Új Szó, 2002. április (55. évfolyam, 76-100. szám)
2002-04-12 / 85. szám, péntek
ÚJ SZÓ 2002. ÁPRILIS 12. FÓKUSZBAN: A POZSONYI M ETRÓ A pozsonyi metró várhatóan 73 milliárd koronába kerül, építése akár már a jövő évben megkezdődhet Az építkezések ötlete már többször felmerült Megvalósulhat a főváros álma Végeláthatatlan kocsisorok, ideges emberek, forgalmi dugók - Szlovákia fővárosának mindennapjai. Szakemberek szerint a katasztrofális pozsonyi közlekedési helyzeten már csak az segíthet, ha a tömegközlekedés egy részét leviszik a föld alá, a metró építését ennek ellenére már évek óta halogatják. ÚJ SZÓÖSSZEFOGLALÓ A földalatti felépítése legutóbb Rudolf Schuster köztársasági elnök oroszországi útja során merült fel, ahol Vlagyimir Putyin orosz elnök tett ígéretet arra, hogy az orosz adósságtérítésből 20 millió dollárt fordítanának erre a célra. Az optimizmus azonban korai lenne, hiszen a metróépítés terve már harminc évvel ezelőtt felmerült, és nem egyszer úgy tűnt, karnyújtásnyira van a megvalósítástól. Az utolsó pillanatban mégis mindig közbejött valami, ami hosszú évekre elodázta az építkezés megkezdését. Míg harminc évvel ezelőtt azonban megengedhettük magunknak ezt a luxust, mára napról napra égetőbbé válik az építkezés megkezdése. A fővárosban ugyanis az elmúlt években ugrásszerűen nőt a gépkocsik száma. Míg 1990-ben 124 ezer gépkocsit regisztráltak, 1999-re számuk már csaknem elérte a 200 ezret. A személygépkocsik száma ebből 1990-ben 100 ezer, 1999-ben 174 ezer volt. Mára így minden ezer lakosra 400 személygépkocsi jut, ami tovább fog nőni. Szakemberek szerint ez az arány 2010-re elérheti a 478-at, 2030-ra pedig az 510-et. Nem lehet azonban mindenért csak a gépkocsik számának növekedését okolni. A fővárosban tapasztalható forgalmi dugókért ugyanis a város- tervezők is felelősek. A legszembeötlőbb példát Ligetfalu szolgáltatja, ahol ugyan a főváros lakosságának több mint egyharmada él, a munkahelyeknek ugyanakkor csak a 14 százalékát nyújtja. Emiatt a Ligetfalun lakók többsége nap mint nap kénytelen átkelni a Dunán, a végsőkig terhelve a hidak közlekedését. A városatyák évek óta a tömegközlekedés igénybevételét ajánlják a lakosságnak és a fővárosba látogatóknak egyaránt. Aki azonban utazott A dugókra a metró a megoldás már pozsonyi autóbuszon, az tudja, hogy gyakran a város egy távolabbi pontjára is gyorsabban el lehet jutni gyalog, mint tömegközlekedéssel. Ezen azonban már nem lehet segíteni, hiszen a közlekedés gyorsításához az autóbuszoknak külön sávokat kellene biztosítani, ami lehetetlen vállalkozásnak tűnik. A legjobb megoldásnak ezért a földalatti tű(Somogyi Tibor felvétele) nik, amely nevével ellentétben csak részben menne a föld alatt és rá lenne kötve a már létező vasúti szakaszokra is. A Dopravoprojekt által kidolgozott tanulmány szerint ugyanis a pozsonyi tömegközlekedés komplex rendezésének egyik fő célja a fővárosban felépített metrószakaszok összekapcsolása a vasúttal. Ennek köszönhetően a metró nemcsak a fővárosban lakókat szolgálná ki, hanem a környező városokban élőket is. A főváros körüli 50 kilométeres sávban, nagyjából a Malacka, Nagyszombat, Galánta, Duna- szerdahely vonalon belül él a Pozsonyba naponta beutazók mintegy háromnegyede. Elsősorban számukra jelentene nagy segítséget, ha a metrónak köszönhetően átszállások nélkül, gyorsan és a tömegközlekedésben érvényes bérlettel juthatnának el munkahelyükre. A metró által így kiszolgált régiónak jelenleg több mint 1,3 millió lakosa van, és számuk 2010-re várhatóan eléri az 1,4 milliót. Ráadásul, tekintettel a munkapiac alakulására, a jövőben egyre többen fognak beutazni a fővárosba. A Galántára és Nagyszombatba utazók számára a metrót a mostani Nagyszombati vámnál kötnék rá a vasúthálózatra, míg a dunaszerdehalyi vonal Ruzinov városrész végén kötődne a vasútra. Magának a metró fővárosi szakaszának két fővonala lenne, amelyek a belvárost kötnék össze Récsével, Ruzinowal, Ligetfaluval valamint Károlyfalun keresztül Pozsonyhi- degkúttal. Az első szakaszban Ligetfalut kötnék