Vasárnap - családi magazin, 1993. január-június (26. évfolyam, 1-22. szám)
1993-05-30 / 21. szám
Hol mennyi a sztrádadíj? MOTOTURMIX HA MINDEN IGAZ, rövidesen itt a „doorbag“, vagyis az ajtólégzsák! A Mercedes mérnökei kísérleteznek vele, és annyit már sikerült megállapítaniuk, hogy rendkívül hatékony védelmet biztosit az oldalsó ütközésekkel szemben. Kíváncsian várjuk, mibe lehet még belebugyolálni a vezetőt... xxx % BIZONYÁRA sokan kiváncsiak rá, mivel közlekedik egy amerikai elnök. Nos, a jelenlegi, tehát Bili Clinton a Cadillacet választotta szolgálati kocsinak. Magánautója viszont - egy zöld Ford Mustang kabriolet, akár hiszik, akár nem, a hatvanas évek közepéről! Még a testvérével, Rogerret együtt vásárolta, és most valószínűleg teljes egészében átengedi neki. A washingtoni rossz nyelvek szerint jobban is teszi, mert az ország első embere nem túl figyelmes vezető... XXX VOLT MÁR általános forgalomkorlátozás Németországban, éspedig nem is olyan régen: 1973-ban, az olajválság mélypontja idején. Minden jel szerint lesz újra, bár egészen más okból: az egyre növekvő környezetszennyezés mérséklésére. Kezdetnek két ilyen „zöld vasárnapot“ terveznek az év hátralevő részére, aztán a tapasztalatok majd megmutatják, hogyan tovább. A kontinens egyik „legmotorizál- tabb“ országában, Németországban most mérlegelik az autópályák használatáért kivetett illeték bevezetését. Mint ismeretes, a gyakorlatban ennek két formája létezik: az úgynevezett éves adó, illetve a hagyományos, tehát a megtett kilométerek száma alapján fizetendő összeg. A németek, hogy a döntést megkönnyítsék, körülnéztek egy kicsit - elsősorban természetesen az Európai Közösségek tagországaiban és úgy találták, hogy sietséggel igazán nem vádolhatja őket senki. Hollandián, Dánián, Luxemburgon és Írországon kívül - amely országok az útadó meggyözödéses ellenzői - úgyszólván sehol sem ingyenes a sztrádák használata. E téren Olaszország lépett elsőként, ott ugyanis - Milánó és az északi tavak között - már 1925 óta útvámot fizetnek a járművezetők. A jelenlegi összeg (csupán az összehasonlítás kedvéért koronára átszámítva, ugyanis természetesen kemény valutában fizetendő) kilométerenként kb. 1,70 a személygépkocsik és 2,50 a teherautók számára. Spanyolország 5000 kilométernyi autópálya-hálózatából 2000 kilométer „díjköteles“. Az átlagos díjszabás - mivel útszakaszonként nem azonos - kb. 3 korona kilométerenként a személygépkocsik számára. A teherautók és az autóbuszok sofőrjei azonban ennél sokkal többet fizetnek. Franciaországban alig van ingyenes sztráda: a 6000-ből mindössze 630 kilométer. Az útszakasz elején a sofőr kártyát kap, a végén leadja, és - fizet. Koronára átszámítva például a Párizs-Lyon távért 1300-at, de az ugyanolyan hosszú Lyon-Marseille útszakaszért már csak 700-at. Svájc jelenleg az egyedüli ország Európában, ahol a sztrádahasználók átalánydíjat fizetnek. Ez a személygépkocsik esetében kb. 700 koronának megfelelő összeg egy évre, míg a teherautóknál - a súlytól függően - akár az ötezret is elérheti. E megoldás felé kacsingatnak egyébként a németek is. Ausztriában és Nagy-Britanniá- ban nincs sztrádadíj, vannak viszont olyan útszakaszok (magashegységek, alagutak), amelyek használatáért fizetni kell. Mindent összevetve tehát - a készülődő Németországot már nem számítva - az EK tagországai közül jelenleg Belgiumban, Hollandiában, Luxemburgban, Dániában, Írországban és a skandináv országokban ingyenes az autópályák használata. (ve) „Az embereknek IQ-jük van, nekünk, szlovákoknak pedig SQ-nk...“ - ironizált az egyik szlovák napilap, amikor a sokat vitatott nemzetközi autójelzés sorsa végre eldőlni látszott. Nos, ha szintén ironikus hangnemben akarnánk folytatni, azt kéne mondanunk, hogy most már SQ sincs, bármilyen magas fórumon (ENSZ) hagyták is jóvá. Nem sokkal utána ugyanis megérkezett Pozsonyba a Nemzetközi Szabványhivatal (ISO) levele, amelyben a szervezet tudatta, hogy az SQ jelzés már foglalt, éspedig Sierra Leone által, a Távközlési Unió keretében. (Ehhez tudni kell, hogy valamennyi ENSZ-tagállamnak 3 röSQ; Ez sem jó! Az alsó felirat érvényes... vidítése, illetve kódja van a nemzetközi érintkezés keretében, s a három közül, az adott területtől függetlenül, egy sem ismétlődhet.) Az ISO egyben javaslatot is tett egy újabb betü- kombinációra (SK). A szlovák kormány ezt a javaslatot elfogadta, így most már kezdődhet elölről az egész procedúra: kérvény az ENSZ-hez, az EK közlekedési bizottságához, a Londonban székelő nemzetközi biztosítóhoz. Remélhetőleg utoljára. Hogy mindez meddig fog tartani, nem tudjuk, mindenesetre az biztos, hogy addig marad a jó öreg CS. Csakis az, és semmi más! (v) Az Európai Közösségek tizenkét tagországa között hovatovább jelképessé válnak a határok. Ám egyelőre - léteznek, amiről az alábbi táblázat alapján is meggyőződhetünk. Ugyanazon termék - esetünkben egy személygépkocsi - ára olykor jelentős eltérést mutat egyik vagy a másik országban, de rögvest hozzá kell tennünk, hogy ezek az árak adó nélkül értendők. Ez magyarázza például a dániai viszonylagos olcsóságot, ugyanis itt a legmagasabbak az adók egész Európában. Az árak a könnyebb áttekinthetőség kedvéért egységesen német márkában vannak feltüntetve, a megfelelő átszámítási kulcs alapján. A tizenkét EK-tagország közül hatot választottunk, rövidítéseik sorrendben a következők: D - Németország, B - Belgium, DK - Dánia, F - Franciaország, NL - Hollandia, A - Ausztria. Az autótípusoknál a teljesség igénye nélkül úgy igyekeztünk válogatni, hogy valamennyi árkategória képviselve legyen. Típus D B DK F NL A 4 Audi 80 2.0 29 405 24 517 20 562 24 972 28 252 BMW 318i 32 308 31 563 28 561 33 2056 29 173 32 314 Citroen AX GT 18 851 15 482 14 908 17 872 14 359 17 176 Fiat UNO 45 14 332 11 725 9015 13 74813 653 Fiat Tipo 1.4 16 870 15 722 11 606 15 032 15 506 17 280 Ford Escort CL 18 322 18 542 12 308 18 652 16 041 17 852 Lada Samara 1300 L 10 789 10164 10719 10011 10 437 Mazda 323 GLX 1.6 19 393 17 668 12122 17715 16 035 18 866 Mercedes 190 E 38 650 37 632 42 800 40 900 34 446 44 698 Mercedes 220 E 45 650 45 616 51 300 49100 44 856 51 310 Peugeot 106 XR 1.1 15 269 13812 10 344 14 865 13 107 4M 14 696 Peugeot 405 SRI 28 934 26 501 15 052 28 207 24 368 25 941 Renault Clio RT 1.4 18 507 17 905 14 278 17 741 15 957 17 549 Renault 19 1.4 17 522 16 749 11 975 18 652 15 677 17 629 Toyota Corolla XL 18 456 14 567 12 861 ~ 15188 18 037 VW Polo CL 1.3 16131 14 387 11 082 14 073 13 728 14 896 VW Golf III CL 1.4 17511 16 633 14919 14-961 15910 17 374 VW Passat CL 1.8 26 201 23 400 20 369 21 842 22 289 24 996 (az) ► 17 1993. V. 30. RIASZTÓBERENDEZÉS - HÁZILAG Szomorú tény, hogy a gépkocsik feltörése, kirablása és eltulajdonítása egyre gyakoribb. Bizonyos védelmet nyújtanak a riasztóberendezések, azonban ezek közül a tényleg jók és hatékonyak igen drágák. Az alábbiakban néhány megoldást ismertetünk, amelynek segítségével viszonylagos biztonságban tudhatjuk autónkat, s amelyek némi kézügyességgel otthon is kivitelezhetők. Ezzel természetesen senkit nem akarunk lebeszélni egy jó riasztóberendezés megvásárlásáról, de - addig is... Több gépkocsitípusnál olyan kapcsolókat építettek az elülső ajtók oszlopába, amelyek az ajtók nyitásakor bekapcsolják a belső világítást. Ezeket riasztóberendezés működtetésére is fel lehet használni, különösen akkor, ha a hátsó ajtókba is szerelünk egyet-egyet. Az eredeti kapcsolás (A) rendkívül egyszerű. A két kapcsoló (1) az ajtó megnyitásakor testeli a belső lámpák (2) áramkörét az ajtóoszlopokba elhelyezett vezetékek (3) segítségével. Ha a hátsó ajtókat is meg akarjuk védeni, az elsőkkel azonos típusú két kapcsoló beszerzésével és beépítésével kezdjük a munkát. Vezetékeiket az első oszlopba épített kapcsolókéval kell összekötni (B). A huzalokat a kocsi típusa szerint vagy az oszlopokban, vagy a küszöb profiljában lehet elhelyezni. Behúzásukat egy keményebb drót segítségével könnyíthetjük meg. Mivel ezek a kapcsolók (1, 4) testeléssel működnek, ám a kocsi eredeti kürtjének riasztási célokra való felhasználása nehéz és nem is célszerű, a hatékonyabb védelem érdekében külön kürtöt alkalmazzunk, amelyet a csomagtérben helyezzünk el. Ide kerül egy nem túl feltűnő helyre szerelt kapcsoló (8) is. A kürthöz az utasteret megvilágító lámpák (2) bármelyikétől egy vezetéket (5) fektetünk. A kürt másik pólusát a kapcsolóhoz, azt pedig a csomagteret megvilágító lámpa (10) állandó feszültség alatt álló pólusához (11) kötjük. Szerelés előtt a kocsi akkumulátorát feltétlenül le kell kötni! Az „elkötés“, s vele a későbbi rövidzárlat elkerülhető, ha különböző színű kábeleket használunk. Ha a gépkocsi csomagterében nincs lámpa, akkor a C ábra szerint végezzük a szerelést. Ebben az esetben a belső lámpáktól (2) nem egy, hanem két vezetéket (5,12) viszünk a csomagtérbe, és azokat a kapcsoló (8) közbeiktatásával kötjük a kürtre (6). A berendezést működésbe helyező kapcsolókat (8) azért előnyös a csomagtérbe helyezni, mert így a kocsi elhagyása és az ajtók lezárása előtt könnyű kikapcsolni. Rendkívül egyszerű, emellett hatásos módszer a kocsi motorjának beindítását megakadályozó, a műszerfal alatt elhelyezett kapcsoló beépítése (D). Filléres befektetéssel és kevés munkával végrehajtható. A gyújtáskapcsolót (13) és a gyújtóberendezést összekötő vezetéket (14) egy kapcsolóval (15) megszakítva a motor sem kulccsal, sem a gyújtáskapcsolóval letépett és összekötött vezetékkel nem indítható. Ugyanez a módszer alkalmazható egyébként az indítómotor behúzómágnesét működtető áramkör megszakítására is. A teljesség kedvéért említsük meg a motor beindítását megakadályozó „klasszikus“ módszereket is. Ezek közül a legegyszerűbb az elosztót és a gyújtótekercset összekötő kábel eltávolítása. Hasonló, de rejtettebb módszer az elosztófedél alatt található úgynevezett „pipa“ kiemelése. Esetenként még az ilyen apró trükkök is hatásosak lehetnek, hiszen a tolvaj a lehető legrövidebb idő alatt próbálja elemelni az autót, és a sikertelen indítás okának keresése csak a lebukás veszélyét növeli. (em) t' E. 5*c_\ . i k A {211 ^wfl I IS®, Á Á. ! Á i fry •• • »y>> -.v-Cy■■.-?• ^v|V -■:•.- - ^. .tój.v.'ít' v ~jifctefti#*-iflBiS'ÄCJSMiKÄySlE®
