekbe viszi az árakat - iroda minden jelentős városban, papír alapú jegyek, étel a fedélzeten, az alkalmazottaknak kínál határok nélküli juttatások, business vagy első osztály, luxus, stb. . A fapadosok - pl. easyjet, Ryanair, SkyEurope, Wizzair, Norvégián, stb. - megjelenését követően azonban ezek az árak csökkentek, hiszen az alacsony költségvetésű járatok üzemeltetői e feleslegesnek vélt kiadásokat lefaragták, így sokkal olcsóbban tudják adni a repülőjegyet. Nincs a fedélzeten étel, nincsenek irodák, hiszen minden az interneten keresztül zajzik (nem kell bérleti díjat fizetni, nem kellenek alkalmazottak az irodába), nincsenek juttatások, nincs hűségprogram. Ezzel a stratégiával feladták a leckét a nagy nemzeti légitársaságoknak, amelyek kénytelenek voltak csökkenteni az áraikat. Ma már a nagy konkurenciaharcban sokszor előfordul, hogy a nemzeti légitársaság járatára olcsóbb jegyet foglalhat az utazni vágyó, mint a fapados járatokra. A fápa- dosok megjelenésével tehát felborult egy modell, azonban egy egészséges versenykörnyezet is kialakult, ezzel tehát leginkább az utasok nyertek. De működhet-e ez a rendszer a tengeren túli járatok esetében? Van-e esélye a fapadosoknak betörni e piacra, és letörni a 20-25 ezer koronás átlagos jegyárat? Ezen járatok esetében ugyanis nem lehet minimálisra szabni a költségeket, az utas a hosszabb út során elvár egy bizonyos szolgáltatási szintet, legyen szó ételről, italról, esetleg a fedélzeti szolgáltatásokról (zene, film, stb.). Ami az európai járatok esetében működik, nevezetesen hogy sok utas a megtakarítás fejében kibírja az egy vagy két órás repülőutat étel és ital nélkül, addig a legalább hétórás utakon ennek már kedvezőtlen fogadtatása lenne. Persze, működhet az árusításos modell is, ám ebből a légitársaságoknak kevés bevétele származna - ahogy ez az európai járatok esetében is tapasztalható. Mindent összevetve tehát elmondható, hogy a fapadosok megjelenése valószínűleg csökkenti az árat, és növeli a konkurenciaharcot, ám e csökkenés üteme nem lesz olyan jelentős, mint az európai piac esetében. Hamarosan a tengeren túlra is olcsóbban repülhetünk a fapadosokkal (Pavol Funtál felvétele)