össze a belvárossal és a vasúti főpályaudvarral. Míg a Duna bal pattján a szerelvények a föld alatt közlekednek majd, Ligetfalun a sínpárokat szabad pályán a földbe mélyített folyosón vezetik. A metróépítés azonban nem olcsó mulatság, hiszen az előzetes felmérések szerint kiépítése a főváros területén 73 rmlliárd koronába kerülne. Ha semmi nem jön közbe, építése már a jövő évben megkezdődhetne. A 2010-ig tartó első szakaszban 15-16 milliárd koronás összeget fektetnének be. A közlekedési tárca szakemberei szerint a teljes metrót így 2030-ra fejezhetnének be. A metróépítés technikai részleteivel és finanszírozásával jelenleg a fővárosi önkormányzat illetékes részlegei foglalkoznak, s az önkormányzat után a kormánynak is rá kell bólintania a tervre. Ha a kabinet is egyetért a metróépítéssel, akkor a Metro Rt., az építkezés befektetője nemzetközi versenypályázatot hirdethet az építőipari munkák elvégzésére. Ahhoz azonban, hogy tartani tudják az eredeti határidőket, az összes érintett félnek a lehető leggyorsabban meg kellene hoznia döntését, (mi) Az építkezés szakaszai Szakasz Építés időtartama Jantkov Dvor - Malacka 2005-2009 Nagyszombati vám - Nagyszombat 2012-2013 Pozsony Külváros - Galánta 2013-2014 Nagyszombati vám - Kútiky 2016-2019 Főpályaudvar - Ruzinov 2021-2024 Ruzinov - Reptér 2025-2026 Ruzinov - Dunaszerdahely 2027-2028 Sikertelen nekifutások ÚJ SZÓ-INFORMÁCIÓ A pozsonyi metró építésének ödete már a múlt század hetvenes éveinek elején felmerült, amikor elkezdték építeni a ligetfalui lakótelepet. Itt több mint 150 ezren találtak új otthonra, akiknek megfelelő infrastruktúrát kellett biztosítani, hiszen a gyártelepek és a munkahelyek többsége is a Duna túlpartján volt. Egy 1974-es elemzés a villamosközlekedés és a metró hatásait hasonlította össze, és már akkor a metró került Id győztesen. Az elemzést azonban tettek akkor sem követték, így a metró terve hosszú évekre lekerült a napirendről. Ráadásul az 1989-es változásokat követően a fővárosi képviselő-testület tagjai elutasították a szovjet típusú metró megépítését. Újabb fordulatra 1991-ben került sor, amikor pályázatot írtak ki a fővárosi közlekedési rendszer tervére. A pályázat győztese egy francia-szlovák konzorcium lett, amely a metró építése során kisebb, gumikerekű vagonokat ajánlott. Azonban ezzel a tervvel kapcsolatban is kétségek merültek fel, amelyek később teljesen megakadályozták véghezvitelét. A legújabb tervet idén februárban a Dopravoprojekt és a M.E.S.A. 10 dolgozta ki. (mi) Budapesten már több mint száz éve megépült Millenáris földalatti ÚJ SZÓ-ÖSSZEÁLLÍTÁS A budapesti metró az 1896. évi millenáris ünnepségeknek köszönheti létét. A millenáris kiállítás helyszínének és a belvárosnak az összekötése tömegközlekedési vonallal már a tervezés korai fázisában megjelent. Balázs Mór, aki a budapesti közúti villamosközlekedés megindításában döntő szerepet játszott, ismerte a londoni tapasztalatokat, és kiváló kapcsolatai voltak a korszerű építő és üzemeltető cégekkel, elsősorban a Siemensszel. A Sugárúton közúti villamost nem kívántak létesíteni városképi, környezetvédelmi okokból, így győzött Balázs Mór javaslata a földalattiról. Az első 3,5 kilométeres vonal két év alatt épült fel. Eleinte, amíg a technológia mást nem engedett, az utcák vonalát követő földalatti villamos vonalakban gondolkodtak, de a mélyalagút-épí- tő pajzsok meghonosodása után, már a felszíni építmények helyzetétől függetlenül lehetett vonalakról gondolkodni. A harmincas és negyvenes években meg is kezdődött az előkészítés, talajfeltáró fúrások készültek, tervek, hálózati elképzelések ügyében döntés is született, a háború azonban minden tervet romba döntött. Az ötvenes évekre pedig új fordulat állt be a budapesti közlekedés fejlesztésében. A sürgető elem ezúttal a politikai példa volt, a szovjet fővárosé, Moszkváé, ahol a vüágon leggyorsabban épült mega legnagyobb metró. A politikai beavatkozás sem új a metróépítés történetében. Ha Moszkvában jó, gyorsan legyen Budapesten is. Az építkezést az ötéves terv egyik legnagyobb erőfeszítésének tüntették fel, és ez lett a veszte. Amikor a terv megvalósíthatatiansága kiderült, szakmai érveket meg sem hallgatva tette a politika bűnbakká a metrót. Egészen a hatvanas évek közepéig, második feléig, az új gazdasági mechanizmus időszakáig csak állag- megóvás volt a budapesti metróban, miközben Európa városai már nagy ütemben építették. 