Új Szó, 2005. április (58. évfolyam, 74-99. szám)
2005-04-18 / 88. szám, hétfő
AUTO-MOTOR 2005. április 18., hétfő 9. évfolyam 15. szám A világ legtisztább üzemű és takarékos szériagyártású személygépkocsija a növekvő olajáraknak köszönhetően minden autógyártó számára sürgősen követendő példa Toyota Prius: Sci-fi regényekből az országutakra A műszerfal is kellőképpen tükrözi a progresszív technikát ra emlékeztet. Bésoro- lás? Maradjunk annyiban, amire a bevezetőben már utaltunk: a Prius résmodellnek tekinthető az alsó közép- kategória és a középkategória között, de tekintettel az új középkategóriások méreteinek folyamatos növekedé- Intenzív gázadáskor az történik, ami a képen sére, inkább az alacso- látható: a benzinmotor hajija a kocsit és a nyabbik osztályhoz áll villanymotort, utóbbi szintén hajtja az elülső közelebb. kerekeket, egyben az akkumulátort is tölti Technikától függetlenül kevés ennyire áramvonalas autó szaladgál az országutakon (A szerzőfelvételei) Az első gyártó, amely szériakész hibrid meghajtású személygépkocsit fejlesztett ki, a Toyota volt. A Corolla és az Avensis közé besorolható Prius még 1997-ben mutatkozott be. A japánok azonban nem álltak meg itt, hanem változatlan lendülettel dolgoztak az autó tökéletesítésén. Az eredmény: a Prius tavaly bemutatott második nemzedéke, amely nagy fölénnyel nyerte el A 2005-ös év autója címet. TESZT Mi sem természetesebb hát, mint hogy mi is türelmetlenül vártuk „benzines-elektromos” járművel való közelebbi megismerkedést: milyen érzés, amikor egy személygépkocsi teljesen zajtalanul is el tud indulni? Mit jelent 400 newtonméter, amikor már „nulla fordulatszámtól” rendelkezésre áll? Lássuk mindezt szép sorjában. Külalak, besorolás A Prius külseje tökéletesen harmonizál az autó technikájával: jövőbe mutató, már-már futurisztikus. Az elülső maszktól az ötödik ajtó pereméig egyeden gyönyörű, áramvonalas ívet követhet a szemünk, az oldalüvegezés szintén egy repülőgépszárny profilját idézi. Hátul szép példáját látjuk annak, hogy a hagyományos függőleges tagolású lámpatestek is lehetnek modemek. Az oldalablakok együttese ebből a szögből nézve még dinamikusabb látvány, a csaknem vízszintes hátsó szélvédő pedig a legagresszívabb sportkocsikéKomfort, szereltség, térkínálat A méretekkel és az élettérrel tehát a Prius esetében nincs gond, lásd a hátsó traktusról készült képet. A szűkén fél köbméteres koffer is jó áúagnak tekinthető, a kettős meghajtás technikája inkább a tank űrtartalmából vett el néhány litert. A szereltség pedig egyenesen pazar: felvonultatja az összes elektronikus menetstabilizáló és -szabályozó rendszert, oldallégzsákok elöl, függönylégzsákok viszont elöl és hátul is vannak, a volánról távirányított rádió - szereltségtől függően 6 vagy 9 hangszóróval, CD-le- játszóval/tárral plusz kazettás lejátszóval - alaptartozék, csakúgy mint a tempómat és a volánról (is) szabályozható klímaberendezés. A rendszerek az érintőképernyős kijelző segítségével vezérelhetők, igaz, gyakran csak több lépésben. Az egyéb kellékek közül az óriási rakodószekrényként is funkcionáló elülső középső könyöktámla érdemel említést: akár egy nagyobb női retikült is gond nélkül képes befogadni. Motor, meghajtás, menettulajdonságok Szinte biztos, hogy most mindenki erre a fejezetre a legkíváncsibb; megpróbáljuk hát a lehető legérzékletesebben leírni a Toyota által Hybrid Synergy Drive-nak nevezett rendszer működését, illetve a vele szerzett tapasztalatainkat. Előtte azonban még annyit, hogy az akkumulátorok feszültségének 202-ről 500 V-ra transzformálása nemcsak erősebb villanymotor alkalmazását tette lehetővé, hanem az elektromos vezetékek is vékonyabbak lehettek (súlymegtakarítás). Most pedig tegyük meg az indulási előkészületeket, úgymint: dugjuk be a „kulcsod’ a műszerfalon található hüvelybe, és nyomjuk meg a POWER feliratú gombot. Azt várnánk, hogy felberreg a motor, ám - nem történik semmi. Illetve csak annyi, mintha egy hifitornyot kapcsoltunk volna be: kigyulladnak a megfelelő lámpák, jelezve, hogy a berendezés üzemkész állapotba került. Ha ezután „D” állásba billentjük az automata váltó joystick-szerű karját és óvatosan lenyomjuk a gázpedált, még mindig nem hallunk semmi motorzajt. A kocsi ugyanis - lágyan, és csak a kerekek surrogásától kísérve - villanymotorral indul, de kissé erősebb gázadásra vagy pusztán a sebesség növekedésének impulzusára azonnal működésbe lép a benzinmotor. A kocsi innentől - tehát gyakorlatilag a normális forgalomban - nagyjából 90-95 százalékban