Új Szó, 2002. augusztus (55. évfolyam, 177-202. szám)
2002-08-01 / 177. szám, csütörtök
8 Autó - motor ÚJ SZÓ 2002. AUGUSZTUS 1. Kerek évfordulót szép akciómodellel lehet a legstílusosabban megünnepelni, legalábbis a japánoknál így szokás. Még akkor is, ha történetesen Szlovákiában jubilálnak Mitsubishi Carisma Jubilee 1.9 Dl-D kig meg voltunk elégedve, nem is beszélve a percenként 1700 és 3250 motorfordulat (!!!) között rendelkezésünkre álló 215 Nm-es csúcsnyomatékról. Ez a párját ritkító rugalmasság a gyakorlatban azt jelenti, hogy a motor a teljes hasznos fordulatszám-tartomány- ban maximális nyomatékot nyújt! Pusztán a 190 km/órás végsebesség és a 11,9 másodperces „százas sprint” igen kevés ennek érzékeltetésére. Mert arról van szó, hogy 1) jön egy hosszú, alattomos emelkedő, és nem kell váltanunk; 2) egy előzés sietős befejezéséhez még negyedikben-ötödikben is elég keményebben rálépnünk a gázpedálra. Történik pedig mindez szemtelenül alacsony átlagfogyasztás mellett (városban 7,3, országúton 4,5, vegyes forgalomban pedig 5,5 1/100 km), de hát a korszerű turbódízelek már csak ilyenek. riával készül, és legfőbb külső ismertetőjegyei ezen kívül az új fazonú, 15 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák. Belül elsősorban az ezüstös színárnyalatok hangsúlyozzák a másságot; ilyen a műszerfal középső pulpitusának kerete, a körműszerek hátlapja, az elülső ajtóküszöbök díszlécei és még sorolhatnánk. A vezetőülésről igen gyorsan megállapítottuk, hogy minden irányban állítható, az érzékenyebb gerincűek legfeljebb a deréktámaszt hiányolhatnák. Hátul annyi a hely, amennyinek egy közel 4 és fél méter hosszú autóban lennie kell, de a középső kartámla, illetve az ajtózsebek hiánya fölött ebben a kategóriában már nem mehetünk el szótlanul. Annál kevésbé, mert az ajtózsebek elöl is csak kb. 2-3 centiméter szélesek; igaz, előlapjuk kihajtható, de ez sem sokat javít a helyzeten. Előfordulhat, hogy a poggyásztérbe zsúfolandó holmi mennyiségét is redukálnunk kell: a saroglya űrtartalma ugyanis 430 liter, ami nem kevés, de az impozáns farrész nagyobbat sejtet. A koffer elülső része viszont igen széles (lásd az ábrát), így még a méretesebb tárgyakkal is szépen elvariálgathatunk. Ami a szereltséget illeti, a már említett négy alufelni a standardhoz tartozik, csakúgy mint a két frontlégzsák, a két oldallégzsák, az ABS, a fékasszisztens, a távirányítású központi zár, az elektromos elülső ablakemelők, az elektromosan állítható külső visszapillantó tükrök, a kézi vezérlésű légkondi, a fedélzeti számítógéppel kombinált négyhangszórós, CD-lejátszós gyári rádió és az elülső ködlámpák. A szép fekete (és az ugyancsak szép többi) metállszínért azonban már 16 ezer korona felárat kell fizetni. Tesztkocsink erőforrása a Mitsubishi saját fejlesztésű, 1,9 1 hengerűrtartalmú, DI-D megjelölésű turbódízelének gyengébbik változata volt. Százkét lóerőnyi (75 kW) teljesítményével azonban messzemenő(A szerző felvételei) Aláhúzva és összeszámolva: elegánsjói felszerelt, takarékos autót ismerhettünk meg a Misubishi Carisma akciómodelljében, amely 430 literes (de 1150 literesre bővíthető) kofferjével is teljes értékű családi kocsi lehet. Ára - 774 ezer korona - mindezek ismeretében reálisnak, sőt kedvezőnek nevezhető. (vas) TESZT- Mitsubishi márka tíz éve van jelen a szlo- L\ vákiai piacon, és / % ilyen szép kerek jubi■■■■■■ leumot már illik valamivel emlékezetessé tenni. A japánok azzá is tették, méghozzá stílszerűen két akciómodellel, amelyek neve egyértelműen az évfordulóra utal. Közülük július első hetében a Carisma Jubilee-vel köthettünk közelebbi ismeretséget. Kezdjük ezúttal - teljesen rendhagyó módon - a tesztkocsi színével, mert okvetlen megér egy külön misét. A katalógusban „Sapphire” néven szereplő fekete metállfényezés ugyanis olyan méltóságteljessé teszi az ünnepeltet, mintha - elnézést a profán hasonlatért - egyenesen politikusok számára készült volna. A hatást csak fokozzák a fényszórók szintén