Új Szó, 2000. február (53. évfolyam, 25-49. szám)
2000-02-03 / 27. szám, csütörtök
ÚJ SZÓ 2000. FEBRUÁR 3. Régióink Sokak szerint a gyár válságáért csak részben okolhatók a lebombázott Duna-hidak, mert a gondok már jóval korábban kezdődtek A komáromi hajógyár kálváriája VRABAC MÁRIA komáromi hajógyár gazdasági helyzete a Jugoszlávia elleni NATO-támadások kezdete óta állandó témája a hazai sajtónak és az első optimista hírre, amely végre nem újabb elbocsátásokról hanem hajóleszállításról szólt, kilenc hónapig kellett várni. Sokak szerint azonban a gyár válságáért csak részben okolhatók a lebombázott Duna-hidak, mert a gondok már jóval korábban kezdődtek. Az 1999-es krízis előzményeiről és a jövőre vonatkozó kilátásokról Pint Tiborral, a hajógyár személyzeti igazgatójával beszélgettünk. Az elmúlt hetekben négy hajót le tudtak szállítani a Fekete-tengerre és átadták a megrendelőknek. Ez azt jelenti, hogy elkezdődött a lassú, de biztos fellendülés, vagy egy egyszeri eredményről volt szó amelynek nem biztos, hogy lesz folytatása? Én ezt inkább pozitív jelzésként értékelném, amely nemcsak a hajógyár gazdasági gondjait enyhíti, hanem a hitelezőink és a potencionális megrendelőink felé is azt mutatja, hogy komoly a szándékunk és mindent megteszünk azért, hogy vállalt kötelezettségeinket teljesíthessük. Ugyanakkor bízunk abban, hogy a 2000-es év központi témája a nemzetközi nyomás hatására a Duna hajózhatóvá tétele lesz, hiszen ez valamennyi környező ország érdeke. A most leszállított négy hajó árából elsősorban az adósságainkat kell törlesztenünk, tehát fellendülés csak olyan értelemben várható ettől a bevételtől, hogy újra el tudjuk indítani a termelést és újabb szerződéseket írunk alá - a hatékonyságról és a foglalkoztatottsági szint tartásáról majd csak ezután beszélhetünk. A külföldi sajtó számtalanszor rámutatott, hogy a Duna jugoszláviai szakasza nagyobb kockázatokkal ugyan, de a hídroncsok között is hajózható, vagyis a legnagyobb gondot az jelenti, hogy a Milosevics-kormány nem engedélyezi a hajók leszállítását. Mennyiben játszhatott itt közre Szlovákia esetében az a tény, hogy megnyitotta légterét a NA- TO-gépek számára? Ezt nyíltan soha senki nem mondta ki, de tény, hogy a jugoszláv kormány nem akarta vállalni a felelősséget a hajók esedeges megsérüléséért. Márcsak azért sem teljesen helytálló ez a feltételezés, mert az osztrák hajókat sem engedték és ott szó sem lehetett a NATO-gépek miatti revansról. Csak tavaly karácsony előtt következett be ez az enyhülés, pedig a komáromi hajógyár vezetése már augusztus óta folytatott tárgyalásokat a jugoszláv partnerekkel és nagyon örülünk, hogy akadtak, akik megértették a problémánkat. A jövőben elképzelhető, hogy konkrét együttműködésre is sor kerül a hajógyár és a jugoszláviai vállalatok között. Van-e valamilyen garancia arra, hogy ezentúl a többi hajójuk előtt is szabad a Duna? Ezt nem merném kijelenteni. Egyelőre négy hajó leszállításához kaptunk segítséget és bizonyos garanciákat, mi csak bizakodhatunk, hogy ezek az elkövetkező hónapokban is érvényesek lesznek. Évente kb. 12-14 hajó szokott elkészülni a komáromi hajógyárban. Tavaly a hidak lebombázása előtt csak egyet szállítottak le, most pedig ezt a négyet. Feltéve, hogy a jugoszláv hatóságok nem vonják vissza az engedélyt, hány hajót tudnak még a közeljövőben elindítani? Négy hajó áll a medencében, ezek befejezéséhez még tekintélyes ösz- szeg szükséges és kb. kéthetes munka. Tehát itt már nem a munkamennyiség a döntő, hanem a pénz. További hajókon pedig