Új Szó, 2000. június (53. évfolyam, 125-150. szám)
2000-06-07 / 130. szám, szerda
Autó-motor ÚJ SZÓ 2000. JÚNIUS 7. Több fronton is kategóriaelsőnek tekinthető; külalakja például egy nemzedékkel megelőzte a konkurenciát, hátsó futóműve a jelenlegi legkorszerűbb konstrukció Ford Focus Trend Az első maszk, a motorháztető és a fényszórók kiképzése mindhárom karosszériatipusnál azonos VAS. GYULA okán állítják, hogy a Focus-modellcsaládban a három- és ötajtós hatchback a valóban új autó. Ezek ketten képviselik igazán a Ford új, New Edge elnevezésű formatervezői irányzatát; a négyajtós modell és a kombi kevésbé futurisztikus, több benne a hagyományos stíluselem. Ezt az állítást mi is csak megerősíteni tudjuk. Az ötajtós változat tesztje során ugyanis akárhányszor jártuk körbe az autót, bármilyen szögből közeledtünk hozzá, mindig teljesen másnak láttuk, mint bármelyik alsó középkategóriás társát. Ennek oka persze egyszerű: tényleg más. Az éleknek, íveknek és metszeteknek ilyen izgalmas játékával sehol másutt nem találkozunk, csak a Ford- nál (lásd még: Ka). Nem vitás, hogy a három- és ötajtós Focus formatervezői szempontból egy teljes nemzedékkel megelőzte a konkurenciát, ami nem mindig szokott bejönni, de itt bejött. Ezt bizonyítja Az 1999-es év autója megtisztelő cím is, amelyet a verseny történetében páratlan fölénnyel vitt haza. Persze távolról sem csak a külalakjának köszönhetően; erről a teszt során mi is igen hamar meggyőződtünk. A Focus belső térkínálata például jelenleg szintén a legjobb a kategóriában, ami főleg a 2615 mm-res tengelytávnak köszönhető. Az ötajtós modell csomagtartójának 350 literes alapmérete ugyan nem haladja meg az ádagot, viszont a hátul ülőknek semmilyen körülmények között nem kell szoroskodniuk. Ez egy autó poggyász- és utasterének kihasználtsági arányát tekintve egészséges kompromisszum. A másik, amivel az új alsó középkategóriás Ford alaposan feladta a leckét a konkurenciának, a szinte hihetetlen menetstabilitás. Erről mindenekelőtt a teljesen új, progresszív hátsó kerékfelfüggesztési rendszer gondoskodik, amely sportos tempóban vett kanyarokban sem engedi kitörni a kocsi farát. Óriási előnye, egyben aktív biztonsági hozadéka, hogy időben értesít a csúszáshatár közeledtéről. Teszi pedig mindezt fokozatosan és olyan pontossággal, mint egy mérőműszer; így az átlagosan tapasztalt vezető is mindig tudja, hányadán áll az autóval. A tesztkocsi Trend komfortfokozata a középső volt a három közül. Ennek alaptartozékai - az értékesebb dolgok közül - az első ködlámpák, az elektromos első ablakemelők, a vezetői légzsák, a csomagtartót is nyitó/csukó központi zár, a minden irányban állitható volán és vezetőülés, az immobilizer és a szervokormány. A futurisztikus műszerfal középső blokkja ebben a kivitelben alumínium és titán rendkívül attraktív kombinációja. Feltétlenül dicséretet érdemelnek az autó ülései, amelyek nemcsak kényelmesek, hanem - főleg elöl - remekül tartják a testet. Belső rakodóhelyből körülbelül annyi van, amennyi a kategória átlaga: közepes méretű a kesztyűtartó, az ajtózsebek szintén, további rekeszeket- fiókokat-zsebeket találunk még a sebességváltó kar előtt, az első ülések között, a volán bal oldalán és az első ülések támláján. Ami pedig a motort illeti, már nem volt új számunkra - a februárban tesztelt négyajtós Focus ugyanezzel az 1,6- os, 100 lóerős aggregáttal volt felszerelve -, mégis szereztünk néhány új tapasztalatot. Mindenekelőtt annak köszönhetően, hogy a kocsiban ezúttal a hagyományos ötfokozatú kézi váltót találtuk, amely sokkal közvetlenebb kapcsolatot tesz lehetővé a vezető és a motor között. Mi is most győződhettünk meg róla igazán, milyen jól pörög a 16 szelepes Zetec, és magasabb fordulatszámon sportos élményeket is képes nyújtani (gyorsulás álló helyzetből százra 11,1 s, végsebesség 184 km /óra). Fogyasztása is kedvezőnek nevezhető: városban 9,4, országúton 5,6, vegyes forgalomban pedig 7 liter a gyári adat. A végén pedig hagyományosan a kocsi ára: az 1,6-os benzinmotorral felszerelt ötajtós Ford Focus Trend alapszerelt