Vasárnap - az Új Szó magazinja, 1990. január-június (23. évfolyam, 1-26. szám)
1990-01-19 / 3. szám
AUTÓSOK <A Az Aröstä!blokkolásgátló MOTOROSOK B ár e sorok írásakor még nem esett le az első hó, ami az „igazi“ tél jele, a tél többi velejárója (fagy, zúzmara, pára, stb.) is kisebb- nagyobb bosszúságot okozhat a motorosoknak. E helyen szeretnénk olyan tanácsokkal szolgálni, amelyek segítik elkerülni, vagy legalább csökkenteni a téli bosszúságokat. Télen, főleg az út elején, amíg a motor kellően bemelegszik és a fűtés működni kezd, párásodnak belülről az üvegfelületek. Ez főleg a szélvédő esetében lehet kellemetlen, hiszen a csökkentett kilátás balesetet okozhat. Nem' ajánljuk a párás üveget kézzel törölni, mivel a bőrünk mindig bizonyos fokig zsíros és ez rárakódik az üveg felületére is. Nappal ezt nem nagyon észleljük, ám sötétben a zsíros csíkokon megtörik a szembe jövő autók fényszóróinak fénye. Ez erősen csökkenti a kilátást a kocsiból. Ajánlatos ezért télen a kézügyünkben tartani egy lágy, a nedvességet jól szívó rongyot, és ezzel törölni a párás üvegeket. Természetesen ezt a rongyot ne használjuk másra is, mert beszennyeződik, és ugyanolyan eredményt érünk el vele az üvegen, mint a kezünkkel. Az alacsony hőmérséklet rossz hatással van a gumitömitésekre is. A tömítések megmerevednek, elveszítik rugalmasságukat, és ezzel erősen csökken a tömítőképességük is. Erre a jelenségre leginkább akkor figyelünk fel, amikor az ablakok és ajtók keretein keresztül kezd beszivárogni a víz a kocsiba. Ezt a kellemetlenséget könnyen megelőzhetjük, ha az ajtók és üvegek körüli gumitömítést időben kezeljük erre megfelelő szerrel. A glicerintartalmú készítményeket drogériában vagy autós felszerelést árusító üzletekben vásároljuk meg. A kezelésnél ügyeljünk arra, hogy a megmerevedett, „befagyott“ tömítés nem szívia be a készítményt, ezért a kezelést fűtött garázsban, vagy ha ilyen nincs, fagypont feletti hőmérsékletnél végezzük. Ha a kocsinkon a motor légszívó vezetékét kézileg kell állítani hideg vagy meleg levegőre, úgy ne feledjük ezt megtenni, és melegre állítani. A motor ezután meleg levegőt szív be a kipufogó gyüjtócsó tájékáról. Ezzel emelkedik hatásfoka és üzemanyagot takarítunk meg. (Folytatjuk) BEMUTATJUK Renault 21 Quadra Renault 21 - újítás után A ma már közismert „huszonegyesekkel“ 1986-ban mutatkozott be a Renault üzem. Az eddig sedan és kombi változatban gyártott kocsik száma meghaladja az egymilliót. Franciaországon kívül az R21-t ma még Belgiumban, Spanyolországban, Argentínában és Marokkóban is gyártják. így a napi kapacitás 1150 legyártott kocsi. A kocsikba hatféle benzin- és dízelmotort szerelnek, három tényező kombinációja széles körű lehetőséget biztosít a vásárlónak válogatni a neki megfelelő kivitelezésben és árfekvésben. A Renault cég ennek ellenére szükségesnek látta az elmúlt esztendőben az innovációt. Az újítás három ütemben történt meg. Az elsőben „megújultak“ a már eddig is gyártott sedanok és kombik. A karosszériájuk új, a légellenállás szempontjából előnyösebb elejét kaptak, új lett a poggyásztér fedele, a műszerfal és, még egy sor más újítást eszközöltek. A második ütem az új, ötajtós huszonegyesek, és végül megjelentek a négy kerék meghajtású Quad rák. Ezenkívül tovább növekedett a motorok palettája. A vevő így most még szélesebb választék felett töprenghet, mi felel meg ízlésének - és pénztárcájának. -ruAz ötajtós huszonegyes Fényvisszaverő tárcsák és hasábok Többet vezetünk sötétben, mint eddig. Az autós számára egyre fontosabbá válik, hogy az úton lévő akadályokat minél pontosabban észlelni tudja, s bele tudjon illeszkedni az út vonalvezetésébe a rossz látási körülmények között is... Az útpálya középső és szélső útburkolati jelei, az útszéli vezető- oszlopok, vezetőkorlátok ezért olyan keretet jelentenek a tájékozódáshoz, amelynek segítségét tudatosan is érdemes igénybe venni. Az út szélén látható fényvisszaverő tárcsák és hasábok különösen értékes tájékozódási pontok, mert sötétben a kontrasztok érzékelése közismerten nehéz (csak az