Vasárnap - családi magazin, 2000. július-december (33. évfolyam, 27-52. szám)
2000-08-30 / 35. szám
2000. augusztus 30. 7 Nagyvilág - Hirdetés Törvényszerű vagy véletlen volt a Concorde múlt havi balesete? Az Air Francé és a British Airways is leállította őket Egy repülő legenda tragikus vége Meg kellett várni, hogy bekövetkezzék a katasztrófa? Archív felvételek (Befejezés a múlt heti számból) A brit 002-es egy hónappal később emelkedett a levegőbe, az említett Brian Trubshaw vezetésével. Október elején a Concorde- nak sikerült túllépnie a hangsebességet. Még mindig jókora volt a lemaradás a Tupoljewel szemben, amely esztelen rekordok megdöntésének szándékával épült, ez azonban mit sem változtat a tényen, hogy máig a világ leggyorsabb repülőgépe maradt. A hangsebesség kétszerese következett, majd a Concorde 1971-ben nekivágott az első interkontinentális útnak, melyet egy dél-amerikai bemutató körút követett. Az értékelés pozitív volt. A British Airways és az Air Francé közösen 10 darabot rendelt a gépből, miközben már a hatvanas évek végétől csaknem nyolcvan megrendelést vezettek mintegy két tucat társaságtól. Ezek egy része amerikai volt; így reagáltak az amerikai tervek időközbeni leállítására. A remények vége Az első rendszeres járat 1976. január 21-én indult Párizsból Dakaron keresztül Rio de Janeiróba és Londonból Bahreinbe. Egy hónappal később eltörölték az amerikai kongresszus történetének egyik legkeményebb, 1973- as döntését, amelynek értelmében a Concorde-oknak tilos volt az USA területén landolniuk. Az új hangsebességet'túlszárnyaló utasszállító előtt óriási perspektíva állt. Eleinte ajegyek ára is elfogadható (431 font) volt, s az óceánon túli járatokra óriási volt az érdeklődés. Párizsból New Yorkba mindössze három és fél óráig tartott az út, s az időeltolódásnak köszönhetően az európai utas valójában „két órával hamarább” szállt le az Államokban, mint ahogyan otthonról indult. A hetvenes évek elején azonban jött az olajválság, és mindent romba döntött. A jegyek ára az egekbe szökkent, s a Concorde- okkal való repülés luxus lett. Kiderült, hogy a világon azért nincs annyi milliomos, hogy kifizetődő legyen több tucat gépet üzemeltetni. Az utasok inkább választották a klasszikus, lassúbb gépeket, és a rendkívüli gyorsaságú utazások iránt csökkent az érdeklődés. 1979. szeptemberében találkozott a brit és a francia közlekedési miniszter, hogy megtárgyalja a Concorde-ok további sorsát. A döntés kemény volt, és természetes: a gépsorokról lekerülő 216-os sorozat lesz az utolsó, ezt követően leállítják a gyártást. Elutasították a kínai és iráni megrendeléseket, és elhatározták, hogy a meglevő gépek megmaradnak a British Airways és az Air Francé tulajdonában. Titokzatos üzemzavarok A Concorde-ok biztonságának értékelésekor nem árt bepillantani konkurense, a TU-144-es történetébe. A Concorde másolata (ma már nyílt titok, hogy bizonyos konstrukciós elemeket a szovjet hírszerzésnek köszönhetett) csillagászati sikerének az 1973-ban, Le Bourget-ben bekövetkezett katasztrófa vetett véget - néhány kilométernyire a mostani tragédia színhelyétől történt. A TU-144-es roncsai között lelte halálát a gép 14 fős személyzete. Történt ez akkor, amikor ezek a gépek már rendszeresen közlekedtek Moszkva és Alma-Ata között. A Tupoljeveket az Aeroflot kivonta az utasszállításból, s a csillagászati költséggel készült gépek ezentúl postazsákokat szállítottak. 1977- ben leszállási manőver közben zuhant le a következő, szerencsére szintén csak a személyzettel a fedélzetén. A dolgot a pilótára kenték, aki állítólag meredek szögben és túl nagy sebességgel ereszkedett a pályára. A TU-144-es karrierje 1978-ban végleg befejeződött, minden példányát múzeumba küldték. A Concorde-okat sem kerülték el a műszaki problémák. 1979 és 1981 között négy esetben fordult elő defekt, és a kerékgumi darabjai hol a szárnyat, hol a motort, hol az üzemanyagtartály köpenyét sértették meg. Bili Lightfoot repülésszakértő 1979- ben a BBC-nek mondta el „élményét”, amikor a washingtoni start után a kidurrant kerékgumi darabjai úgy megsértették a szárnyat, hogy szabad szemmel látta a repedéseket a borításon. Amikor figyelmeztette a pilótát, az előbb elzöldült, majd „mon Dieu!”-t mormolva bejelentette az irányváltást, vissza a washingtoni repülőtérre. A következő incidens 1989 áprilisában történt az Új-Zéland-Sydney vonalon. A G-BOAF (az utolsó legyártott darab) 13 000 méter magasságban repült a hangsebességnél gyorsabban, amikor a személyzet tűztől tartva és lövésekhez hasonló hangok miatt kénytelen volt kikapcsolni az egyik motort. Rövid zuhanás után a gép vibrálni kezdett, de szerencsésen sikerült levinniük Sydneyben. Utóbb kiderült, hogy az egyik kormány hibáso- dott meg. 1996-ban az Atlantióceán fölött repülő Concorde kénytelen volt visszafordulni New Yorkba, mert olaj szivárgott a hidraulikus berendezésből. Sok véletlen egyszerre A műszaki hibák sorozata azonban a júliusi katasztrófa után is folytatódott. Míg az Air Francé azonnal leállította járatait, a British Airwayséi tovább közlekedtek New Yorkba. Július 29- én, pénteken a személyzet ismét „lövéseket” hallott a motorból, akárcsak 1989-ben és 1998-ban. Ennek ellenére problémamentesen sikerült levinniük a gépet a londoni Heathrow repülőtéren. Vasárnap reggel egy másik gépnek a feltöltésével akadtak gondok ugyanazon a repülőtéren, éjjel tizenegy órakor pedig egy másik kényszerleszállást hajtott végre a kanadai Ganderben; ezúttal az üzemanyag szagát lehetett érezni az utastérben. A hiba oka egyik esetben sem derült ki, s talán nem is fog. Ugyanígy homály fedi a szerencsétlenül járt F-BTSC esetét. A nyomozók vezetője, Alán Monnier szerint akár tizennyolc hónapig is eltarthat, míg konkrét eredményt tudnak közölni. Egyelőre feltételezések vannak. A legprózaibb közülük, hogy közvetlenül a repülés előtt az egyik szerelő bent felejtett egy kulcsot a motorban. Az is lehet, hogy a gépnek nem volt olyan szerencséje, mint az említett 1979-es rajtkor, és egy elrepülő gumidarab súlyosabb sebet ütött a szárnyon, amely a hajtómű lángjától belobbant. De, látva a túl sok véletlent, nem zárhatjó ki teljességgel a merénylet lehetősége sem. A Le Figaro napilap egy magát meg nem nevező specialistát idéz, aki szerint egy napon törvényszerűen be kellett következnie a katasztrófának. A Concorde-ok túl vannak a sikerpályán, és egy sor alkatrészgyártó leállította a szállítást. Ezért egyre több gondot okoz a gépek karbantartása. A hangsebességet túlszárnyaló repülőnek sokkal rövidebb az élettartama, mint a klasszikus Boeingeknek vagy Airbusoknak; a sebesség és az időjárás hamarább elhasználja őket. Erről árulkodnak egyébként a mikroszkopikus repedések több gép szárnyain. A repülőgépgyártás végül is más irányt vett. A karcsú elegancia helyett megjelentek a kövér óriások, amelyek utasok százait képesek szállítani nagy távolságokra. Az elegáns sugárhajtású Concorde-oknak előbb-utóbb befellegzik, s talán tíz év sem kell, hogy véget érjen egy szép legenda. Külföldi lapok nyomán: kv A felvétel 1967-ből való: a toulouse-i gyárban éppen a vibrációval szembeni ellenállást tesztelik. www.money-mouse.sk A NYERTESEK JEGYZEKE A Postabank Rt. ” M 0 N E Y M 0 U S E ” versenye 2. sorsolásának nyertesei. s z í i m 1 a s 2 : á m 0 k: • 1. díj 0 0 0 0 1 9- 0 0 1 0 3 3 8 9 2 9 2. díj 0 0 0 0 1 9- 0 0 1 2 9 2 3 5 0 7 3. díj 0 0 0 0 1 9- 0 0 1 0 4 1 5 9 5 5 4. díj 0 0 0 0 I 9- 0 0 \ 1 1 8 9 9 6 1 I. díj: ERICSSON 320-as mobiltelefon WAP-pal 2., 3., 4. díj: féléves ingyenes internetcsatlakozás az EUROWEB-en keresztül A©' POSTOVÁ BANKA www.pabk.sk VK-560/2
