Új Szó, 2004. július (57. évfolyam, 151-176. szám)
2004-07-07 / 155. szám, kedd
r/i SZÜLŐFÖLDÜNK 2004. július 7., szerda 1. évfolyam 19. szám Az építmény elsősorban a városon belüli forgalmat szolgálja majd, tehát a tömegközlekedési eszközök egy része is azon keresztül fog áthaladni Új, impozáns híd ível a Duna fölött Aki valaha is több mint egy napot töltött Pozsonyban, bizonyára észrevette, hogy míg a belváros egyre takarosabb lesz, a főváros peremén pedig gomba módra szaporodnak a fogyasztói társadalom igényeit kielégítő bevásárló- központok, a közlekedési viszonyok folyamatosan romlanak. Ezt az áldatlan állapotot kívánják megszüntetni az új Duna-híd építői. EŐRYANDRÁS Pozsony földrajzi elhelyezkedésénél fogva már hosszú évszázadok óta fontos közlekedési csomópont. Pozsony, a metszéspont A korabeli írások 'mint a kelet-nyugati, illetve az észak-déli irányban húzódó kereskedelmi útvonalak metszéspontján létrejött települést említik. Különösen fontos szerepet töltött be e téren a Duna, mely lehetővé tette az áru vízi úton történő mozgatását. A város pontosan ennek az adottságának köszönheti fellendülését, azt, hogy évszázadokon át Felső-Magyaror- szág talán legfontosabb kereskedelmi központja, a nyugati világra nyíló kapu volt. Erre emlékeztet a dévényi várhegy lábának sziklájába ékelt tábla is, mely azt hirdeti, hogy bár sokszor tört ellen e kapun át a magyarra, sosem vitt rajta tartós diadalt. Pozsony a múlt század ötvenes éveiben indult nagyarányú fejlődésnek - bár sokakban kételyt ébreszt, miféle fejlődés az, hogy a város határában megépítettek néhány olyan vegyi üzemet, melyeket • jobb helyeken a lakott településektől a lehető legtávolabb telepítenek. A Duna jobb partján, a büszke várheggyel szemben pedig kinőtt a földből az ország legnagyobb lakótelepe, amely manapság körülbelül száznegyvenezer embernek ad otthont. Az ingázó ezrek igényei A gond azzal van, hogy a munkahelyek száma a ligetfalui lakótelepen nagyon alacsony, így az emberek többségének naponta kell ingáznia a Duna jobb partjáról a balra. A közlekedési hálózat tervezői a 20. század hetvenes éveiben még azzal számoltak, hogy az ingázók kilencven százaléka a tömegközlekedési eszközöket veszi majd igénybe. Elszámították magukat, hiszen negyven százalékuk a személygépkocsit részesíti előnyben, Megtörve a hagyományt, amely három „acélcsíkot” adott a fővárosnak (ugyanis az Öreg híd szerkezetileg különbözik az újabbaktól), az új hídnak kimagasló íve, felfüggesztett teste van (Somogyi Tibor felvétele) ami mára azt eredményezi, hogy a már meglévő négy híd - építési sorrendben az Öreg, az Új, a Laff anconi és a Kikötői híd - túl van terhelve. Ma mintegy 170 ezer gépjármű halad át rajtuk naponta; 2030-ra ez a szám 220 ezerre fog emelkedni. A főváros szempontjából tehát létfontosságú az új, ötödik híd megépítése. Tervek és valóság A főváros hosszú távú fejlesztési tervében már három évtizeddel ezelőtt is szerepelt egy olyan híd megépítésének a gondolata, mely a legsűrűbben lakott városrészeket - tehát a ligetfalui lakótelepet és a ruzinovi városrészt -, illetve ezek legfontosabb útvonalait kömé ösz- sze. A mű alapgondolata az, hogy ezáltal mentesítsék a város központját a közlekedés okozta ártalmaktól, így többek között a zajtól, a légköri szennyeződéstől, de legfőképp a meglévő hidak túlterheltségétől. Az Öreg hídon naponta mintegy 17 ezer, az Új hídon 37 ezer, a Mit nyer a főváros az új híddal?- Megszűnnek a közlekedési dugók és fennakadások Ligetfalu és a városközpont között.- Csökken a Kikötői-híd leterheltsége.- Csökken a közlekedési balesetek száma, az ezekkel járó gazdasági károk is mérséklődnek.- Kiegyensúlyozottabbá válik a közlekedés általi terheltség megoszlása. Kapcsolódni fognak egymáshoz a már meglévő kerékpáros és gyalogos útvonalak.- Csökken a zaj és a légköri szennyezettség mértéke.- Elkezdődhet az Öreg-híd évek óta esedékes rekonstrukciója, melyet eddig nem lehetett kivonni a forgalomból.- Az új útszakaszok megépítésével elérhetőbbé válik a Télikikötő. (eőry) Lafranconi hídon (Ifjúság hídjának is nevezik) 41 ezer, a Kikötői hídon pedig 80 ezer gépjármű halad át. Tudni kell azt is, hogy a gyalogos, forgalom szinte kizárólag az Öreg és az Új hídon bonyolódik le, mivel ezek a város központjában találhatók. A másik kettő főképp a teherforgalmat szolgálja (a Lafranconin bonyolódik például a Csehországba irányuló kamionforgalom). ValaMilyen további beruházásokra lesz szükség?