erős fénykontrasztú tárgyak észlelhetők), a látás a tekintet rögzítésének zónájában sokkal 'rosszabb, mint a perifériális látómezőben. Ez az oldalirányú speciális látásérzékenység, amit az autós kihasználhat a fényvisszaverő berendezésekhez közelítve, vagy mellettük elhaladva. Valóságos iránypontok ezek, amelyeknek fényerőssége is - az előre világító fényszórók fényében - szinte rit- musosan csökken a belátott távolságoknak megfelelően. A sötétben autózó biztonsága elsősorban azon múlik, hogy Röviden elismételve: blokkolásgátlóra azért van szükség, mert a még haladó autón az állóra fékezett kerék már tulajdonképpen nem „kerék“, hiszen nem gördül, hanem csupán „csúszó talp“. Ezzel a jármű nem irányítható, hanem a ráható erők játékszerévé válik. Ehhez képest másodrendű, de azért még mindig fontos szempont, hogy a fékút is meghosz- szabbodik. A blokkolásgátló ezt akadályozza meg a kerekek szögsebességének ellenőrzésével és a kivezérelt féknyomás szükség szerinti csökkentésével. Mivel a kerekek eltérő súrlódási viszonyok közé kerülhetnek (jégfolt), vagy terhelésük különböző (kanyarbelsö kerék tehermentesülése), igen nagy jelentősége van a kerekenként külön szabályozásnak. Afolyamatosan tökéletesített, immár harmadik generációs blokkolásgátlók képesek e feladat ellátására, de magas színvonalú elektronikai és hidraulika részegységei roppant drágák, így a legnagyobb darabszámot képviselő kiskocsikon szóba sem jöhetnek. A fejlődésnek ebben az első szakaszában úgy tűnt, hogy a biztonság a gazdagok privilégiuma. Az Antiskidhez vezető gondolatsor nagyon egyszerű és tökéletesen logikus. Ma a kiskocsik és az alsó középkategóriájú autók szinte kivétel nélkül a keresztben álló orrmotoros, fronthajtású építési módot képviselik. Ebből adódóan első és hátsó tengelyük terhelésének aránya 60-40 százalék körül van, azaz orrnehezek. Fékezés közben az arány még inkább eltolódik, mert a kocsi tömegközéppontja az út felett bizonyos magasságban helyezkedik el, és ezért elörebil- lentő nyomaték keletkezik. Általában úgy lehet számolni, hogy erős fékezéskor a kocsi tömegének a 80 százaléka nehezedik az első kerekekre, így azok ugyanilyen arányban részesedhetnek a fékezési teljesítményből is (a tapadóerő a súrlódási tényezőn kívül a felületeket összeszorító erőtől függ). Ami viszont azt jelenti, hogy csaknem tökéletes hatást lehet elérni, ha kizárólag az első kerekeken alkalmazunk blokkolásgátlót! A hátsók részére megteszi a régóta ismert és használt nyomáshatároló szelep is, amely a terhelés függvényében korlátozza a fékhatást. Az angol Automotive Pro- ducts/Lockheed által kigondolt és a Fiat által átvett berendezés tulajdonképpen kétcsatornás rendszer, amelyben egy-egy kör az autó átlósan elhelyezkedő kerekeire (bal első és jobb hátsó - jobb első és bal hátsó) hat. A hátsók ugyanazt a szabályozást kapják, mint a hozzájuk tartozó elsők, de az említett nyomáshatároló szelep közbeiktatásával. mennyire tudja behelyezni magát a térbe, hogy ne az úton való haladás kösse le teljesen figyelmét, hanem azt folyamatosan észlelve valóban a haladási sávjában felbukkanó akadályokra összpontosíthassa. Lényeges szempont ennek a térbeli ,,keret“-nek a kialakításához - s erői is szólt a szakember az adásban -, hogy valamennyi „függőleges“ jelzést (tehát pl. a vezetöoszlopokat) mindig az út szélén lévő vézetösávhoz viszonyítva keressük. Az így kiépített utakon általában azonos rendszer kíséri végig az autóst, természetesen, ha utat vált, ez a térben, önmagát elhelyező figyelem ismét szükségesséválik. -smEltér a szokásostól az Antiskid működési elve is. Amellett, hogy a főfékhengernél megtalálható a szívócső-depresszióval működő fékerő-rásegítő, mindkét fékkörben van még egy depressziómodulátor is. Ezek egy 10 liter űrtartalmú tartállyal állnak összeköttetésben, amelyet szintén a szívócső tart légritka kellett teljesíteni: teljes fékezés különböző sebességekről, fékezés akadály egyidejű kikerülésével és fékezés kanyarban. A kapcsoló „ki“ helyzetében a várakozásnak megfelelően repültek a bóják, a