a szerelőcsarnokban dolgoznak. Az idei év első negyedévében elsősorban ezek befejezési sorrendjéről kell megegyeznünk a megrendelőkkel és már további üzleti tárgyalásokat is folytatunk, hiszen ha 2000-ben is el akarunk készíteni 10-12 hajót akkor legkésőbb március elsejétől a normális ütemben kell termelnünk. Ami a tavalyi megrendeléseket illeti, volt olyan üzleti partner aki visszalépett vagy kárpódást követelt a késés miatt a hajógyártól? Minden szerződésünk tartalmaz egy bizonyos „vis major” kitételt az előre nem látható és tőlünk független okokból bekövetkező akadályokról, amit a felek kölcsönösen respektálnak. A Duna-hidak lebombázása és a jugoszláv hatóságok álláspontja ilyen objektív akadály, amely egyelőre még mindig nem hárult el, vagyis az újabb szállítmányok esetében mindig újra kell majd kezdenünk a tárgyalásokat is. Viszont, ha több hajó készült volna el az elmúlt hónapokban akkor a mostani engedékenyebb légkört kihasználva talán valamennyit leszállíthatták volna. Az elbocsátott vagy kényszerszabadságra küldött alkalmazottak épp azt kifogásolják, hogy a gyár az egyik megrendeléstől a másikig termelt és nem készült fel az Uyen helyzetekre... Egy-egy hajó 10-12 millió márkás befektetéstjelentés akár 10-12 hónapig is épül, tehát ez semmiképp sem gyorsan megtérülő vállalkozás, vagy olyan ágazat ahol tartalékokat lehet felhalmozni az ínsége- sebb időkre. A megrendelő ráadásul a hajó építése folyamán megközelítőleg az ár ötven százalékát fizeti ki, a többi kiadásra hitelt kell felvennünk, amelyet csak a hajó átadása után tudunk törleszteni. Olyan tőkét, hogy abból akár egy évig is építhessük a hajókat, semmiképp nem tudtunk volna „félretenni” - erre egyetlenegy hajógyár sem lenne képes az áru nagy értéke és az alacsony, 7-8 százalékos haszonkulcs miatt. Jelenleg pontosan 1963 alkalmazottja van a gyárnak. Mennyi volt a jugoszláviai bombázások előtt? Az 1999-es évet 2650 törzsalkalmazottal és 420 bedolgozó munkással kezdtük. Júniusban négynapos munkahetet vezettünk be, de három hónap alatt kiderült, hogy ettől radikálisabb lépésre is szükség lesz, ezért szeptemberben átértékeltük a foglalkoztatottságot. Először a műszaki részlegen csökkentettük az alkalmazottak számát 900-ról 660- ra, a segédmunkásokét pedig 530- ról 410-re. Sajnos, az elkövetkező hónapokban az elbocsátások már a gyártásban dolgozókat is érintették, ami elsősorban annak tulajdonítható, hogy nem tudtunk anyagot vásárolni. 2000 január elsején pontosan 888 alkalmazottunk volt a termelési részlegen, 414 a szolgáltatásokban és 661 a műszaki és gazdasági részlegen. Ennek a törzsállománynak kb. a fele október óta kényszerszabadságon van és a bérének a 60 százalékát kapja. A komoly gazdasági gondok ellenére azért választottuk ezt a megoldást, mert bízunk a fellendülésben és nem szeretnénk valamennyi jó szakemberünket elveszíteni. Az első negyedévben mindenképpen ezen a szinten akarjuk tartani a foglalkoztatottságot - még azon az áron is, hogy kb. ezer munkásunk február végéig kényszerszabadságon marad. Vagyis a kilátások korántsem olyan optimisták, hogy februárban mindenki munkába állhat? Minden a pénztől függ, de nem látom reálisnak, hogy hamarabb, mint március elején visszaáll a normális termelés, hiszen itt nem csak a leszállított négy hajó áráról, hanem újabb megrendelésekről és banki garanciákról is szó van. Sokan abban látják a problémák gyökerét, hogy az elmúlt években „elaprózódott” a hajógyár és a munka jelentős részét különböző leányvállalatok végzik - nem mindig jutányos áron. Itt minden egyes megrendelésről konkrétan kellene beszélni, hogy cáfolni tudjam ezeket a feltételezéseket. Egyet biztosan állíthatok: a kft.