- A D2-es autópálya Lamacsi út és Lafranconi híd közötti szakaszán meg kell építeni a „Sitiny”- alagutat, 1,44 km hosszúságban.- A D-es autópályán 3,9 kilométer hosszúságban meg kell építeni a Bécsi utat a Kikötői híddal összekötő szakaszt.- Az „északi tengely” létrehozása- a Prágai út és a Jaros és Récsei utca kereszteződése között meg kell építeni egy 3,05 kilométer hosszú szakaszt, melynek egy részét - 0,71 km hosszúságban - a Főpályaudvartól északra építendő alagút képezné.- A Récsei utca négysávossá történő bővítése a Jaros utcától a Geszetenye ligetig.- A városi tömegközlekedés teljes átszervezése.- A „nulladik körgyűrű” megépítése - ez az osztrák határtól kiindulva kb. 46 kilométeres hosszúságban kerülné meg a fővárost, ádhaladva a Dunán és a Kis-Kárpátok alatt építendő, kilenc kilométer hosszú alag- úton is. (eőry) menny közül a Kikötői híd a legle- terheltebb; a napi nyolcvanezer áthaladó gépjárművel nem csupán az ország legtöbbet használt hídja, hanem a legtöbbet használt útteste címet is birtokolja. A Kassai híd (a szakemberek Most Kosická néven emlegetik, mivel a Duna bal partján a Kassai útra kapcsolódik majd) napi kapacitása körülbelül 37 ezer gépjármű lesz. Ez elegendő ahhoz, hogy a Kikötői hidat részben tehermentesítse és a forgalmat a már megépült űtrendszerre terelje. Az építés során számos változtatásra is sor kerül majd; például teljesen átépítik az Alföldi és az Einstein utca, a Kassai, a Länderer és a Kikötői út, a Kassai és a Főrévi utca, valamint a Kassai és a Miletic utca kereszteződéseit. Akit jó sorsa arra kényszerít, hogy ezeket az utcákat ma is használja, láthatja, hogy az építkezések gőzerővel folynak. Annyira, hogy a városközpont egyre „messzebb kerül” a peremvárosoktól - már ami a megközelíthetőséget illeti. Ennek egyik oka az, hogy a tervekkel ellentétben a mai napig nem épült meg a Ligetfalut észak-déli irányban átszelő, a majdani metró nyomvonalát követő főútvonal, sem a fővárost megkerülő, úgynevezett „nulladik körgyűrű”. Pedig szükség volna rá, hiszen a Nyugat felé történt határnyitás új közlekedési igényeket teremtett. A közlekedési útvonalak tervezői ezzel úgy harminc éve persze nem számolhattak. Müyen lesz a híd? Nem is tudom, minek lehetne nevezni a hazai tervezők és építők által évtizedeken át nagy előszeretettel alkalmazott építési stílust; tény, hogy a „szocreálba” már nem fér bele, az „ultramodern” kategóriát pedig még csak súrolják a létező pozsonyi Duna-hidak megoldásai. Üdítő kivétel lesz az egyenes vonalvezetésű hidak mellett az épülő Kassai híd, melynek alapkövét 2002. december 17-én helyezték el, s előreláthatólag 2005 májusában avatják majd fel. Megtörve a hagyományt, mely három „acélcsí- kot” adott a városnak (az Öreg híd szerkezetileg különbözik az újabbaktól), az új hídnak kimagasló íve, felfüggesztett teste lesz. A szakemberek szerint a tervezést irányító iroda, a Dopravoprojekt Bratislava az egyedi megoldások, a formatervezés, illetve az építőanyag sokrétűségének kihasználásával olyan művet alkotott, mely a főváros új képének fő alkotóelemévé válhat kiváltképp kivüágítva. De nézzük a fontosabb műszaki adatokat. A híd teljes hossza 854 méter lesz; maga az acélból készült fő hídelem 517,5 méter, a ligetfalusi hídfő felvezetése 141,5 méter, a pozsonyié pedig 195 méter hosszú. Az ugyancsak acélból készült ív, mely a hidat átfogja, 231 méter hosszú és 36 méter széles lesz. Az egész építmény tizenkilenc pilléren fog nyugodni, ezek egyike a Duna medrében található, negyven méterre a ligetfalui parttól. A híd alatt a folyó 210 méteres szélességben lesz hajózható. Jelkép születik Fontos megemlíteni, hogy az épülő híd elsősorban a városon belüli forgalmat szolgálja majd, tehát a tömegközlekedési eszközök egy része is azon keresztül fog áthaladni, míg a nemzetközi teherforgalom a jövőben is a már meglévő au- tópályahidakon bonyolódik. Az építők meglepetésnek szánják a híd gyalogos és kerékpáros útvonalainak a megoldását; mint mondják, ilyen sem Pozsonyban, sem a „széles környéken” nincs. Azt is az építők hangoztatják, hogy a Kassai híd a szlovák építőipar műremeke, a műszaki haladás egyik jelképe lesz. Meg hogy nem elválaszt, hanem összeköt. Ez utóbbiakkal sokaknak lehetnek fenntartásaik, hiszen a bősi vízlépcső építésekor is üyesmit hangoztattak, majd egyszerűen „ottfelejtettek” három falut, a víz túloldalán. Igaz, csak egészen kicsi és jelentéktelen magyar falvakról van szó, de azért talán nekik is kijárt volna egy,.kapocs”.
