Vasárnap - családi magazin, 1996. január-június (29. évfolyam, 1-26. szám)
1996-06-19 / 25. szám
8 1996. június 19. Elindult az első útjára a komáromi hajógyárban eddig készített legnagyobb hajó T Tengerjáró hajón Komáromtól Constanzáig S. Forgon Szilvia Verne Gyula regényeit olvasva ki ne ábrándozott volna arról, hogy egyszer hajóra szállva útra kel a végtelen óceánon. Ilka Gyula szerencsés ember. Azon kevesek közé tartozik, akik valóra válthatták gyermekkori álmukat. Igaz, Szlovákiának tengere nem lévén, „csak” a Dunán hajózgat immár huszonegyedik éve, de még mindig nem únja. A Szlovák Dunahajózási Vállalat kapitányaként már nem egy hajót kormányozott végig a Dunán a Fekete-tengertől a Fekete-erdőig, s tovább a Duna-Majna-Raj- na-csatornán, fel egészen Rotterdamig. Ám élete eddigi legnagyobb hajójával idén áprilisban kelhetett útra Komáromból. A cél a Fekete-tenger volt. A Germán Sky, azaz Német Ég nevet viselő óriás teherszállító hajó a Komáromi Hajógyárból került ki mint a legújabb Schel- de-típusok első darabja. Német és szlovák szakemberek tervezték a német Vessels cég számára. Ez volt az eddigi legnagyobb tengerjáró hajó, amit a Duna menti országok hajógyáraiban valaha is gyártottak. S ezt az óriást kellett biztonságban lejuttatni a romániai Constanzá- ba, hogy a megrendelők átvehessék. A feladatot a tapasztalt nyékvárkonyi származású Ilka Gyula kapitányra bízták.- 1996. április 6-án indultunk. A leszállítást, mint már négy éve mindig, ezúttal is a komáromi Pantex céggel közösen vállaltuk. Évek óta együttműködünk, több tucat hajót leúsztattunk már a Dunán, nemcsak Komáromból, Budapestről is, mégis aggódtam. Az indulás előtti éjszakán alig aludtam valamit, aggasztott, hogy egy ekkora hajóval, amit még senki nem próbált ki, hogyan fogunk manőverezni a „forgalmas” Dunán, hogyan jutunk le biztonságban a Feketetengerig. De kellemesen csalódtam. Már az indulásnál érezhető volt, milyen jól lehet kormányozni, a 3500 lóerős motor szinte játszi könnyedséggel lendítette előre a hajót. Április eleje lévén, a Duna vízállása magas volt, ami ebben az évszakban természetes, hiszen a hegyekben megindult az olvadás, ez aggasztotta mégis a kapitányt, mert tudta, hogy ilyen körülmények között nem lesz könnyű a Duna-hidak átha- józása. A Dunán Komáromtól a Fekete-tengerig összesen 27 hidat kell átúsztatni, ezek közül 15 okozhat kisebb-nagyobb gondot, de a legveszélyesebb az újvidéki Tito marsall-híd, mert az összes közül ez a legalacsonyabb. Ám a vízállás miatt már a budapesti hidaknál problémák adódtak.- Szerencsére ott voltak az óriási kapacitású ballaszttankok, amelyeket a tengeren az áru nélküli hajózáskor vízzel töltenek meg a stabilitás végett, hogy a propeller ne a levegőt csapkodja. Ezeket a tankokat használtuk ki mi is a hidak át- úsztatásakor. Megtöltöttük vízzel, hogy a hajó lesüllyedjen, s átférjen a híd alatt. Az út során mindvégig rádió- összeköttetésben voltunk a komáromi hajógyárral, így közösen döntöttünk úgy, hogy a gyors á- radás miatt inkább lehorgonyzunk Mohácsnál, ott várjuk be az apadást, hogy Újvidéken aztán átférjünk a híd alatt. Nem akartunk a határon túl rekedni, mert abból sok probléma adódhat. Emlékszem, 1991-ben Vukovár- nál rostokoltunk, épp az ostrom idején, a mi hajónk is találatot kapott. De ha nem is történik különösebb baj, akkor is idegőrlő hosszú napokon, esetleg heteken keresztül egy helyben várakozni. Tavaly 65 napot álltunk így Újvidéken. Ezúttal szerencsésebbek voltunk, „mindössze” húsz napot kellett várnunk az apadás megindulására. Persze lehorgonyozva, messze a partoktól, ez sem egy leányálom. Csak ötnaponként engedélyeztem a partraszállást, kizárólag