Vasárnap - családi magazin, 1994. július-december (27. évfolyam, 27-52. szám)

1994-12-11 / 50. szám

nap a verseny 7. körében a pálya leggyorsabb ívében, a Tamburello-kanyárban döbbenetes dolog történt: a hallatlanul precíz pilótának tartott Ayrton Senna vágódott a betonfalnak, sérüléseibe még aznap belehalt. Riccardo Paletti és Gillés Villeneuve 1982-es halála óta a száguldó cirkusz résztvevői és nézői bizony

lyáinak biztonsági ellenőrzésében. Végre a Nemzetközi Autósport Szövetség sem késlekedett, és radikális szabálymódosításokat hozott: a boxutcában radarral mérik a 80 kilométeres maximális sebességet, 15 százalékkal csökkenteni kellett az autók aerodinamikáját javító légterelők felületét, az autók minimális súlyát 25 kilogrammal növelték, tilos a speciális üzemanyagok használata, az autók oldalának magasságát megnövelték, és 1995-től a motorok maximális teljesítménye csak 600 lóerő lehet. A szigorítások kiterjedtek a helyszínekre is; megnövelték a biztonsági sávok szélességét, a legélesebb kanyarokba lassítókat építettek be, és ahol lehetett, a betonfalakat gumiköpenyekkel bélelték ki. Nem ment mindenütt zökkenőmentesen a változtatás; Monzában például - a környezetvédők tiltakozása ellenére - egy őspark erdejét kellett megritkítani a biztonsági zóna növelése érdekében. Mint minden változtatás, ezek is

Michael Schumacher a csúcson. Alig 25 évesen szerezte meg Németország első világbajnoki címét.

Damon Hillnek sincs miért bánkódnia, hiszen harmadik For- ma-1-es szezonjában máris ezüstérmet szerzett.

A száguldó cirkusz mezőnye az idén márciusban Brazíliában kezdte meg a világot átfogó körforgását és novemberben Ausztráliában fejezte be. Az évi 16 futam mindig számos eseményt tartogat, ám 1994-ben a történések milyensége, mennyisége és fontossága minden elképzelhetőt felülmúlt. Mégis, ha válogatni kell a Forma-1 hírzuhatagában, akkor három dolgot mindenképpen ki kell emelni az eseménysorozat ugyancsak hosszú listájából: meghalt Ayrton Senna, a gyorsasági autós világbajnokság háromszoros győztese, alapvető és radikális biztonsági intézkedéseket hoztak az autók és a pályák előírásai terén, és végül a világbajnokságot minden korábbi bajnoknál fiatalabb korban (Emerson Fitti- paldit kivéve), ráadásul első németként Michael Schumacher nyerte.

A végére is maradt egy meglepetés; a Nemzetközi Autósport Szövetség az 1995-ös menetrendbe először besorolta a Hungaroringet (agusztus 13-ára), majd november végén a tartalékhelyszínek közé tette. Ha ez így marad, akkor 1986 óta először maradna el a Magyar Nagydíj. Reménykedni még lehet, a FIA tanácsa Monte-Carlóban a napokban dönt a végleges versenynaptár programjáról. És mi, a Forma-1 kedvelői is reménykedjünk, hogy az imolai drámai események 1995-ben és a későbbiekben sem ismétlődnek meg.

(sidó)

telre emlékeztet: 6 évesen már klubbajnok, majd a gokart ifjúsági világbajnokságon ezüstérmes, a Forma-3-ban 1990- ben német bajnok, és innét egyenesen katapultált a száguldó cirkuszba. E királyi kategóriában második szezonjában a

18. futamon megszerezte élete első nagy díj győzelmét, 50. futamán pedig a 10. diadalát érte el. Ilyen rövid idő alatt ilyen félelmetes teljesítményre még Alain Prost és Ayrton Senna sem volt képes.

Minden szezon végén a világbajnok fürdik reflektor- fényben; az idén kissé ez is rendhagyóra sikeredett, hiszen Schumacher és Hill eredményességét jobb szó híján ikergyőzelemnek nevezhetjük. Hill pályafutása gyökeresen különbözött a német bajnokétól. Bár autós családban született, édesapja, Graham Hill a Forma-1 kétszeres világbajnoka, ennek ellenére hosszú ideig csak a focival és a zenéléssel törődött. Majd átnyergelt a motorkerékpárokra, s ekkor derült ki, az ifjabb Hill igazi tehetség. A For- ma-l-ben 1992 júliusában debütált, éppen a hazai Silverstone-ban. Bár az idén a világbajnoki cím kicsúszott a keze közül, máris olyan fegyverténnyel dicsekedhet, amivel édesapja nem: próféta tudott lenni hazájában, vagyis győzelmet ért el a Brit Nagydíjon. Igaz, remek finise ellenére 1 ponttal lemaradt Schumacher mögött, bizonyos szempontból ő is világbajnok, hiszen elsősorban neki köszönhető, hogy a Williams-Renault megelőzve a Benet- ton-Fordot, megszerezte az autókonstruktőrök világbajnoki címét.

Persze, a Forma-1 idénye nem csak a Benetton és a Williams versengéséből állt. A Ferrari tűzpiros gépei többnyire az élbolyban mozogtak, egyetlen futamgyőzelme (Gerhard Berger Német Nagydíja) azonban kevés a boldogsághoz. A legpatinásabb csapat mind a pilóták versenyében (Berger révén), mind az autókonstruktőrök küzdelmében a 3. helyet szerezte meg. Ez más gárdát bizonyára elégedettséggel töltött volna el, ám a Ferrarit nem. És igazuk is van, hiszen esetükben a hét szűk esztendő 1979 óta, tehát 15 éve tart - akkor örülhettek utoljára világbajnoki címnek. A szezon nagy vesztese persze nem a Ferrari, hanem a McLaren. Az a gárda, amely 1988-1991 között zsinórban négyszer szerezte meg az autókonstruktőrök bajnoki címét, 1994-ben gyakorlatilag labdába sem rúgott. Pilótáik, Mika Häkkinen és Martin Brundle csupán egyenként gyűjtögették a pontokat, legjobb esetben is mindössze a dobogó legalsó fokára állhatták. Ám az igazi gond a jó hajtómű hiánya. Az aranyéveknek számító Honda-korszakuk elmúlt, a Peugeot motorjuk pedig osztályokkal gyengébb. Nem csoda, hogy felmondták a három évre szóló szerződésüket a francia céggel, és a Mercedeshez pártoltak. Egy pilóta még mindenképpen említést érdemel: Rubens Barrichellóról

van szó. A kis Jordan-Hart csapatát felhozta közvetlenül a legnagyobb gárdák mögé. Igaz, sokszor kiesett a futamokon, azonban ha célba ért, szinte biztosan pontszerző helyen futott be.

Nem vitás, az 1994-es szezon vízválasztónak számít az autósport legnagyobb népszerűségnek örvendő ágában. Azt majd az idő dönti el, vajon a Forma-1 1950-ben kezdődött történetében é vízválasztó után a helyes út felé terelődik-e a rendezvénysorozat, vagy egy hosszabban elhúzódó válság veszi kezdetét. Egy biztos, már a szezonkezdet is formabontónak számított, hiszen annyi új szabály lépett életbe, hogy még felsorolni is sok lenne. Az akkori módosítások indokoltak voltak, mivel a versenyzés költségei óriási mértékben megnőttek, a technikai fejlesztés tízmillió dollárokba került, ekkora összegek pedig a kisebb csapatoknak nem állnak rendelkezésre. A Forma-1 körforgását olyan óriási vállalatok is elhagyták, mint a Honda, a Pirelli vagy a Camel. Éppen azért, hogy a mezőny ne szakadjon ketté, s hogy az istállók gépeinek teljesítménye kiegyenlítettebb legyen, a Nemzetközi Autósport Szövetség (FIA) betiltott néhány technikai megoldást, mint az aktív kerékfelfüggesztés, a kipörgés-, csúszás- és blokkolásgátló, stb. Ám ezzel az autók teljesítménye, végsebessége nem csökkent, csupán vezetésük nehézségi foka növekedett. A műszaki leszerelés az imolai tragédiasorozatnál bumerángként ütött vissza, ugyanis a mérnökök, a konstruktőrök a téli pihenő ideje alatt rájöttek, hogy az elektronikai segédeszközök helyett a versenyautók áramvonalvezetését javítva fontos töredékmásodpercekhez lehet jutni, a motorspecialisták pedig újabb és újabb erőtartalékokat fedeztek fel a 8, 10 és 12 hengeres hajtóműveknél. Ráadásul a mezőny számos újonccal (Jos Verstappen, Olivier Beret- ta, Heinz-Harald Frentzen, Roland Ratzenberger, stb.) gyarapodott, ami még inkább növelte a kockázatot, hiszen a forrófejű újoncok szinte égnek a bizonyítási vágytól és különösen vonzódnak a kockázatos megoldásokhoz.