-k nem vették el a hajógyár alkalmazottainak munkáját. Ami pedig a dolog gazdasági oldalát illeti, a leányvállalatok különválása után jelentős mértékben csökkentek a gyár működési költségei és mivel ezeknek a kis cégeknek kisebb az önköltségük, olcsóbban termelnek, így pedig könnyebben találnak külső megredelőket is. Ezenkívül pedig bérleti díjat is fizetnek a hajógyárnak a berendezésekért, ami szintén komoly bevételi forrás. A világ nagy hajógyárai mind különböző cégeknél rendelik meg a munka egy-egy részét és a tapasztalatok azt mutatják, hogy ez sokkal kifizetődőbb, mint mindent önerőből biztosítani. Arra is volt azonban a múltban példa, hogy a hajógyár nagyon értékes berendezéseket magáncégeknek adott el, és most tetemes összegeket fizet a munkáért, amelyet ezeken a gépeken végeznek, hiszen továbbra is szükség van rá. Ez tény, de ismét csak azt tudom mondani, hogy egy-egy konkrét szerződés rentabilitásának mérlegelése és kimutatása a gazdasági szakemberekre tartozik. Sok esetben egy gép állandó karbantartása és üzemeltetése többe került, mint amennyit így kifizetünk a munkáért. Abban, hogy a közvélemény eleve azt feltételezi: egy üyen üzlet csak veszteséges lehet a gyár számára, nyilván közrejátszik az előző évek tapasztalata és az is, hogy nálunk még nem természetes, ha egy nagyvállalt bizonyos szolgáltatásokat megvásárol. A gyár vezetőinek van érdekeltségük ezekben a cégekben? Semmi közük nincs ezekhez a cégekhez. A hajógyár vezetősége több ízben is tárgyalt a kormány és a hazai bankok képviselőivel is. Kaptak valamüyen konkrét segítséget? A bankok meghosszabbították a törlesztési határidőket és bírságot sem fizettünk a késedelemért, de a hitelkeretünket már kimerítettük, vagyis újabb kölcsönöket csak az adósságaink kiegyelítése után vagy a pénzügyminisztérium külön engedélyével kaphatunk. Ezzel is próbálkoztunk, de nem sikerült. A munkaügyi hivataltól a lakatosok és a hegesztők háromhavi bérére kértünk támogatást azzal az indoklással, hogy a foglalkoztatottság megtartása a régió érdeke is, de a Nemzeti Munkaügyi Hivatal elutasította a kérelmünket, mert a múltban nem térültek meg az ilyen támogatások. Pedig meggyőződésem, hogy a döntéshozatalnál nem abból kellett volna kiindulni, hogy a hajógyár magánvállalat, hanem abból a tényből, hogy kizárólag külföldre termel és komoly gyártási programja van. A kormánytól eddig mindössze annyi segítséget kaptunk, hogy nem kell bírságot fizetnünk a kötelező járulékok valamint a víz, gáz és villanyszámlák késői törlesztése miatt, de, természetesen, ez is nagyon sokat jelent. A tárgyalások mindenesetre még most is folynak, jelenleg a döntő részvényeseken a sor, hogy megtegyenek bizonyos lépéseket. A kormány azzal a feltétellel hajlandó kezességet vállalni a gyár érdekében külföldi pénzintézeteknél, ha függeden könyvvizsgálókkal ellenőriztetik a hajógyár tevékenységét. Erre viszont épp a főrészvényesek mondtak nemet. A hajógyár könyvelését egy nemzetközi viszonylatban elismert cég a Deloitte & Touche ellenőrizte, az ő jóváhagyóik elegendő garanciát nyújtanak, mindenki számára. Két éve az Európai Fejlesztési és Újjáépítési Bank (ERBD) készített egy jelentést a gyárról, amely szintén azt bizonyítja, hogy akkor nyoma sem volt a mostani gondoknak. Az 1999-es válság oka tehát kizárólag a jugoszláviai eseményekben és nem a gyár vezetőségének mulasztásaiban keresendő. A súlyos