Vasárnap - családi magazin, 1993. június-december (26. évfolyam, 23-52. szám)
1993-08-22 / 33. szám
♦ TENGERALATTJÁRÓKBÓL AUTÓKBA: Az autóriasztók egyre bővülő kínálatát már a szakemberek is alig tudják figyelemmel kísérni, nemhogy az átlagautós. Van viszont — sajnos - egy közös tulajdonságuk: a magas beszerzési költség. Éppen ezért csak örömmel lehet üdvözölni minden olyan próbálkozást, amely viszonylag olcsó, tehát egyszerű, ötletes, ám mégis hatékony védőberendezés kifejlesztésére irányul. Úgy tűnik, az osztrák Kraco cégnek ez sikerült, éspedig az Electronic Nightstick nevű termékével. Amikor még szovjet atomtengeralattjárók rajai rótták az óceánokat, a világbékét védelmezendő, nem számított ritkaságnak, hogy egy-egy hajóegység hosszú hónapokig megszakítás nélkül úton volt. Küldetéséből kifolyólag ilyenkor legfeljebb a periszkópját dugta ki néha a felszínre, legénysége pedig legfeljebb csak álmodhatott az olyan civil luxusról, mint rendszeres műhelyszerviz valamilyen békés dokkban és hasonló. Mindebből logikusan következik, hogy ezeken a gépeken az üzembiztonság, az egyes gépegységek minél hosszabb élettartama abszolút elsődleges követelmény volt; az olyan kényes és romlékony berendezések esetében különösképpen, mint amilyenek a villamosenergia tárolására szolgáló ólomakkumulátorok. Az oroszok, leleményes emberek lévén, kitaláltak erre egy csodaszert, amelyet sokáig hétpecsétes - vagy ami még ennél is több: katonai - titokként kezeltek: az általuk MECSTÁ-nak elkeresztelt akkumulátor-adalékot. S minthogy a világ legnagyobb hadiflottája tesztelte, áldásos hatásához szemernyi kétség nem férhet. Nos, azóta történt egy s más a hatalmas keleti szomszéddal, s e változások egyik apró eredménye, hogy felfedték a MECSTA titkát. Olyany- nyira, hogy megkezdték forgalmazását az egész világon, nyilván rádöbbenve arra, hogy nemcsak az atomtengeralattjárókban, hanem pl. az öt kontinens útjain szaladgáló kb. egymilliárd egyéb, kevésbé harcias gépjárműben is hasznavehető. E stratégiai szemléletváltás pozitív hozadéka számunkra, szlovákiai civil autósok számára nem több és nem is kevesebb, mint hogy immár mi is megvásárolhatjuk a csodatévő készítményt, takarosán, cellánkénti adagolásban, a Skodánk, Ladánk stb. akkumulátorának méreteihez igazítva. Lássuk a dolgot kissé szakszerűbben, mert a MECSTÁ-val csakugyan figyelemreméltó termék jelent meg a hazai piacon. A prágai Elektrotechnikai Kutatóintézet százezer (!) akkumulátorban tesztelte, és a vizsgálatok eredményei azt mutatták, hogy 40-60 százalékkal csökkenti az áramtelepek természetes önkisülését, s amennyiben időben alkalmazták (ti. az akkumulátor elhasználódása nem haladta meg normális mértéket), élettartamuk is 50-80 százalékkal meghosszabbodott! Mindez a gyakorlatban annyit jelent, hogy az új akku vásárlását jelentő kb. 2000 koronás beruházást - átlag hároméves élettartammal számolva - legkevesebb másfél, de szerencsésebb esetben akár két és fél évvel is átütemezhetjük. A készítmény használatának módja rendkívül egyszerű. A gyufásska- tulya nagyságú doboz tartalma 6 rekeszre van osztva, így semmi egyéb teendőnk nincs, mint a rekeszek tartalmát külön-kűlön beszórni az akkumulátor egyes celláiba. A jobb keveredés érdekében tanácsos feltölteni a telepet a maximális szintig — természetesen desztillált vízzel —, majd ezt követően legalább 20-25 kilométert lehajtani. Ha semmiképpen sem esedékes egy azonnali autózás, elég, ha kissé megemelt fordulatszámon kb. negyedóráig járatjuk a motort. A lényeg az, hogy töltőáramot kapjon az akkumulátorunk, mert ez biztosítja a fehér por legjobb elvegyülését a cellák lemezei között. Az eredmény garantált: főképpen a téli hónapokban érezzük majd meg a „csodapor“ jótékony hatását. S hogy el ne feledjük: kapható az összes bolhapiacon, ahol orosz árusok