Új Szó, 2001. április (54. évfolyam, 77-99. szám)
2001-04-04 / 79. szám, szerda
Autó motor ÚJ SZÓ 2001. ÁPRILIS 4. Kényelmes és komfortos „menedzserautórál" is kevés lehet az obiigát 1,8-as motor 115-120 lóereje. A megoldás igen egyszerű: válasszunk erősebbet. Mondjuk 152 lóerőset... Honda Accord 2.3i ES: Egy kis erőtöbblet Dinamikusabb az elülső maszk, szebbek és fiatalosabbak a fényszórók VAS GYULA mai divatos kifejezéssel menedzserkocsiknak is nevezett középkategóriás limuzinoktól általában még a tulajdonosaik sem követelik meg a sportos paramétereket. Itt az elegancia, a komfort és a kényelem a fontos, esetleg némi imágóval megfűszerezve. Hengerűrtartalom gyanánt a legtöbbször elég az 1,8-as benzinmotor a maga mintegy 120 lóerejével; s ha az úr történetesen száguldozó típus, hát vesz mellé egy mérges kis sportkocsit is. Vagy pedig - olyan reprezentációsjárgányt vásárol, amely egy kicsit jobban megy, mint az átlag. Például egy 2,3 literes, 152 lóerős motorral felszerelt Honda Accordot. Az Accord Európában és Európának gyártott új nemzedékét két éve ismerjük, a 2,3 literes motorral felszerelt változat viszont csak A hétküllős alufelniken 205 mm profilszélességű abroncsok feszülnek idén januárban jelent meg a szlovákiai piacon. Négyajtós karosszériával kapható, és szinte matematikai középarányosként illeszkedik az 1,8-as (136 LE) és a 2,2 Type-R (212 LE) modellek közé. (A teljesség kedvéért tesszük hozzá, hogy az ötajtós változatot kétliteres, 147 lóerős motorral is kínálják.) Maradjunk azonban a 2,3-as szedán- nál, amelyet kisebbik testvérével, a Civickel gyakorlatilag egy időben kaptunk meg tesztelésre a márka importőrétől. Már két évvel ezelőtt (Autóbörze, 1999/5) megállapítottuk, hogy az Accord immár hetedik generációjának jót tett az újabb fazonigazítás. A kocsi valamivel rövidebb, ugyanakkor szélesebb lett, megszépült az elülső maszk, fiatalosabbak a reflektorok, jól mutatnak a decens oldalcsatornák. A tesztkocsi a legmagasabb ES komfortfokozatú volt, ahol alapáron járnak a nagyon szép hétküllős könnyűfém keréktárcsák is. A zömökebbé vált kocsi- szekrényt még egységesebbé teszi, hogy a küszöbökön kívül az égvilágon mindent (lökhárítók, külső visszapillantó tükrök, oldalvédő gumicsíkok) színrefűjtak rajta. Ez a szín esetünkben ezüstmetáll volt, amely talán a legjobban ülik egy ilyen kategóriájú autóhoz. A szereltségről szólva egyszerűbb lenne felsorolni, mi hiányzik, mert a kellékek listája majdnem teljes. Van négy légzsák, ABS+EBD, multifunkciós távirányítású központi zár (első gombnyomásra csak a vezető ajtaját nyitja, harmadik nyomógombja a csomagtartófedél nyitására szolgál), gyári riasztó- berendezés, elektromos tetőablak, automata klímaberendezés, Tempómat, CD-le- játszóval kombinált, Hi-Fi kategóriás BŐSE autórádió, hogy tényleg csak a legértékesebb holmikat említsük. Az erősen megdöntött műszerfalon a fekete szín dominál, ilyen az ülések kárpitja is, amelyek egyébként nagyon kényelmesek. A helykínálat hátul is fejedelmi, ha kell, ott is az utasok rendelkezésére áll a lehajtható középső könyöktámla. A 427 literes poggyásztér viszont csupán a kategória átlaga, belső rekeszekból-fiókokból pedig kimondottan kevés van. A kétliteres, 147 lóerős motor erényeit ismerve természetesen roppant kíváncsiak voltunk a 2,3-asra, amely mindössze 5 „lóval” erősebb, viszont 22 Nm-rel nyomatékosabb, és minden mutatója alacsonyabb fordulatszámon kulminál. Nos, kérem, nem csalódtunk, sőt. A több mint másfélszáz darabból álló ménest minden helyzetben éreztük a talpunk alatt, pedig a kocsi 1360 kilót nyom. A 0-100-as sprintet sikerült 9,5 másodperc alatt abszolválnunk (a gyári adat 9,8 s), a legnagyobb sebességet pedig az „óra” szerint ellenőriztük: mivel 220 feletti értéket mutatott, alighanem bőven megvolt a gyártó által megadott 212 kilométer óránként. A kocsi alváza ilyenkor mutatja meg, hogy arra a plusz ke- ménységre igenis szükség van: 205 mm profilszélességű abroncsaival rezzenéstelenül vitt át bennünket a kanyarokon, oldaldőlésnek vagy sodródásnak nyoma sem volt. Ami a fogyasztást illeti, szintén a gyári adatok körül mozogtunk (városban 11,9, országúton 6,9, vegyes forgalomban pedig 8,7 liter 100 kilométerenként). A négyajtós Honda Accord 2.3i ES jelenleg 1 079 000 koronába kerül a szlovákiai márkakereskedőknél. Megújultak (és megnőttek) a hátsó lámpatestek is (A szerző felvételei) A