Új Szó, 2000. augusztus (53. évfolyam, 175-201. szám)
2000-08-14 / 187. szám, hétfő
Sportvilág ÚJ SZÓ 2000. AUGUSZTUS 14. Giancarlo Fisichella Forma-1-es pilóta még soha életében nem nyert futamot, de bízik benne, többé nem fordul elő olyan eset, mint tavaly a Nürburgringen Teljes gőzre kapcsoltak a Benetton munkatársai Négy évvel ezelőtt debütált a Forma-l-ben a Minardi Forddal. Aztán következett a Peugeot, majd 1998-ban a Benetton, amellyel három éve nem szakított. INTERJÚ Giancarlo Fisichella 1973-ban, Rómában született, világéletében autóversenyző szeretett volna lenni. Ez az álma már teljesült, egy azonban még nem: Forma-l-es futamon volt már második, harmadik, negyedik stb., de a dobogó legfelső fokához eddig egyszer sem volt szerencséje. Most ötödik a világ- bajnoki pontversenyben. Jövőre többre vágyik. Mennyire elégedett az eddigi eredményeivel? Nincs okom panaszra, különösen a monte-carlói és a montreali futamra vagyok büszke. Jelenleg az ötödik helyen állok az összetett pontversenyben, amit nem tartok rossz kiindulópontnak. Hogyan tetszik az autója? Sokkal jobb, mint a tavalyi. Idén megbízhatóbb autókat gyárt a Benetton, ezért kiegyensúlyozottabb a teljesítményem. Az edzéseken viszont, amikor csak félig van megtöltve az üzemanyagtartály, túlságosan „idegesen” reagál. Az Osztrák Nagydíj óta új motort használunk. Úgy tűnik, mintha a hosszú kanyarokban bizonytalanok lennének a Benettonok. Nem. Bár elismerem, a kanyar végén nehéz eltalálni a megfelelő sebességet, illetve a „holt pontnál” megragadni a kellő alkalmat a gyorsuláshoz. Miben látja a Benettonok előnyét a konkurenciával szemben? A súlyelosztásban. Az új elektronikát azonban még tovább kell fejlesztenünk, és jobb teljesítményű motorokra van szükségünk. Az Ön stílusának köszönhető a Benettonok megbízhatósága? Nem. A titok nyitja, hogy valameny- nyi csapat közül mi teszteltünk a legtöbbet, s ennek most meg is látszik az eredménye. Sok Grand Prix-n versenyzett már életében. Állt már a dobogó második és harmadik fokán, de győzni még nem tudott. Mikor jön el ennek az ideje? Egyáltalán nem sürgetem. Idáig mindig jó helyen dolgoztam, idén is sok pontot szedtem össze. Nincs rossz autóm, de nem elég jó ahhoz, hogy nyerni tudjak vele. Háromszor állt közel a futamgyőzelemhez: 1997-ben Hoc- kenheimben, 1998-ban Montrealban és tavaly a Nürburgrin- gen. Melyik elszalasztott lehetőséget fájlalja a legjobban? A Nürburgringet. Ott tényleg csak egy hajszálon múlott... A vizes pályán nagyon gyorsan mentem, de egy óvatlan pillanatban nem uraltam teljes mértékben az autót, hibáztam, s ez az első Grand Prix- győzelmembe került. Nem nagy targédia, hiszek abban, hogy előbb-utóbb a győzelemnek is eljön az ideje. Harmadik éve szolgálja a Be- nettont. Sokak szerint ez túl hosszú idő. Hogyhogy? Mika Häkkinen már nyolc éve a McLaren pilótája. Hiszek a Benetton felvirágzásában, hogy idén a McLaren és a Ferrari mögött a harmadik legjobb csapat lesz, jövőre pedig akár meg is előzheti valamelyiküket. Mika Häkkinennek évekig tartott, amíg világbajnoki címet szerzett a McLarennel. Lehet, hogy a száguldó finn a példaképe? Biztosra veszem, hogy igen. Három-négy éve a McLarenek az ötödik hely körül kullogtak, most meg nekik van a leggyorsabb autójuk. Gondoljon csak bele, mi vár a Benettonra: bővített költségvetés, Renault-motorok... Ez elég ahhoz, hogy az élre törjünk. Ha jövőre még nem is, 2002-ben biztosan. Mikor jár le a szerződése a Be- nettonnál? Két év múlva. E hónapban el kell intéznem a következő idényre vonatkozó opciómat, jövőre pedig a 2002-re szólót. Tehát hű marad a Benettonhoz? Bízom benne. Mindent megteszek azért, hogy az eredményeimmel elégedettek legyenek a csapat vezetői. Flavio Briatore, akivel nagyon jó a viszonyunk, szigorú ember, sokat követel. Ha sikerül megtartanom a formám, nem lesz gond a csapattal. Mi változott