Új Szó, 2000. augusztus (53. évfolyam, 175-201. szám)
2000-08-10 / 184. szám, csütörtök
ÚJ SZÓ 2000. AUGUSZTUS 10. Régióink TÖRTÉNETEK A RÉGMÚLT IDŐKBŐL Az oroszkai kisvasút MUKA ISTVÁN em is olyan régen a Zseliz és Oroszka környékén lakók még naponta találkozhattak a keskenynyomtávú vasúton közlekedő vonatokkal. Mivel az oroszkai cukorgyár a szlovákiai magyarság gazdasági életében jelentős szépét játszott, e vasút rövid történetének leírásával a mai fiatalok ismereteit is bővíteni kívánjuk. A vasút történetének két főbb szereplője az oroszkai cukorgyár és a zselízi uradalom. Egy korabeli könyv, így mutatja be őket: „A garamvölgyi cukorgyár részvénytársaságot 1893-ban alapították Schöeler Pál lovag, a hatvani Deutsch család és Benies Henrik. A gyár területe 124 m hold, melyből a belső bekerített terület 38 a külső pedig 86. Ez óriási telepen a H alakú hatalmas gyárépületben van a répamosóház a gépterem, a diffusióterem, a főzőterem az utótermékek helyisége, a kazánház és a cukorraktár, külön pedig két mészkemece, műhely- épület, cukorraktár épület, az irodaépület, az igazgatósági lakás, két tiszti épület, vendégfogadó, pénzügyőri laktanya, istálló, kocsiszín és egy másik óriási szín, mely 75 répavetőgép befogadására szolgál. A bekerített telepen kívül pedig van öt nagy munkásház és a kórház. A munkások száma 1200. Hajtóerő 18 gőzgép, összesen 1100 lóerő, melyek a telepek villamos világítását is szolgáltalják. Piacai a hazai cukorfinomítokon kívül: Anglia, Japán, Kína és India. A telepen kívül levő mosócsatornák 100 000 mázsa répát képesek befogadni. Az ide hányt répát a gyár gépeiből kiömlő víz sodorja földalatti csatornákon át a gyárba és a répamosóházba. A telephez 101/2 kilométer hosszú iparvágány tartozik és villamos vezetéke 950 izzólámpát és 28 ívlámpát táplál, mely utóbbiak közül mindegyik 1200 normális gyertyafénnyel bír. A telephez 10 távbeszélő állomás tartozik. Van 34 tagú tűzoltósága,. melynek parancsnoka a gyárigazgató. Van itt tiszti kaszinó is, továbbá gőzfür-' dő és 4 teremben 8 ággyal felszerelt mintaszerű kórház.” A zselizi uradalom: „Gróf Breunner Ágoston és örökösei uralma Zseliz. Garamvezekény, Kerekudvari puszta, Kis- és Nagy-Mindszenti puszta, Agó és Nyír tartozik hozzá. Lóerejű iparvasút 12 holdon, melyhez 10 km hosszúságú állandó és 6 km hosszú hordozható sínhálózat tartozik.” Mivel a vasút építéséről, más irat nincs, így csak feltételezhetjük, hogy a cukorgyár bérbe vette a zselizi uradalom majorjait és földjeit. Innen a répát ősszel kocsival a nagy sár miatt nehéz volt Oroszkára szállítani, a legegyszerűbb volt a már létező vasutakat összekötni és megépíteni a további szárnyvonalakat. Erre 1912-ben került sor az egész vasút építése 1914-ben befejeződött. Az egyik szemtanú szerint a vasút első gőzmozdonya egy két tengelyes Muki nevű volt, ezzel szállították az oroszkai töltéshez a földet Nagypusztáról. A Párkány-Léva vasutat a kisvasút két helyen is keresztezte, itt hidakat építettek, ezek maradványait ma is látni. A patakokon is rendes hidak épültek a Garamon levő híd ún. kettős híd volt a vasúti síneket a közúti hídba építették be. Az eredeti forgalmi előírás nincs meg, az 1925-ben Rózsahegyen kiadott szlovák nyelvű talán az eredeti fordítása. Ebből megtudhatjuk, hogy a kis- vasúton telefon is volt, ezeken a helyeken: oroszkai gyár; oroszkai fűtőház; damásdi állomás; Karolina; Nagypuszta; Rozina major; Albert major; Nyír, Málas; Zselizi udvar; a garami híd; Vadalmás; Árok major és Mária major. Ahogy növekedett a gyár (malom, sertéshizlalda stb.) ezeket mind összekapcsolták a vasúttal. A kisvasút műhelye Oroszkán volt a gyárban, itt rakták át a nagy vasúti kocsikból az árut is. A gyári hivatalnokok részére ún. dreisinát vettek, ezzel szállították a zselizi grófi család tagjait is. 1927-ben tervezték a vasút meghosszabbítását (Bart érintésével egész Szőgyénig). Ez a terv már nem valósult meg, talán a gazdasági válság miatt. A répa szállítása ősszel a következőképp történt: A vasúthoz meghatározott helyeken kitérők voltak beépítve. Ezekhez kapcsolódták az ún. repülő vágányokat, melyeken a megrakott vagonokat lovakkal húzatták a fővonalra, ahol a kocsikat az ott várakozó vonathoz kapcsolták. Ezt egy gőzmozdony Oroszkára vitte. Visszafelé pedig a répaszeletet szállították a majorokba, ahol állatok etetésére használtak. Hogy a személyzet élete nem volt unalmas, ezt egy megmaradt ún. munkahelyi naplóból is megtudhatjuk, mely a műhely munkáit írja le az 1942-es évben: „Lindner mozdonyvezető: 1 db iszaptalanító karima fúrása a kazán rádiusz ki- gyalulása, annak illesztése 8 óra. A hosszkazánon az iszaptalanító lyuk kimérése 4 óra. Kecskeméti kovács: A 204. sz. kocsinál 2 db alváz javítása, 2 db bőr- tömítéscsere, 1 db új csapágycsere, annak illesztése. 