változata jelenleg 590 700 koronába kerül a szlovákiai márkakereskedőknél. Az ötajtós Focust a hátsó része teszi igazán egyedivé és izgalmassá A műszerfalat is nehéz lenne más kocsiéval összetéveszteni... (A szerző felvételei) Az új modellek totális offenzívája után elsőként a középkategóriás családtag innovációjára került sor. Megnőttek a belső méretei, elfogadhatóbb lett a fogyasztása Daewoo Nubira 2 SX 1.6 DOHC Impozánsak az első lámpatestek, sportos a bordázott motorháztető VAS GYULA a már újítunk, tegyük nagyvonalúan és globálisan - gondolhatták néhány évvel ezelőtt a Daewoo autógyár illetékesei, és röviddel rá valóban végrehajtották az autóipar történetének talán legnagyobb mértékű innovációját. Egyszerre három modellt - Tico, Nexia, Espero - küldtek nyugdíjba, plusz frontot nyitottak a felső középkategóriában. így ismerhettük meg a Matizt, a Lanost, a Nubirát és a Leganzát, a gyár pedig végképp búcsút mondott a régi Suzukikat és Opeleket másoló korszakának. Az új modellcsalád első felfrissítésére is meglepően rövid idő alatt sor került: a koreaiak a középkategóriás Nubirát választották. Az autót négyajtós változatban, 1,6-os benzinmotorral kaptuk meg tesztelésre a márka importőrétől. A külalakon nem sokat változtattak a tervezők, de azt a keveset hatásosan csinálták. A kocsi elejét most valósággal uralják az impozáns méretű fényszórók, a motorháztető erőteljesebb bordázása kimondottan sportos stíluselem. A két masszív, színrefújt lökhárító biztonságérzetet sugall és nagy méretei ellenére is kompakttá teszi az autót. Belül esztétikus környezet fogad: szép a kárpitozás, kellemesen puha tapintásúak a felhasznált műanyagok, ízléses az „egybefolyó” körműszereket tartalmazó műszerfal. A kezelőszervek ergonómiája kifogástalan, minden az európai szemnek és kéznek megszokott helyen van. Ami pedig az alapszereltséget illeti, az általunk tesztelt középső - SX - komfortfokozatban a következőképpen fest: immobilizer, központi zár, szervokormány, állítható magasságú vezetőülés, elektromos ablakemelők, első ködlámpák, elektromosan állítható külső visszapillantó tükrök, hathangszórós rádió-előszerelés. Ezen a helyen szólunk még a térkínálatról is: pozitívum, hogy az elöl ülők lábtere, illetve az utastér szélessége és magassága egyaránt megnőtt néhány milliméterrel, a 370 literes csomagtér azonban ekkora autónál egyértelműen kicsinek számít. Belső rakodótérből is lehetne több: a kesztyűtartón, a két első ajtórekeszen és az első üléstámlákon levő zsebeken kívül ösz- szesen vagy három sufnit sikerült összeszámlálnunk. A motorskála minden új Daewoo- modell erős oldala, és ez alól az új Nubira sem kivétel. A tesztkocsi a két motor közül a kisebbikkel volt felszerelve, amelynek teljesítménymutatói változatlanok maradtak (legnagyobb teljesítmény: 77,8 kW/106 LE, maximális sebesség: 185 km/óra, gyorsulás álló helyzetből százra: 11 s), de átlagfogyasztá- sát egy-másfél literrel sikerült lefaragni (a mostani értékek: városban 10,7, országúton 6,1, vegyes forgalomban 7,8 1/100 km). A 16 szelepes, DOHC-vezérlésű aggregét ráadásul a leggyakrabban használt fordulatszám-tartományokban kimondottan csendes. Százhat lóereje minden helyzetben elég, de a jelenlegi benzinárak mellett jobban tesz- szük, ha a többletet tartaléknak használjuk. S ha néha mégis sportosabb tempóra szottyan kedvünk, ekkora teljesítménnyel semmi akadálya. Ilyenkor megérezzük, hogy az alváz is biztonságosan vezet bennünket a 185 milliméter profilszélességű Kumho gumiabroncsokon. Ez utóbbiak ugyan viszonylag korán fütyülni kezdenek, ám ez még távolról sem a kitörés kezdete; csupán jóindulatú figyelmeztetés, amelyet vezetői tapasztalataink mértékével fordított arányban tanácsos megszívlelnünk. Ismertetőnket természetesen most is a kocsi árával zárjuk, amely - SX komfortfokozatban - 479 ezer koronánál kezdődik; az ugyancsak 1,6-os S alapmodell induló ára 439 ezer korona. A masszív, színrefújt lökhárítók biztonságérzetet sugallnak (A szerző felvételei) A műszerfalon semmi extravagancia, viszont könnyen olvasható-kezelhető minden