fellelhetők, de hivatalosan is, pl. a benzinkutaknál. Ára kb. száz korona; ha az ukrán akcentussal beszélő árus ennél lényegesen többet kéme, az összeg a gyakorlati tapasztalatok alapján varázslatos gyorsasággal lealkudható. (vas) El kell mondani, hogy nem hagyományos riasztóberendezésről van szó. Az egész tulajdonképpen egy rendkívül ellenálló nemesacélból készült rúdzár, amely a kormánykerékre szerelhető, és lehetetlenné teszi annak forgatását. Elsődleges funkciója éppen ez, tehát védelmi jellegű; de nem jelenti azt, hogy többet nem tud. A többlet felöleli a klasszikus riasztóberendezések úgyszólván minden tulajdonságát: a rúd belsejében elektronikus érzékelők vannak, amelyek mindennemű mozgást regisztrálnak az utastérben, de ugyanúgy reagálnak a gépkocsi mozgására is. Ha impulzust kapnak, működésbe lép a rúd belsejében elhelyezett sziréna, illetve az éles'fényű kriptonlámpa. A berendezésnek saját áramforrása van, egy 9 V-os elem formájában, de az autó hálózatára is rákapcsolható. A kis masina használatát úgyszólván pillanatok alatt meg lehet tanulni. Az elem behelyezése után kulcscsal kinyitjuk a zárat, egyben a piros gombot takaró fedelet, és megnyomjuk a gombot. Ezt követően 30 másodpercünk van arra, hogy a rudat a volán koszorújára helyezzük, lezárjuk és elhagyjuk az autót. A tapasztalatok azt bizonyítják, hogy ennyi idő bőségesen elég. A kikapcsolás ugyanilyen egyszerű: a fedél kinyitására és a piros gomb újbóli megnyomására 20 másodperc áll a rendelkezésünkre. Ez az elvileg egyszerű, ám magas műszaki színvonalon „megcsinált“ berendezés - amely lényegében a hagyományos kormányzár és az audiovizuális riasztóberendezés kombinációja - Ausztriában nem egészen 1900 schillingbe kerül. Olcsósága és hatékonysága mellett további előnye, hogy minden típusú gépkocsihoz használható, és a potenciális tolvajt már pusztán a feltűnő, jól látható elhelyezésével elriaszthatja. (sp) AFCVnbOATMF’VOmAfl nOf.ABKA Arm CBMHuoBoro AKKVMvrmiOPA Menma LAZA ÖV NEM ÓV! Európai felfogás szerint a biztonsági övék a passzív biztonsági rendszerek közé sorolandók. Az USA-beli előírás szerint nem, mert ott csak azok a védelmi berendezések minősülnek passzívnak, amelyek nem igényelnek emberi beavatkozást, márpedig az övék becsatolása tőlünk függő tevékenység, és nem biztos, hogy mindig megtesszük. (Az amerikai előírást az önműködően felfúvódó légzsák használata elégíti ki.) Úgy tűnik, Amerikában jobban ismerik az emberek gyengéit. A biztonság növelésének útja valóban az automatikus rendszerek felé mutat, ezt legjobban az övszerelvények szabályozó szerkezetének fejlődése példázza. A fejlett európai autógyárak a járműveiket automata övvel szerelik. Ez nem mondható el a hazai forgalmazásról, mert a legtöbb tulajdonos az új autóját kézi szabályozású biztonsági övvel vásárolja meg, és ismerve autótársaimat, a legtöbbször elmarad a heveder megfelelő feszességének a beszabályozása. A laza bekötés rendkívül veszélyes, mert ütközéskor a test a jármű eredeti sebességével halad tovább, míg el nem éri az övét, amely ekkor rántásszerűen fogja meg, s az már önmagában is súlyos mellkasi sérülést vagy halált okozhat. Ezenkívül a laza öv növeli az emberi test összelmozdulási útját is, ami már elegendő lehet ahhoz, hogy valamely testrész - az övnyúlás okozta elmozdulás hozzáadódásával- felütődjön a kormánykerékre, a szélvédőre vagy a műszerfalra. Amíg mi az övhossz igazításával kézzel bajlódunk, a haladás nem állt meg, a tervezők továbbfejlesztették az automata öveket. Megjelentek az övfeszítő szerkezetek, amelyek lényege, hogy balesetkor az automata övék hevederének jelentéktelennek tűnő kis lazaságát, valamint a filmtekercshatást (a dobra felcsévélt heveder ütközéskor megfeszül, az orsóra rászorul és ennek következtében kihúzódik valamennyi visszahúzó szerkezetből) is