feketére árnyalt átlátszó burái. A jubileumi modell egyébként kizárólag ötajtós (hatchback) karosszéNem sok alsó középkategóriás alapmodell dicsekedhet ABS-szel, hat légzsákkal fedélzeti számítógéppel, kétfokozatú szervokormánnyal - de ilyen kis motorral sem Fiat Stilo Active 1.2 16V: Sportos fazon, imponáló szereltség TESZT Egy „évautót” nem lehet akármilyen utóddal nyugdíjba küldeni; a torinóiaknak is alaposan fel kellett kötniük az alsóneműt, amikor elhatározták a Bravo/Brava modell- család leváltását. Az eredmény minden várakozást felülmúlt, még akkor is, ha a Fiat Stilo „csak” harmadik lett az Év autója legutóbbi presztízsversenyén. Sokan állítják, hogy ekkora műgonddal megépített Fiat még nem gördült le szerelőszalagról, mások egyenesen a német iskola legjobb hagyományainak átvételéről beszélnek. A legkevésbé szakértő, ugyanakkor legnépesebb csoport - a vásárlóké - pedig egyszerűen fogta a ceruzát és végigment az új autó szereltségi listáján: ez is van, amaz is van, majdnem minden van. Két különböző fazonú karosszéria szintén, ugyanúgy, mint az elődnél, csak ezek még elegánsabbak és dinamikusabbak. Utóbbi főleg háromajtós kivitelben. Az ötajtós változat után (AUTO-MOTOR, 2002 február) nemrég ennek tesztjére is sort keríthettünk. A Bravo kimondottan sportos fazonú volt, de a háromajtós Stilo sportosabb. A formatervezői irányzat itt is a vonalak éleződése felé tart, lásd például a régi és az új Toyota Celicát. Akár kupéról is beszélhetnénk, hiszen ma már ezeknek sem a vonalzó mellett, negyvenöt fokban lefutó hátsó szélvédő a fő jellemzőjük. Az említett német iskolára pedig elsősorban a maszk utal, de más apró stílusjegyek (antenna, kulcs), is. A külső mustra során lehetetlen elnéznünk a szintén éles peremmel kiszélesedő oldalajtókat, amelyek hatékony védelmet sejtetnek. A hátsó rész pedig — tessék csak megnézni az íveknek, szögleteknek és peremeknek ezt a pazar játékát, például a plasztikusan kiemelkedő lámpatesteket! Sőt, még a benzintartály fedőlapja is egészen másként mutat, mint a legtöbb autón. A harmadik ajtó mögött egyébként 305 literes poggyászteret sikerült kialakítani; ez 65 literrel kevesebb ugyan, mint az ötajtós változaté, de akiknek ez az autó készül, azoknak holtbiztos, hogy elég lesz. Active, Dynamic, Abarth. Ezek a Stilo komfortfokozatai, amelyek, mint már említettük, elképesztő bőséget vonultatnak fel. Active tesztkocsink például alapáron tartalmazta a fékerő-elosztóval és fékasszisztenssel kombinált ABS-t, a hat (!) légzsákot, az ASR kitörésgátlót, a motorfék blokkoló hatását kiküszöbölő MSR rendszert, a kétfokozatú elektromos kormányrásegítőt, a két síkban állítható kormányoszlopot, az állítható magasságú vezetőülést, az elektromos elülső ablakemelőket és tükörmozgatókat, a fedélzeti számítógépet, az elülső ködlámpákat, a központi zárat, a hathangszórós, 4x35 wattos gyári rádiót... Akárhonnan is nézzük, a listáról csak a légkondi, az ESP és a távirányítású központi zár hiányzik, de eggyel feljebb már mindhármat ott találjuk. Tejben- vajban fürödtünk tehát az együtt töltött hét nap során, de teljes boldogságunkhoz azért hiányzott egy picivel erősebb motor. Az autó ugyanis a kínálatban szereplő legkisebb és leggyöngébb erőforrással (1.2 16V, 59 kW/80 LE, 114 Nm) volt felszerelve, amely a Puntót civil, sőt Sporting változatban is prímán viszi, de itt kissé erőtlen. Szerény nyomatékának hasznosításában némiképp segít a hatfokozatú kézi váltó, de azon az áron, hogy jobb kezünk szinte állandó készültségben van. Nyilván a dinamikai mutatók is csak átlagosak lehetnek (legnagyobb sebesség: 172 km/óra, gyorsulás 0—100 km/óra: 13,4 s), viszont az 1242 köbcentis benzinmotor fogyasztása normális bánásmód mellett igen barátságos (7,9/5,3/6,9 1/100 km). Ez pedig sok mindenért kárpótol, főleg, hogy kimondott lustaságról azért nem beszélhetünk. Nagyjából ilyen tehát a legolcsóbb Fiat Stilo, amelyet - az ismertetett pazar alaplistával - 520 900 koronáért vásárolhatunk meg (vgy)