műanyag hab „fal“ pedig a belerohanó kocsi áldozatául esett. Bekapcsolt Antiskiddel valaAz Antiskid szerkezeti vázlata: 1. elektronikus vezérlőkészülék, 2. bal hátsó kerék fék- erő-hatúrolója, 4. főfékhenger és fékerő-rásegítő, 5. bal első és jobb hátsó kerék deprcsz- sziómodulátora, 6. bal első kerék szenzora, 7. jobb első kerék szenzora, $. depressziótartály, 9, jobb első és bal hátsó kerék depressziómodulátora állapotban. A fékkör nyomását a modulátorban rejlő pozíciós szerkezei szabályozza a vezérlőkészülék utasításainak megfelelően. Ez a szabályozás az ismert blokkolásgátlókkal ellentétben nem pumpáló, pulzáló módon történik, hanem igen simán, folyamatosan, aminek van egy következménye: elmarad a fékpedálon jelentkező lüktető érzés. A szakemberek két táborra oszlanak a tekintetben, hogy ezt előnynek vagy hátránynak kell-e tek nteni. Az előbbiek arra hivatkoznak, hogy a fékezés közben kattogó szerkezet és a talp alatt mocorgó pedál megijeszti a vezetőt, aki rendszerint úgy reagál, hogy lekapja a lábát a fékről. Ez pedig baj, hiszen a blokko ásgátlónak éppen az az előnye, hogy csak bele kell taposni, a pedálba, a többit a készülék elintézi, és ily módon lehet a leghamarabb megállni. A pedáteró csökkentése elfecsérelt fékutat jelent. Az ellentábor szerint még nagyobb baj, ha a vezető nem kap visszajelzést, így fogalma sincs, hogy a blokkolásgátló éppen működik. De miért is kelléne, hogy fogalma legyen? Azért, mert ebből fontos következtetést vonhat le az útviszonyokra vonatkozólag: ha már ekkora pedálerőnél beavatkozik a készülék, akkor nagyon csúszhat az út! Márpedig egy döntő dolgot nem szabad elfelejteni: a blokkolásgátló éppen azáltal őrzi meg az autó irányíthatóságát, hogy gyengébbre veszi a fékezést, így a fékút pontosan annyira meghosszabbodik, mint ha száraz úton ugyanolyan gyengén fékeznénk. Közben tudunk ugyan kormányozni, de ha nincs hová, akkor bizony csúnyán neki lehet menni valaminek. Ha tehát a blokkolásgátló működésbe lép, akkor indokolt csökkenteni a sebességet! Persze nem kötelező, hogy ez a visszajelzés a pedál lüktetése formájában jelentkezzék. Megfelel egy feltűnő jelzőlámpa is, ami az AJnóról egyelőre hiányzik, de később még megjelenhet. A gyakorlati kipróbálás céljából az áramkörbe beiktattak egy kapcsolót, amellyel az Antiskidet hatástalanítani lehet. A sorozatban gyártott kocsikon természetesen nincs ilyen kapcsoló. Mesterségesen nedvesített sima aszfalton a következő próbákat mennyi feladatot sikerült végrehajtani, a kocsi tökéletesen nyomtartónak bizonyult, a féktávolsága csak minimális mértékben volt hosszabb, mint a költséges négycsatornás rendszerrel elérhető. Nagy figyelmet fordítottak a hátsó kerekek viselkedésére különböző terheléseknél, hiszen a megrakott autó tengelyterhelési arányai eltérnek attól, ami az egész rendszer alapgondolatát adta. Blokkolásra azonban mégsem került sor, és ha a kocsi fékezési viselkedése nem is annyira kifinomult, mint a Bosch ABS-sel lenne, a biztonsági előrelépés óriási.-KKUdvariasság a ködben A ködben közlekedők jól teszik, ha kint az országúton kisebb konvojokban követik egymást, természetesen a kellő követési távolságot jól megválasztva. Nagyobb így a biztonságuk, mivel rá lehet „támaszkodni“ az előttük haladó hátsó fényeire, amelyek elmozdulása, jobbra- balra kitérése, fényerejének gyengülése vagy erősödése jó tájékoztatást ad a távolabbi útszakasz járhatóságáról és akadályairól. Ha az autós ködmentes helyen közlekedik, s vele szemben egyszer csak tompított fényeiket felkapcsolva érkeznek a járművek, az előjele lehet annak, hogy arrébb már ködfoltok alakultak ki, s ez máris ösztönözhetné a vezetőket az előbb említett rendeződésre. Kétségtelen, hogy ez az együttműködés megköny- nyíti mindenkinek a dolgát... Nem lenne szabad azonban elfeledkezni arról, hogy a legnagyobb terhet ilyenkor az élen haladó viseli, nyilván ö fárad ki a leggyorsabban. Hosz- szabb úton az lenne az udvarias, segítőkész magatartás, ha ezt a feladatot vállalók időnként - felváltanák egymást. -sm16 1990.1.19. Uasúrnap