azóta, hogy kiderült, a következő idényben a Renault szállítja a motorokat a Benettonnak? Elsősorban a munkakedv. A csapat teljes gőzre kapcsolt, mindenki sokkal szívósabb lett. Természetesen további munkatársakat keresünk. Miben nyilvánul meg a csapat szívóssága? Mindenkin látszik, hogy komolyabban végzi a feladatát. Ez az új motivációnak köszönhető. Valamennyien már a következő idényre összpontosítunk, mert hisszük, hogy ott leszünk a legjobbak között. Flavio mindenkitől maximális teljesítményt vár. Aki egy kis hibát is elkövet, repül... Briatore két Forma-3-as versenyzőt is kipróbált. Nincs ebben semmi különös. Az említett versenyzőket azért próbálták ki, mert tesztpilótára van szükségünk. Nekik még túl nagy kihívást jelentene a Forma-l-ben vezetni. Mit szólna hozzá, ha jövőre VUleneuve lenne a csapattársa? Nem lenne gond, ellenkezőleg, új motivációt jelentene számomra. Jacques a vüág egyik legjobb autó- versenyzője. És Alexander Wurz? Alexander nagyon jó pilóta, ráadásul elég jó barátok vagyunk, amióta mindketten a Benettonnál versenyzőnk. Jelenleg azonban gondjai vannak az autójával, ezért rendkívül nehéz helyzetbe került, (am) Giancarlo Fisichella (TA SR-felvételek) A Forma-1-es csapatok a nyáron arról döntenek, hűek maradnak-e a Bridgestone-hoz vagy a Michelint választják Valamikor kizárólag a versenyzőkre bízták a kocsit Változnak az idők Hidegháború a kerékszállítók között ANDREJ MIKLÁNEK Ha figyelembe vesszük, egy Forma-l-es autó hány kiesebb és nagyobb részbő áll össze, meglepőnek tűnik számunkra, hogy a konstruktőrök mennyi energiát szentelnek olyan alkatrészeknek, amelyeket nem maguk alkotnak meg. Például a kerekeknek, melyeket készen kapnak a szállítóktól. Az optimális kerék kiválasztása kulcsfontosságú lehet, mert ha fekszik az autónak, előnybe kerülhet a konkurenciával szemben. A Michelin visszatérésével a Forma-l-ben még nagyobb versenyre lesz kilátás, hogy melyik istálló melyik cég mellett teszi le a voksát. Hogy a kerékkonstrukciók milyen fontos szerepet töltenek be, az két évvel ezelőtt is kiderült: az Ausztrál Nagydíjon Mika Häkkinen és David Coulthard az új Bridgestone- gumikkal két körrel megelőzte a mezőnyt. Persze nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy azokat a McLareneket is Adrian Newey tervezte, meg hogy a motorokat a Mercedes-Ilmor szállította, de a kerekeknek így is óriási szerepük volt. Jó döntésnek bizonyult, hogy a McLaren annak idején elhatározta, szakít a Goodyearrel és átpártol a Bridgestone-hoz. A csapat sokat profitált e húzásnak köszönhetően. Jelenleg hidegháború zajlik a Forma-l-ben, ami azért „hideg”, mert valójában senki sem háborúzik; a szezon végéig mindenki Bridgestone-kerekekkel fog versenyezni. Azt már jelezte néhány istálló, hogy 2001-től a Michelinnel szeretne együttműködni - elég a Williamset említeni. A csapatfőnökök nincsenek könnyű helyzetben, mert a szakma mind a Bridgestone- nal, mind a Michelinnel elégedett. Egy biztos: a kerekek csatája felboríthatja a rendet a Forma-l-ben. A csapatok alapvetően két gumitípust használnak, a puhábbat és a keményebbet. Két szélsőségről van szó, amely alapvetően nem sokban különbözik egymástól. A Bridgestone azon dolgozik, hogy jövőre is megőrizze a csapatok többségét. Sokan úgy vélik, ha a Michelin is beszállna a Forma-l -be, az arra ösztönözné a Bridgestone-t, még tökéletesebb kerekeket fejlesszen ki. A Michelin a háttérben azon fáradozik, hogy a nemzetközi szövetség enyhítsen a kerekekre vonatkozó technikai szabályokon. A Bridgestone ezt határozottan ellenzi, mert attól tart, kárba vész a munkája, eddig ugyanis mindig a szabályokhoz igazodva gyártotta gumiait. A Forma-l-ben általános trend, hogy az autók súlyát évről évre csökkentik. Ez a kerékgyártókat is arra ösztönzi, hogy könnyebb gumiabroncsokat szállítsanak a megrendelőknek, mert ennek köszönhetően