A megváltozott körülmények ellenére az első két futamon minden ment tovább a régi kerékvágásban, csupán az volt a szokatlan, hogy Ayrton Senna egyik versenyét sem tudta befejezni, ezzel szemben az új ígéret, Michael Schumacher mindkettőt megnyerte. A tapogatózó jellegű viadalok után a mezőny Európa felé vette útját, hogy Imolában már tényleg tétre menő küzdelmet vívjanak a pilóták. San Marino Nagydíján azonban elszabadult a pokol. Az első edzésnapon Rubens Barrichello borzalmasat bukott, a ronccsá vált gépéből ennek ellenére csak orrtöréssel kászálódott ki, s másnap már ott ólálkodott a boxutca környékén. Szombaton Roland Ratzenbergerhez már nem volt ilyen kegyes a szerencse, a betonfalhoz csapódott gépéből félholt állapotban vették ki, s órákon belül meghalt az osztrák újonc. A résztvevők még fel sem ocsúdtak a sokkból, amikor másahol a kocsija aljára erősített sebességlassító falap bizonyult az előírásnál vékonyabbnak, ezért utólag elvették tőle a futamgyőzelmét. Mindezt tetézte a két futamtól történt eltiltása. Ennek ellenére Schumi teljesítette a németek és a saját álmát: hihetetlenül szoros küzdelemben világbajnok lett. A Forma-1 45 éves történetében Jochen Mass és Wolfgang von Trips nem tudta bajnoki címmel megörvendeztetni a németeket, most végre a 25 éves Schumachernek viszont sikerült. Öröme egy ideig még sem lehetett teljes, ugyanis az angolok tudatos karambollal vádolták őt Adelaide-ben, és a FIA is újravizsgálta az ügyét. Mára azonban végérvényesen eldőlt, hogy a német pilóta az idei világbajnok.

„Michael Schumachert egy szintre kell helyezni Ayrton Sennával, Jim Clarkkal, Jackie Stewarttal, Stirling Moss-szal és Juan Manuel Fangióval. E legendának számító versenyzők mellett ő a Forma-1 legnagyobb egyénisége, akit valaha is megismertem!" - nyilatkozta róla még 1991-ben Ken Tyrrell istállótulajdonos. A barna hajú, kicsit szégyenlős benyomást keltő Schumacher éppen

1991-ben mutatta meg oroszlánkörmeit, amikor első Forma-1-es évében az olasz és a portugál futamon kilépett a szürke statiszták sorából, és rendre gyorsabbnak bizonyult, mint akkori csapattársa, a háromszoros világbajnok Nelson Piquet. Hogyan lehetséges ez? A titok (egyik) nyitja az, hogy csak a Forma-1-ben számított újoncnak, a motorsport világában azonban már tapasztalt versenyzőként tartották számon. Amíg más gyerekek villanyvonattal játszottak vagy homokvárakat építettek, addig ő már négyéves fejjel egy gokartkocsi volánja mögött rótta a köröket. Ezek után nem csoda, hogy sportkarrieije gyorsított filmfelvéelszoktak a tragikus balesetektől. A pilóták még a leghajmeresztőbb ütközések, falhozcsapódások után is az ütéstől szédülten. de saját lábukon, kezükben a volánnal hagyták el az autóroncsot, erre utolsóként Barrichello esete a bizonyság. És mintha nem lett volna elég a fekete imolai hétvégéből, Monte-Carlóban a dráma folytatódott. Karl Wendlinger Sauber autójával 270 km-es sebességgel vágódott ki az alagútból, és a rögtön következő kanyart már nem tudta bevenni. Hetekig kómában feküdt, igaz, mára felgyógyult, sőt a Japán Nagydíjon indulni szeretett volna, csupán orvosai kérésére mondott le erről. Mindezek a történések egyértelműen jelezték, sürgősen tenni kell a Forma-1 jövője érdekében.

Wendlinger balesete napján a versenyzők létrehozták érdekvédelmi szervüket, a Grand Prix Pilóták Szervezetét, amelynek vezetőségébe Niki Laudát, Michael Schumachert, Gerhard Bergert és Christian Fittipaldit választották be. A szervezet első ténykedéseként felszólította a FIÁ-t, hogy engedje a versenyzőket is részt venni a nagydíjak pákomoly vihart kavartak. Egyesek kevesellték a szigorítások mértékét, mások bírálták a változtatások nagy számát. Az utóbbiak érvei elgondolkodtatóak: egy nagyobb változás normális körülmények között hónapokig, sőt egy-két évig is eltart, hát még az új szabályok özönének bevezetése. Egyik napról a másikra néhány centit levágni az első szárnyból anélkül, hogy legalább a komputerben idő lenne a következmények kiszámítására, rendkívül vakmerő döntésnek számít.

Voltak, aki ilyen zűrzavaros körülmények között is a maximumot nyújtották. Közéjük tartozott Michael Schumacher és Damon Hill. Különösen a német pilótára járt rá a rúd, akinek az általános, mindenkit érintő problémák mellett saját kálváriájával is meg kellett birkóznia. A Francia Nagydíjon Benetton istállóját vádolták meg tiltott technikai trükkök bevetésével, a Brit Nagydíjon a versenyző sokáig figyelmen kívül hagyta a neki kitett fekete zászlót, ezért büntetőmásodpercekkel és pontelvonással sújtották. Majd jött a Belga Nagydíj,