Új Szó, 2006. június (59. évfolyam, 125-150. szám)
2006-06-05 / 128. szám, hétfő
Élményszámba megy az új kétliteres turbódízel motor, amely jóformán nem ismer kaptatót, terhelést: minden helyzetben érezzük, micsoda erőtartalékai vannak Renault Mégane Grandtour 2.0 dCi Privilege A 2003-as év autója annak idején mindenkit mellbevágott extravagáns külalakjával. Egyedül a Grandtour nevű kombi változatot lehetett úgymond normális külsejű személy- gépkocsinak nevezni. Nos, idén az egész család kisebb fazonigazításon esett át, de technikája sem maradt érintetlenül. TESZT Legfelül a rádió és a számítógép, alatta a légkondicionáló kijelzője Pillantás a hátsó kartámla belsejébe val kiegészített tempómat, klíma- berendezés, hathangszórós, távirányítható, CD-lejátszós rádió, alu- felnik és még hosszan-hosszan sorolhatnánk. Elöl-hátul kimagaslóan jók és kényelmesek az autó ülései, egy ádagos középkategóriásnak sem kellene szégyenkeznie miattuk. Ugyanez mondható el a csomagtartóról is, amely messze túlnövi a konkurensek többségét (Sülő Multiwagon: 510 1, Astra Caravan: 500 1, Focus Combi: 475 1). Ráadásul nagyszerűen variálható, mivel az ülőlapok és a támlák is osztottak. A hátsó ablakok elfüg- gönyözhetők; s ha itt csak ketten utaznak, széles kartámlát is lehajthatnak maguk közé, amely pohártartó és rakodóboksz is egyben. A beltérben érezhetően javult a felhasznált anyagok minősége, bár e téren az elődnek sem lehetett felróni semmit. A kulcsot helyettesítő intelligens kártya természetesen maradt, a nyomógombos indítás szintén. Tesztkocsink belsejét egyébként a krémsárga szín uralta, a műszerfal nagyobbik részét is beleértve: ízléses környezet, szép látvány volt. Mindez természetesen a kombira is érvényes, de a három- és ötajtósokhoz hasonlóan itt sem kirívó- ak a külső változások. A motorháztető alatt annál inkább: ennek köszönhettük, hogy olyan csúcsmo- dellt tesztelhettünk, amely korábban nem szerepelt a kínálatban. És amelytől olykor kicsit a lélegzetünk is elakadt. Külalak, besorolás A szüuett itt sem változott, a diszkrét különbségek főleg elöl és hátul keresendők. A kétrészes hűtőrács szélei már nem párhuzamosak, a fényszórók peremei ugyanezeket az egymástól kissé eltartó vonalakat követik. Az alsó légnyelő összehasonlíthatatlanul szélesebb, s ennek következtében a lökhárító is masszívabb, mutatósabb lett. Hátul jóval látványosabban domborodnak a lámpatestek, tagolásuk is határozottabb, a lökhárító pedig az elülsőhöz hasonlóan módosult. A változások sorát a RENAULT felirat zátja a hátsó fal jobb alsó sarkában. Ami a konkurenseket illeti, természetesen maradtak a különböző ra- gadványnevű alsó középkategóriás kombik: az Opel Astra Caravan, a Peugeot 307 Break, a Fiat Stilo Multiwagon, a Ford Focus Combi és társaik. Komfort, szereltség, térkínálat A bevezetőben említett csúcsmo- dell-státus nemcsak a motorra, hanem a tesztelt kocsi szereltségére is vonatkozott. A Renault-nál, mint közismert, e téren már alapszinten is magasra tették a mércét, a Privilege 2.0 dCi listája pedig valóban imponáló: ABS+EBV fékrendszer, ESP menetstabilizáló rendszer, ASR kipörgésgátló, elülső oldallégzsákok, elülső-hátsó függönylégzsákok, sebességkorlátozóKellemesen tömöttek, jó formájúak, egyszóval: kényelmesek Domborúbbak és jóval feltűnőbbek a hátsó lámpatestek Monumentálisabbak a lökhárítók, szélesebb az alsó légnyelő (A szerző felvételei) Motor, meghajtás, menettulajdonságok Valahol az elején egy félmondatban lélegzet-elállítónak is neveztük az autót. Most tartunk ott, hogy folytathatjuk ezt a mondatot: a teljesen új, kétliteres turbódízel motor volt az, amely belénk szorította a levegőt, gyakran a szó legszorosabb értelmében is. Az alsó középkategóriában jelenleg nincs még egy ilyen dízel erőmű, ha a Toyota Corolla Verso jóval nagyobb hengerűrtartalmú 177 „lovasát” nem számítjuk. Élmény ez a motor, amely jóformán nem ismer kaptatót, terhelést: minden helyzetben érezzük, micsoda erőtartalékai vannak. A 9 másodperc alatti „százas sprint” önmagáért beszél, a 340 Nm-es nyomaték szintén; a korszerű dízelmotorok csodája, hogy mindez olyan fogyasztási adatokkal párosul, amüyenek a táblázatban olvashatók. A hatlépcsős váltó csak akkor kényszerít némi többletmunkára, ha kimondottan szórakozni akarunk; „normálisan” vezetve hosszú ideig benn felejthetjük akár a legmagasabb fokozatot is. S mivel kombihoz képest a hátsó túlnyúlás minimális, az alváz pedig kimagaslóan jó, az autó a durván vett kanyarokban is valósággal tapad az úthoz. Legfeljebb a kissé túlméretezett elektromos rásegítésnek köszönhetően támadhat üyenkor némi túlkormányzottság-érzetünk, de ez valóban csak érzés: az autó korrekció nélkül is engedelmesen folytatja a megkezdett ívet. Zárszó helyett Tesztünk a Mégane-kombicsa- lád abszolút csúcsmodelljéről szólt, tehát egyértelműen az alsó középkategória legmagasabb régióiban mozogtunk. Itt a pozíciójához képest már sokat kell fizetni egy autóért, de ennek az árnak a vásárló meg is kapja az ellenértékét. Nem méretben: komfortban, szereltségben, erőben, fogyasztásban. Viszont nagyobb autóra - valljuk meg őszintén - egy családnak tulajdonképpen nincs is szüksége. Vas Gyula Hengerűrtartalom: Legnagyobb teljesítmény: Legnagyobb forgatónyomaték: Sebességváltó: Legnagyobb sebesség: Gyorsulás 0-100 km/óra: Menetkész tömeg: Méretek (h/sz/m): A csomagtér űrtartalma: Fogyasztás (városi/országóti/vegyes): Az üzemanyagtartály űrtartalma: Ár: Az alapmodell ára: 1995 cm3 110 kW (150 LE)/4000min1 340 Nm/2000min1 hatfokozatú kézi 209 km/óra 8,8 s 1315 kg 4500x1777x1467 mm 520-16001 6,9/4,6/5,41/100 km 601 919 500 korona 564 900 korona Nemcsak rekordméretű, de kiválóan pakolható és a küszöbe is alacsony Az osztott hátsó ülések nyújtotta csomagtér-variációk egyike