jobb teljesítményre képesek a kocsik. A jövőben a csapatok valószínűleg nagyobb mértékben fognak élni a kerékteszt lehetőségével. Egyelőre azonban, sajnos, még mindig érvényes az az íradan szabály, hogy a keréktesztek során vagy kiég a motor, vagy a pilótát éri baíeset. Már ma is nehéz választani a kétfajta gumiabroncs között. A jövőben a szállító minimum kétféle abroncsot ajánl majd fel a csapatoknak. Ez persze azt jelenti, hogy a gyártóknak egyre több alkalmazottat kell majd felvennie. Fontos, hogy már a nagydíjak előtt a megfelelő gumiabroncsokat készítsék elő az istállóknak. Ha az időjárási viszonyok hirtelen megváltoznak, minden kezdődhet elölről. A pénteki szabadedzés és a vasárnapi futam közt a leggyorsabb kör közti különbség a három másodpercet is elérheti. Ilyenkor a pilótának is aktívan közre kell működnie a megfelelő abroncs kiválasztásában. Mindez •óriási nyomás alatt történik, de a konstruktőröket ez nem riasztja vissza. Végtére is, mindenki a győzelemért hajt. ÖSSZEÁLLÍTÁS Micsoda idők voltak, amikor a versenyautók végigpöfögtek az utakon! A szerelők akkortájt kizárólag a versenyzőre bízták a kocsit. Mára minden megváltozott. Az ellenőrzés a számítógépek feladat, ezek gondoskodnak az egyre erősebb és hatékonyabb motorokról, elsősorban a Forma-l-es versenyautókról. Az idény kezdetén már 20 szenzor irányította a motor teljesítményét. A legnagyobb versenyzők sorsa a számítógépes guruk kezében van. Elkezdődött az autószakértők és a számítógépes szakértők háborúja. A legjobb csapatoknál a mérnökök nagy része számítógépes szakember. A Forma-l-es teljesítményt fokozó softwerkód többmillió programból áll. Nem csoda, ha a FIA (Nemzetközi Autósport Szervezet) ellenőreinek a legkisebb esélye sincs arra, hogy szemmel tartsák ezt a szövevényes irányítást. A szabályok értelmében a motorok haétkonyságának növelése az elektronikával való szoros kapcsolatra redukálódott. Fordulatszám, szelepek beállítása, akkufeszültség - más további műszerek már nem befolyásolhatják a motor működését. „Olyan szigorúak a szabályok, hogy bizonyos helyzetekben nem tudjuk beállítani az optimális fordulasztámot - állapította meg Tyrone Johnson, a Jaguar Racing csapatából. - Ha a pilóta leveszi a lábát a gazról, majd úrja gázt ad, a motor megbolondul.” Nem szólva arról, hogy ezáltal nő az üzemanyag-fogyasztás és csökken a motor teljesítménye. Az újfajta elektronika alkalmazása nagy vihart kavart Silverstone- ban a „gyorsasági limit” meghatározásakor. Míg egyes csapatok biztosak voltak abban, hogy a limit teljesítéséhez elegendő a szelepek beállítása, a jaguár ragaszkodott ellenérveihez. „A mi rendszerünket alaposan kipróbáltuk és ellenőriztük, megállapítottuk, hogy tökéletes” - mondta Johnson. A McLaren sem késett megjegyzéseivel. Amint a teljesítmény csökkenését jelzik a sebességmérők, a kocsiban felvillan egy vörös lámpa, és kinyílik a tankszelep. Ez a rendszer azonban csak 50 km/órás sebességnél lép működésbe, hogy a rajtnál ne kezdhessen el működni. A FIA radikális ellenkezése nem vált ki tömeges egyetértést. „Természetesen világos szabályokat akarunk, de mi azért dolgozunk a Forma-l-ben, hogy bebizonyítsuk szakértelmünket és illetékességünket az elektronikus részlegben és az újítások terén,, - monta az EMW igazgatója, Mario Theissen. Johnos is hasonló nézetet vall: „Az elektronika terén minden személyautó megelőzi a Forma-l-es kocsikat”. Gustav Brunner nem látja ilyen tragikusan a helyzetet. „Most ugyan a minimálisra redukálták az elektronikát, de a Forma-1 maradt a király. Maga a sport azonban nem került veszélybe. „A világbajnok a versenyző lesz, nem a mérnökök. Nem biztos, hogy ötven vagy akár száz számítógépes szakemberen múlik. Néha maguk sem tudják, min dolgoznak.” (-jk-) A konstruktőrök rengeteg energiát szentelnek olyan alkatrészeknek, amelyeket nem maguk alkotnak meg