műszerfalat előredöntötték, az „órákat" besüly- lyesztették Minden összehasonlításban veri az elődöt, ráadásul megnövelt méreteinek köszönhetően fél lábbal - vagy stílszerűbben legalább két kerékkel - a középkategóriában áll Honda Civie 1.6i LS Sedan: gyorsabb, mégis „családcentrikusabb" Az orr-rész lerövidült, így mögötte több hely maradt ső része, ahol a fűtő- és szellőzőberendezés egymás fölött (!) elhelyezett három körkapcsolóján és a légkondi aprócska nyomógombjain kívül nem volt semmi egyéb - ha a feláras rádiót nem számítjuk. A felhasznált anyagokkal nincs baj, nagyon is jó minőségűek, csak a volántól jobbra kissé sivár a tájék. Az ergonómia viszont kifogástalan, olyan vezetési pozíciót állítunk be, amilyet csak akarunk (a volán és a vezetőülés magassága egyaránt állítható), és a számtalan légzsáknak, az elektromos őrangyaloknak valamint a kimagaslóan jó menettulajdonságoknak köszönhetően biztonságban is érezhetjük magunkat. Mindezt - a felsorolt pazar szereltségi listával együtt - 729 ezer koronáért tudhatjuk a magunkénak... Praktikus, de kissé sivár Kezdjük a motorral: csúcsteljesítménye a nagyobb hengerűrtartalom ellenére 5 lóerővel kisebb ugyan, de 6500 helyett már percenként 5600 fordulatszámon eléri. Nem is beszélve a forgatónyo- matékról, amely 134-ről 152 Nm- re nőtt, ráadásul 1100 motorfordulattal alább tetőzik, mint az 1,5-ösé! Az eredmény kézenfekvő: sokkal nagyobb, egy Honda- motorhoz képest már-már meglepő rugalmasság, kellemes viselkedés az alacsonyabb fordulat- szám-tartományokban, kevesebb kapkodással járó autózás. Aki pedig úgy gondolja, hogy mindez a temperamentum rovására megy, mélységesen téved: a nagyobb köbtartalom és a második generációs VTEC II-szelepvezérlés komoly dolgokat képes művelni. Főleg úgy az ötezres fordulatszám tájékán: a „családi limuzin” ilyenkor harapós sportautóvá válik, és - engedtessék meg egy kis szakszerűtlenség - megy, mint az ördög. Kellően bizonyítják ezt a számok is: legnagyobb sebesség 195 km/óra (180), gyorsulás álló helyzetből százra 9,2 másodperc (11,6), zárójelben az 1,5-ös motor adatai. A fogyasztás „papíron” kissé megnőtt ugyan (8,2/5,5/6,5 1/100 km), a gyakorlatban azonban nem érezni, mert az új motorral folyamatosabban, tehát gazdaságosabban lehet autózni. Az új négyajtós Civic pontosan olyan hossz hosszú, mint a régi (4460 mm), de annál jóval nagyobb belső teret kínál. Ez főleg annak köszönhető, hogy lerövidítették az elejét, „kisimították” az utastér hátsó részének padlóját, megemelték a farrészt, és e beavatkozások folytán már-már középkategóriás autó lett belőle. A megemelt farrész 450 literes csomagteret rejt (A szerző felvételei) A fényszórók nemcsak szebbek, de hatékonyabbak is Mindennél jobban illusztrálja ezt a csomagtér 450 literes alapmérete (tessék csak összehasonlítani az egy osztállyal nagyobb Accor- dévall), de az utastér is alaposan kitágult. A hátul ülőknek például több helyük van, mint a legtöbb alsó középkategóriás autóban, ami szintén a „családiasí- tásra” való törekvés egyértelmű jele. Elöl itt sem hiányzik a középső könyöktámasz, a hátsó üléstámlákat egyetlen gombbal lehet kibiztosítani, amely ráadásul igen köny- nyen hozzáférhető. Ami esetleg gondot okozhat, az a poggyásztér viszonylag szűk bejárata és magas küszöbe. A szereltséget az alacsonyabb LS komfortfokozatban is parádésnak találtuk (ABS+EBD, két frontális és két oldallégzsák, távirányítású központi zár, elektromos szervokormány, elektromosan állítható és fűthető külső visszapillantó tükrök, elektromos ablakemelők, klímaberendezés stb.), határozottan bántotta viszont a szemünket a spártai műszerfal. Főleg a középVAS GYULA zerkilencszázkilenc- vennyolc áprilisában teszteltük a Honda Civic korábbi generációjának egyik tipikus képviselőjét, az 1,5 literes VTEC-motorral felszerelt négyajtós szedánt (Autóbörze, 1998/5). Eltelt kerek három esztendő, megérkezett az új Civic - és rögtön megéreztük, hogy egészen más autóhoz van szerencsénk. Az utód ugyanis feladott valamicskét az eddigi sportosságából, cserébe viszont családiasabb lett, amivel vélhetőleg mindenki jól járt. Ezt próbáljuk illusztrálni az alábbiakban, szokásos egyhetes tesztünk tapasztalatai alapján. Mivel az új generációs Civicet szintén négyajtós változatban kaptuk meg, és 1,6-os, 110 lóerős motorja is közvetlenül összemérhető volt az elődével, a párhuzamba állítás önként adódott.