benzinmeghajtásúnak tekinthető; hibrid és környezetkímélő többlete annyiban mutatkozik meg, hogy üresjáratoknál kikapcsol a benzinmotor, a kocsi minimális energia- igényű mozgatásakor pedig csak a villanymotor működik. Szó sincs tehát teljes értékű, tehát nagyjából 50-50 százalékarányú duális meghajtásról, mint ahogyan erre a motorok megközeh'tőleg azonos teljesítménye alapján tévesen következtemi lehetne. Az elmondottakból az is logikusan következik, hogy a kettős meghajtás városi forgalomban működik a legeffektívebben, és a legtöbb üzemanyag is itt takarítható meg vele: a szemafor előtti várakozások ideje alatt nem működik a benzinmotor, a megszámlálhatatlan indulás villanymotorral, vagy intenzívebb gázadáskor annak hatékony besegítésével történik, a szintén gyakori üresjárati gu- ruláskor (pl. jelzőlámpához közeledve) benzinmotor máris kikapcsol és a rendszer az akkumulátorok töltésére vált. Országúton nagyjából annyi a különbség, hogy gyakorlatilag mindig benzinmotorral autózunk, amely egyenletes sebességgel haladva egyúttal az akkumulátorokat is tölti. Ha - pl. előzéskor - gyorsítanunk kell, működésbe lép a villanymotor is, üresjárati guruláskor vagy fékezéskor pedig a rendszer itt is töltésre vált. Mindezt menet közben rendkívül áttekinthetően mutatja a már említett nagyméretű színes kijelző, amely más-más színnel jelöli a benzines és az elektromos meghajtást, sőt még az energia áramlásának irányát (töltés, meghajtás) is feltünteti. (Itt jegyezzük meg, hogy a töltés ismertetett módjai tökéletesen elegendőek az akkuk „kondícióban tartásához”; külső töltésre tehát nincs szükség, sőt nem is lehetséges.) A teljesség kedvéért szólnunk kell arról is, hogy egy nyomógombbal kizárólagosan elektromos meghajtást is választhatunk, ám éppen ez illusztrálja a legjobban, mennyire nem egyenrangú a két üzemmód: ilyenkor ugyanis, az akkumulátorokat kímélendő, már néhány száz méter megtétele után automatikusan beindul a benzinmotor, és visszaáll a normális hibrid üzemmód. Ami pedig a 400 Nm-es nyomatékot illeti, gyakorlatilag csak a „villanymotoros” indulás fázisában érezzük, ott is csak nagyon rövid ideig, mivel kb. 1200-as percenkénti fordulatszámon túl rohamosan csökkenni kezd. Mindent összegezve azonban bízvást kimondhatjuk, hogy a Toyota Prius jóval dinamikusabban viselkedik az országúton, múlt egy 110 lóerős alsó középkategóriás átlagautó. Az ilyenek „százas sprintje” - automata váltóval - általában jócskán 13 másodperc felett van, a Prius 10,9- es teljesítménye egyértelműen a villanymotor közreműködésének köszönhető. A fogyasztással pedig - bármennyire hiheteden, de a tapasztalataink meggyőztek róla - az a helyzet, hogy városban kisebb lehet, mint országúton, keményen sportos autózáskor. S hogy a Prius egyéb tulajdonságai se maradjanak említés nélkül: az autó stabilitása egészen kiváló, ami az alacsony építésmód, a nagy tengelytáv és a jelenleg használt legkorszerűbb futómű-konstrukciók együttes eredménye. Zárszó helyett A Toyota Prius vitathataüanul nagy kihívás az autóiparnak; mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy Európában és Amerikában egyaránt az év autójává választották. Egy út kezdetét jelenti, amelyen a kőolaj tartalékok fogyatkozására és a rohamosan növekvő olajárakra reagálva előbb-utóbb minden autógyártónak el kell indulnia. Persze nemcsak ezért: a már-már elviselhetetíen mértéket öltött környezetszennyezés csökkentése érdekében is. Vas Gyula A hátsó élettérből ítélve inkább középkategóriásnak nevezhető a Prius Az oldalnézet ebből a szögből még dinamikusabb, mint elülső félprofilból A koffer alapmérete BENZINMOTOR: Hengerűrtartalom: 1497 cm’ Legnagyobb teljesítmény: 57 kW (77 LE)/5000min1 Legnagyobb forgatónyomaték: 115 Nm/4000min1 VILLANYMOTOR: Névleges feszültség: 500 V Legnagyobb teljesítmény: 50 kW (68 L£)/1200-154Qmin1 Legnagyobb forgatónyomaték: 400 Nm/O-lZOOmin’1 AMKKUMUIÁT0R0K: Típus: NiMH Névleges feszültség: 201,6 V Modulok száma: 28 Kapacitás: 6,5 Ah HIBRID MEGHAJTÁS: Legnagyobb összteljesítmény (85 km/órás sebesség felett): 82 kW (110 LE) Legnagyobb össznyomaték (35 km/órás sebességig): 478 Nm Erőátvitel: folyamatos áttételű bolygóműves váltó Legnagyobb sebesség: 170 km/óra Gyorsulás 0-100 km/őra: 10,9 s Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 5,0/4,2/4,31/100 km ÁLTALÁNOS ADATOK: Menetkész tömeg: 1300 kg Méretek (h/sz/m): 4450x1725x1490 mm A csomagtér űrtartalma: 4081 Az üzemanyagtartály űrtartalma: 451 Ár (szereltségtől függően): 1049 000/1209 000 korona