gondok ellenére az alkalmazottak szerint a gyár legfelsőbb vezetői több százezer koronás jutalmat kaptak az év végén. Sokan állítólag a fénymásolt bérszámlákat is látták. Én is hallottam ilyan anekdotákat, de a valóságban nem volt semmiféle jutalom. Legutoljára az 1998- as év eredményeiért kaptunk a szerződéses fizetések 30 százalékának megfelelő prémiumot 1999 elején. A létminimum alatt Hajléktalanok menedéke KRASCSENICS GÉZA A Komáromi Városi Hivatal szociális osztályának dolgozói megkülönböztetett figyelemmel kísérik a létminimum körül tengődő nyugdíjasok, a rossz családi körülmények között élő gyermekek, valamint a hajléktalanok mindennapi életét - tájékoztatott Németh Erzsébet, a szociális osztály ügyvezetője. Elmondta: mindent elkövetnek azért, hogy a hidegtől, éhségtől gyötört hajléktalanoknak ne kelljen elhagyatott, fűtetien épületekben, pincékben és egyéb zugokban tölteni a fagyos téli napokat. Szükséglakásokat hoznak létre, a sportszervezet öltözőit hajléktalanszállássá alakították át. Megteremtették a tisztálkodás feltételeit is. A hideg- és melegvizes zuhanyozókon kívül konyhát biztosítottak, ahol főzhetnek maguknak a hajléktalanok. Ételekre már nem telik a szűkös költségvetésből, a betevő falatokat mindenkinek magának kell előteremteni - ha másként nem megy, alkalmi munkával vagy éppen papírgyűjtésből. Pillanatnyilag 12 felnőttet - köztük egy édesanyát, három gyermekével - tartanak nyilván a hajléktalanszálláson. Csakis azok kaphattak és kaphatnak bebocsátást a menedékhelyekre, akik önhibájukon kívül, válás, házastársi vagy egyéb családi perpatvar miatt kerültek kiszolgáltatott helyzetbe. Olyanoknak, akik elkótyavetyélték, elkocsmázták vagyonukat, nem marad más megoldás, mint a csatornában, a vízvezetékek aknáiban, a melegvizes csövek mellett meghúzódva kivárni a tavaszias napokat. Legjobb esetben arra van remény, hogy betegség vagy legyengü- lés miatt eltölthetnek néhány jobb napot a kórház valamelyik osztályán. A nincstelenség- be, bizonytalanságba sodródott embereket egy hónapra veszik fel a menhelyekre. A valóságban ezeket a szerződéseket a szükségletnek megfelelően hosszabbítják. Csak azért mert lejárt a szerződése, eddig senkit sem tettek ki a hajléktalanszállásról, még akkor sem, ha az eléggé szigorú belépési feltételeket nem úgy tartják be, ahogy azt a házirend előírja. Tilos az alkohol behozatala, s kötelező az éjszakai nyugalom betartása, hiszen a lakók egy része munkába jár és nekik ki kell pihenniük magukat. Komolyabb szabálysértésre eddig nem került sor, legfeljebb figyelmeztetésre volt szükség. A szociális osztály dolgozói a karácsonyi ünnepek alatt igyekeztek otthonosabbá tenni a hajléktalanszállást. A lakók az anyagi helyzet függvényében karácsonyi csomagokat kaptak. Németh Erzsébet többek között azt is elmondta, a szegényebbekről, a nagycsaládosokról sem feledkeztek meg. Ösz- szesen 110 szociális kérelmet tárgyaltak az utóbbi időszakban és több mint 300 ezer koronát fordítottak élelmiszerek, iskolai tanszerek stb. vásárlására. Jelentős összeget fordítottak karácsonyi ajándékcsomagokra, - a nyugdíjasok egyszeri segélyt kaptak - s legalább 200 gyermek számára tették örömtelibbé az ünnepeket. Nem feledkeztek meg az ógyallai válságközpontban elhelyezett komáromi gyerekekről sem, akik azért kerültek ebbe az intézetbe, mert testi vagy lelki épségüket saját szüleik veszélyeztették. Ők ugyancsak ajándékcsomagot kaptak. Egy hajó formája (Dömötör Ede felvételei) Vízre bocsátásra várva... Pint Tibor, a hajógyár személyzeti igazgatója