1963-ban aztán újraindult a budapesti metróépítés. Az átadások 1970-ben az Örs vezér tere és a Deák tér között, majd 1972-ben Déli pályaudvarig zajlottak. 1972-ben elkezdődtek az északdéli vonal munkálatai is. A hálózat egészének elképzelését az Állami Tervbizottság 1981-82-ben elfogadta, de jelezte, a megvalósításról más jogszabályok intézkednek majd. A hozzáértők tudták, ez a hosszabb időre szóló újabb leállást jelenti. Legutóbb a Dél-Budát a belvárossal összekötő 4. vonal megépítése körüli viták kapcsán került a központba a budapesti metróépítés. Hogy miként folytatódik a munka Budapesten, az a közeljövő kérdése. Egyes információk szerint a főváros titkos tárgyalásokat folytat az Európai Fejlesztési Bankkal a 4-es metró építéséről. A városvezetés már májustól építené a földalattit, szakértők szerint viszont idén jó, ha a közbeszerzési pályázatot ki tudják írni. (o) Pozsony legforgalmasabb útszakaszai Szakaszok Gépkocsik száma / 24 óra alatt kétirányú forgalom 1999 1998 Kikötői híd 86 120 80 000 Bajkai u. 74 000 72 400 Lamacsi út 57 480 52 870 Szenei út 54 470 51 400 Óvárosi u. 51 290 48 200 L. Svoboda rakpart 50 370 47 080-&éi------------------------------------Pozsony legforgalmasabb csomópontjai Csomópontok Gépkocsik száma / 24 óra alatt kétirányú forgalom 1999 1998 Bajkai u. - Kikötői híd 112 510 104 350 f Bajkai u. - Főrévi út 105 160 105 040 í Dolnozemská u. - Einstein u. 89 110 86 640* 1 Bajkai u. - Ruzinov u. 87 870 81 500 I Nagyszombati út - Bajkai u. 85 050 70970 1 Új híd - Einstein u. 79 000 72 660 1 A cseh fővárosban már a hetvenes években metróztak Prága nem halogatta ÚJ SZÓÖSSZEFOGLALÓ A cseh fővárosban 1974 május 9-én adták át az első, C metrószakaszt, miközben a szerelvények és a technikai felszerelések, a ,Jkor követelményeinek megfelelően” a Szovjetunióból érkeztek. Négy évvel később elkészült a prágai metró második, A szakasza is, 1979-ben a C szakaszon már öt vagonból álló szerelvények közlekedtek, szemben a kezdeti három vagonból állókkal. A fővárosi közlekedési helyzet a 80-as években kikényszerítette a harmadik, a B szakasz felépítését is, amelyet 1988-ban adtak át. A küencve- nes években ezt a három szakaszt bővítették, új állomásokat beiktatva és modernizálva a gépparkot, (m) VÁRHATÓ IDŐJÁRÁS: ZÁPOROK, ZIVATAROK, 10-15 FOK A Nap kel 06.10-kor - nyugszik 19.36-kor. A Hold kel 06.27-kor - nyugszik 19.15-kor. A Duna vizállása - Pozsony: 335, apad; Medve: rom: 285, árad; Párkány: 210, árad. ELŐREJELZÉS ORVOSMETEOROLÓGIA 200, változatlan; KomáOrszágszerte borult lesz az ég, számos helyen van és lehet zápor, zivatar. A felhőzet rövid időre Csak az ország keleti részén szakadozik fel. A legmagasabb nappali hőmérséklet 10 és 15 fok körül alakul, de az ország középső és keleti részének déli területein a 17-18 fokot is elérheti. Éjszakára 4 és 8 fok közé süllyed a hőmérő higanyszála. Holnap is marad a csapadékos időjárás, 10-14 fokos nappali és 4-8 fokos éjszakai hő- mérsékleti értékekkel. Vasárnap is a szombatihoz hasonló időjárás várható. A mai időjárás főként a reumatikus és mozgás- szervi panaszokkal küszködőket viselheti meg. Csökken a szellemi és fizikai teherbírás, illetve az összpontosítókészség. Lassabban reagálunk a környezetünkből érkező ingerekre is. Fáradékonyabbak, idegesebbek lehetünk, az alacsony vérnyomá- súakat migrénes eredetű fejfájás gyötörheti. Az asztmás rohamok is gyakoribbá válhatnak. A keringési zavarokkal küzdők kerüljék a túlzott megterhelést! Holnap is a maihoz hasonló kedvezőtlen hatása lehetnek az időjárásnak. Holnap CSALÁD f KÜP ♦ Nem dughatjuk homokba a fejünket ♦ Az az átkozott kábítószer + Az alkohol és a család Mrrvtai maqazin