napközben, élelem, friss zöldség, víz beszerzésére. Munka így is akadt bőven mindannyiunk számára, a napok mégis csigalassúsággal teltek. Éreztem, hogy az emberek kezdenek elkeseredni, már jelentkeztek a hosszú ideig tartó összezártságból fakadó ún. tengeralattjáró-betegség tünetei: a mogorvaság, a durvaság, idegesség. Reggelente azzal próbáltam nyugtatgatni az embereket, hogy már nemsokára indulunk, de ezt magam se nagyon hittem. Ezért amikor egy kis apa- dási hullám mutatkozott, elindultunk szerencsét próbálni. Újvidék alá érve pontos stratégiát dolgoztunk ki. A fedélzeten tartózkodó építész kiszámította, mekkora vízterhelés mellett marad meg még a hajó stabilitása, ennek alapján teleszívattuk nemcsak a ballaszttartályokat, hanem a rakteret is vízzel, hogy a hajó jól megsüllyedjen. A horgony felszedése után méterről méterre haladtunk előre. Tisztában voltam vele, hogy ha hibát követek el a manőverezésnél, a raktérben megmozdulhat a 25001 víz, amitől könnyen felborulhat a hajó. Hat centiméteres hézaggal sikerült átcsúsznunk a híd alatt. A híd után rögtön lehorgonyoztunk, a tartályokból és a raktérből kiszivattyúztuk a vizet és kitakarítottuk a sáros iszapot. Kb. harmincórás kemény munka után végre lepihenhettünk, csak másnap délben indultunk tovább, amikor már mindenki kifújta magát. Újvidék után a Germán Sky útja már problémamentes volt, nem úgy a legénység újonc tagjaié, akiket a régi szokás szerint a Vaskapunál meg kellett keresztelni. Ez úgy történt, hogy a delikvenseket kikötötték egy deszkára, bekenték liszttel, tojással, vazelinnel, ami kéznél volt, a tűzoltófecskendővel megöntözték és gyökérkefével jól megsúrolták őket. A procedúra után nemcsak a ruhájukat dobhatták el, hanem a hajukat is le kellett vágni. A hajó május 3-án érkezett meg a román Galati kikötőbe.- Itt már várt bennünket a hajógyár szerelőlegénysége, akik autóbusszal követtek minket és hozzáfogtak a hajó összeszereléséhez. Ugyanis mi Komáromból az emeleti rész nélkül hajóztunk le, azt a hajó saját rakterében szállította idáig. Itt került a helyére a kormányállás, a kabinok, a kémény, a mentőcsónak-daru, az árbocok. Hatnapos munka után a hajó május 12-én korán reggel útnak indulhatott a Duna torkolata felé. Innen már révkalauz kísért bennünket (másképp a román előírások nem engedik a hajó kihajózását a tengerre). Nemsokára a hajó is átesett a maga keresztelőjén, először kóstolt bele a Fekete-tenger sós vizébe. Megdöbbentő volt látni, hogy negyven kilométerre a partoktól, nyolcvan kilométerre a Duna torkolatától, még mindig ott kavargóit körülöttünk a nyolc ország szennye, amit hosszú útján a Duna hoz magával a tengerbe. Pár óra múlva a Germán Sky kikötött Constanzában, a német társaság emberei átvehették az épségben megérkezett hajót. A komáromi legénység pedig hazaindult. A pihenés azonban nem tartott soká. A kapitányt a pozsonyi kikötőben már várta egy újabb hajó, egy újabb út. Az irány ezúttal Németország volt. Hat centiméteres hézaggal sikerült átcsúsznunk a híd alatt. A vízállás miatt már a budapesti hidaknál problémák adódtak. A Pantex Kft. tagjai adták a hajó kilenctagú legénységét. A leszállító cég a komáromi hajógyár mellett működik, mindannyian komáromiak, csupán a kapitány nem. A négy év alatt összesen 35 hajót szállítottak le együtt a gyárból a constanzai kikötőbe. Eddig a Germán Sky volt a legnagyobb. GERMAN SKY BRATISLAVA ti A Germán Sky teljes pomp bán. Az impozáns hajó mért 100 m hosszú, 15m széles, 2 magas. A motor teljesítmé 3500 lóerő. Tartályába egys re 200 000 1 üzemanyag fér ami 8000 kilométer útra gendő. Teljes sebesség mell ami 13 csomó (egy csomó 1 m), 24 óra alatt 11 000 1 gáz