12 sz. kocsinál 2 db alváz javítása, 2 db új csapágycsere annak illesztése, 2 db bőrtömítéscse- re, fékrendszer javítása, 1 db ütköző javítása-212 sz. kocsinál, 2 db alváz javítás, 2 db bőrtömítés csere, 1 új csapágy csere annak illesztése 12 óra. Szabó ács: 12 sz., kocsinál 1 db padlócsere, 1 db oldal deszka csere - 212 sz. kocsinál 4 db padlócsere, 2 db oldaldeszka csere, 1 db ajtósarok leszerelése és felszerelése a 12; 126; 171; 209; 212-es számú kocsiknál rozsdás U vasak festése 12 óra Kiss lakatos: A 3. sz. mozdony vízlágyító nagy koszorú alá tömkarima fúrása 4 óra, segédkezés Lindnernek az iszaptalanító lyuk kimérésénél, annak fúrása a hosszkazánba 8 óra. Hackel fűtő: A 3 sz. mozdony alkatrészeinek tisztítása 12 óra. Szalonnás fűtő: A 4 sz. mozdony üzemképes elkészítése 12 óra. Szurdi Ferencz seg. m.: Kecskeméti kovácsnál ráverés, segédkezés a kocsi javításoknál 12 óra. Szurdi István s.m.: Öreg kocsicsavarok javítása 4 óra. A javított kocsikba új deszkák karbolíneumozása, ajtó sarkak megkenése 8 óra. Mihályka István s.m.: A 6. sz. mozdony hosszkazánjának tisztítása 12 óra. Lukarics kocsi kenő: Kocsik kenései, azok felügyelete, műhely és fűtőház tisztán tartása 10 óra.” így működött ez az évek során, ezen még a politikai helyzet sem nagyon változtatott. A második világháborút a vasút elég jól átvészelte a németek csak a gyárat gyújtották fel és a garami hidat robbantották fel. A háború után a vasút részt vett a gyár újjáépítésében is. Kevesen tudják, hogy ekkor úsztak utoljára tutajok a Garamon. Ezek a gyárhoz szükséges fát szállították a lerombolt zselizi hídhoz, itt vagonokra rakva Oroszkára vitték. A vasút történetében a legnagyobb változás ekkor történt, mert létre hozván a zselizi uradalom birtokán az állami birtokot, a vasutat két részre osztották. Nagy veszekedések után a cukorgyáré maradt az Oroszka-Karolina vonal, 2 db gőzmozdony és kb. a vagonok fele. Az árut továbbra is Oroszkán rakták át, így az állami birtok ennek Karolináig való szállításáért a gyárnak fizetett. Ez is okot adott a további vitákra. Mivel a vasút alkalmazottai nem akartak az állami birtokon dolgozni, ez is csak vitákhoz vezetett. Ezen a birtokon úgy segített, hogy A cukorgyár, mely átélte mindkét világháborút és a szocializmust, az ún. demokráciában pusztult el. a peszeki részt felszedte és az így nyert anyagból a zselizi állomásra egy elágazást épített. A személyzet kérdését is sikerült úgy, ahogy megoldani. Javítóműhelyt a karolinai fűtőházban alakítottak ki. 1967-ben a korytnicai vasúttól személyvagonokat is vettek, ezekkel szállították a gyerekeket a majorokból Zselizre az iskolákba. Má- lastól meghosszabbították a vasutat egészen Zálogosig. A 70-es évek elejétől már csak motoros mozdonyok vontatták a vonatokat, a szakmunkás is egyre kevesebb lett, ennek egyik oka a po-^ csék fizetés volt, így a vasút állapota is eléggé romlott. Sajnos a birtokon az ún. nyugati példát követve a közúti szállítást helyezték előtérbe, ami hozzájárult, főleg ősszel, a környezet szennyezéséhez, az utakon levő hatalmas sárhoz, mely a környék életét keserítette. 1981-ben kezdték felszedni a vasutat, egy szakaszt meghagyva mú- zeumvasútnak. Sajnálatos módon emberi gyarlóságok miatt eltűntek a sínek, a szép tervekből nem lett semmi. Érdekes, hogy a cukorgyár, mely átélte mindkét világháborút és az ún. szocialista rendszert is, nem élte túl az ún. demokratikus rendszert, hogy miért lett így, Oroszkán és a környéken, azt egyre többen kérdezik... Tehervonat az 50-es évekből Karolina, 30-as évek, így utaztak a kisvasúton a gyár hivatalnokai. A karolinai fűtőház az 50-es években, a motoros mozdony Deutz gyártmány Motoros mozdony a zselizi hídon a 70-es évek elején A répa mérése Oroszkán a 20-as években Vonatkisiklás Karolinán, a kitérőben a 30-as évek elején. A vonatvezető meghalt. (foto: Guliš, Slavik és a szerző archívuma)