megszüntessék. Az előfeszítés hatására az utas szinte belepréselődik az ülésbe és a korábbi laza öv miatti elmozdulás a minimálisra csökken, ezáltal a baleset veszélye is mérséklődik. Erre igen csekély idő áll rendelkezésre, ezért sok fejtörést okozott az érzékelő, jelző és működtető rendszer megoldása. Az első övfeszítőt a Daimler-Benznéí mechanikus elven fejlesztették ki, de hamar megmutatkoztak a gyengéi. Ekkor vették át a légzsák fejlesztőitől az elektronikai és pirotechnikai eredményeiket, majd ezen az úton haladtak tovább. Az Audi az úgynevezett Procon-ten mechanikus rendszert alkalmazza ma is. Működési elve: bizonyos súlyosságú ütközésnél a motor és a karosszéria között jelentkező relatív elmozdulás kihasználása. Ötletes kötélzetrendszer segítségével frontális ütközéskor az egyik kötélzet a kormánykereket elhúzza a vezető elől, azaz megnöveli a vezető és a kormánykerék közti távolságot mintegy 15 cm-rel. Emellett a másik kötélzet mindkét mellső biztonsági övét megfeszíti. A fejlődés további állomásai következtek: az ütközést elektronikus szenzor érzékeli és ennek jele elektromos kapcsolás útján begyújt egy hidraulikahengerhez hasonló szerkezetben lévő robbanóanyagot, amelynek a húzómozgását használják fel az öv feszítésére. Elterjedését gátolta a nagy helyigény, amit növelt a feszítőhenger lökethossza. Ezt felváltották a forgórendszerek. Egyik változata: a REPA-Mercedes által kikísérletezett trombitacsőből és turbinakerékből álló feszítőszerkezet. Lényege: egy trombitához hasonló cső, amelynek a turbina felőli vége membránnal van lezárva. E csövet fagyálló folyadékkal töltik fel, míg a másik végén található egy golyós dugattyú, valamint a gázfejlesztő. Az elektronika impulzust ad, ekkor a robbanó töltet (2,5 g) elég és a nyomás elindítja a golyót, ami maga előtt nyomja a folyadékot, majd átszakítja a membránt, rálövellve a fagyállót a kerékre, amely forgás közben megfeszíti a hevedert. Hátránya: elég bonyolult, helyigényes, a tömege 1,33 kg- és költséges megoldás. A kísérletek nyomán a tervezők visszatértek a húzóerő elvhez. Először a hosszú csövű, majd a rövid csövű - továbbfejlesztett - feszítőművel álltak elő. Működése: egy L alakú cső függőleges részében helyezkedik el a dugaty- tyú, amelyhez az előfeszítő acélkötelet rögzítették. Ez igen nagy sebességgel mozdul el az alumíniumcsőben, míg az acélkötél egy tárcsán keresztül, súrlódásos kapcsolat útján megfeszíti a biztonsági övét, amikor az ütközésérzékelő szenzor jelére az elektromos gyújtás beindítja a cső vízszintes részében elhelyezett hajtóanyagot. Az egész mozgás 12 ezredmásodpercig tart, és maximálisan 1,2 kN húzóerő akadályozza meg testi sérülések előfordulását. A szerkezet tömege mindössze 0,69 kg. A Mercedes 1984 óta a sorozatgyártásban valamennyi modellnél bevezette a hosszú csövű feszítő felszerelését, 1987-től pedig a legújabb változattal, az úgynevezett rövid csövű feszítőszerkezettel látja el minden típusát. — am H Sorozatunkban először - és valószínűleg utoljára - mutatunk be olyan járművet, amely nem a saját erejéből változtatja a helyét. Ez pedig - a még mindig tartó szabadságszezonra való tekintettel - egy egzotikusnak számító lakókocsi. Öt helyiségből állt, beleértve egy miniatűr WC-t és zuhanyozósarkot is, és nem túlzás azt állítani, hogy akár egy közepes létszámú család is otthon érezheti magát benne. A gáztűzhely és a hideg-melegvizes rendszer természetesnek számít, csakúgy, mint a teljes elektromos hálózat; az utóbbi kettő kívülről csatlakoztatható, míg a gázfogyasztókat saját palack is üzemeltetheti. Belső elrendezését a legszigorúbb célszerűség és a maximális helykihasználás jellemzi, amelyet a tervezőknek sikerült az elérhető legnagyobb komforttal ötvözniük. (v) (A szerző felvételei) 1993. VIII. 22. I EGYSZERŰ ÉS HATÁSOS VÉDELEM AUTÓTOLVAJOK ELLEN:
