Vasárnap - az Új Szó magazinja, 1990. január-június (23. évfolyam, 1-26. szám)
1990-04-20 / 16. szám
Bohumil Seda, az intézet munkatársa. - Akkor nem akarták megérteni, hogy ez is része lehet a környezetvédelemnek, és hetvennégyben pénz híján, leállították a programot. Tavalytól azonban az intézet újra folytatja az abbahagyott munkát, egyelőre pénz nélkül, a szponzorok megjelenésében reménykedve. Persze, nem könnyű dolog meggyőzni bárkit is, hogy néha hasznosabb az, ami drágább. A független villamos meghajtás még nem lehet versenytársa a hagyományos járműveknek. A kutatást párhuzamosan kellene végezni a jobb, tartósabb akkumulátorok kifejlesztésével együtt. Ugyanígy jobb sorsra érdemes a brünnieknek a moszkvai Gépkocsi Fejlesztési Intézettel közösen létrehozott turbo-elektromos meghajtása is. Ennek elve az, hogy ha a turbina HOVÁ KERÜL Á KIPUFOGOTT ÓLOM? Jól emlékszem amikor a hatvanas évek végén az akkor még gyérebb autósszaklap-kínálatban és a megjelenő szakcikkek között gyakran olvashattam arról, kinek mennyire sikerült a villamos meghatjást beépítenie az autóba, s hogy a tagadhatatlan üzemeltetési hátrányok ellenére ez milyen műszaki és másféle előnyökkel jár. Többek között - de akkor még nem a legfontosabb szempontként - kevésbé szennyezi a levegőt is. Azonban az akkori idők ízlésének megfelelő áramvonalas, elektromos meghajtású kisautók, mikrobuszok fokozatosan eltűntek az autós rovatokból, egyenes következményeként annak, hogy megszűnt irántuk az autógyárak érdeklődése és a konstruktőrök lelkesedése is. Megszületett a döntés, ezekből nálunk úgysem kellene sok, ha szükséges lesz, majd importálunk ilyet, vagy megvesszük valamelyik bevált modell licencét. Logikusnak, sőt, okosnak tűnő döntés volt ez akkor. Hét évtized távlatából azonban elhamarkodottnak bizonyult. Egy húsz évvel ezelőtt tervezett csehszlovák elektromos kisautó (Méry Gábor felvételei) Igaz, az autótulajdonosok száma Európa keleti felén nem növekedett olyan gyorsan, mint a földrész fejlettebb végein, a közúti közlekedés okozta környezetszennyezésben viszont mára már messze megelőztük az autóval tömött hat-nyolc sávos sztrádák szabdalta országokat. A nagyobb fogyasztású autóból több égéstermék jut a levegőbe, az elmaradottabb konstrukció zajosabb, a nagyobb ólomtartalmú benzin több ólmot hagy az út mentén. A motorizmus szennyező anyagai közül a legveszélyesebbek a nitrogén-oxidok, amelyekből a napfény hatására az ún. fotokémiai szmog keletkezik. Ennek másodlagos terméke az ólom és a peroxid-acetil-nitrát,‘mindkettő rendkívül káros a szervezetre. Az ólom a talajban halmozódik fel, főleg az utak mentén, ahonnan nehezen mosódik ki és felgyülemlik az itt élő növényekben is. Innen már csak egy lépés az ember, aki köztudottan nagyon szereti csipegetni az útmenti fákról a cseresznyét, lerázni a szilvát, leverni a diót. Hogy az ólom bekerül az élő szervezetbe, azt bizonyítja például az is, hogy a nagyvárosi kutyák szőrében sokkal többet találtak belőle, mint falusi társaikéban. Mindenesetre ezeket a veszélyeket - figyelembe véve a hazai autóipar állapotát - már most kész tényeknek kell tekinteni, ami összeadja más ipari és mezőgazdasági eredetű szennyezéssel, környezetünknek azt az állapotát eredményezi, amely Csehszlovákiát e szomorú ranglistán a világelsők közé sorolja. ELEKTROMOS VERSENYAUTÓ Persze, azt még nem mondhatjuk, hogy jöjjön az elektromos független meghajtás (így hívják a szakemberek az elektromobilt), és akkor majd a közlekedési környezetszeny- nyezés is megoldódik. A szennyezés megszűnne ugyan, de nehézségekbe ütközne a közlekedés. Az elektromobil ugyanis még messze nem tudja azt, amit a benzinnel hajtott autó. Ezért is tökéletesítik ez utóbbiakat a környezetvédelmi előírások szigorodásával arányosan (kisebb fogyasztás, katalizátor stb.). De az elektromos autók sem lennétek ráfizetésesek ott, ahol a munka- és életkörülmények alkalmazásukat megkívánnák. Példaként említhetnénk a fürdővárosok közlekedését, a nagy kórházi és egészségügyi központokat, a zárt élelmiszerraktárakat, a nagy üvegházak belsejét, ahol még ma is traktor pöfög a levegőbe. Az ilyen helyeken az , .ökonómiát“ le kell győznie az „ökológiának“. Hogy ez megvalósítható, arra számos példa található szerte a világban, az angol városok tejesautóitól a nagy világkiállítások személy- szállító járműveiig. Ki is kell fizetőd- nie, hogyha például egy osztrák kisvállalat megél az elektromos miniautók gyártásából. Vagy elég csak a legutóbbi genfi autószalon egy- egy ilyen típusát észrevenni: az akkumulátoros Fiától, a 165 km/óra sebességgel száguldó és egy feltöltéssel két óráig üzemeltethető amerikai villamos versenyautót, a kombinált (diesel-elektromos) Volkswagent, amelynek ha öt-hat kilowatt alá esik a teljesítménye - mondjuk a városban -, akkor a belsőégésű motorja automatikusan ki-, villanymotorja pedig bekapcsol. Még csak azzal sem védekezhetnek a villamos meghajtás ellenzői, hogy ennek nálunk nincs tradíciója, met FrantiSek Kríiik már 1905-ben megépítette az első elektromobilt Csehországban. SZPONZORT KERESNEK Persze, azért ismerni kell ennek hátrányai is. Nálunk például a jó minőségű akkumulátorok hiánya az, ami költségessé teszi a villanyautót. Angliában a tejet és péksüteményt szállító kis teherautók akkumulátorai öt-hat évig is szolgálnak, a mieink csak két évig. Ott a jó szervezéssel együtt ez azt eredményezte, hogy a szállítás csak a felébe kerül a hagyományosnak. S hogy honnan vehetnénk ilyen járműveket? A villamos motorok reneszánsza idején, a már említett hatvanas évek végén kezdett ezekkel foglalkozni a Forgó Villamos Gépek Kutatóintézete Brünnben, ahol akkor egy sor ilyen személy- és teherszállító járművet építettek, sót, még egy elektromos robogót is.- Megelőztük korunkat - mondja konstans teljesítménnyel dolgozik, akkor minimális a szennyező anyagok mennyisége, tehát ilyen állandó teljesítménnyel hajtja a generátort, amelyről az áramot kábelekkel, egyenesen a kerekekbe beépített villanymotorokhoz vezetik. Ez a módszer jól vezérelhető meghajtást ad és más előnyei is vannak. Nem kell mechanikus teljesítményátvitel, így az ilyen hajtású autóbusz padlója sokkal alacsonyabb lehet. A fejlesztéshez a szovjet fél adta a turbinát, a brünniek a villamos meghajtást és a moszkvai olimpiára terveztek ilyen autóbuszokat, de valahogy nem jött össze. A FELHASZNÁLÓKON A SOR Ismerjük az ország helyzetét. Szennyezett a levegő, kevés a pénz és örülünk, hogy annyi a személyautónk, amennyi. De azt is tudjuk, hogy valamilyen irányba lépni kell. Az egyik lehetséges lépést, megelőzve korát, már húsz évvel ezelőtt megtette a kutatás, s most a felhasználókon volna a sor. Észben kell tartanunk, hogy nemcsak az útmenti fák leveleiben, vagy a kutyák szőrében gyülemlik egyre az ólom. Mindenesetre a városi autóbuszok füstjét nyelve a brünni látogatás óta már többször is eszembe jutott az a konstans teljesítménnyel üzemeltető turbina, amely a lehető legkisebb mértékben szennyezi a levegőt. Jó volna, ha minél előbb gyártanák. % Szénási György ■■ • • ' • - : . • , • •; ! ■HBK oDvasEolk < A huszadik század második felében könyvtárnyi irodalom jelent meg a demográfia problémájáról. A demográfia most lassan, de annál mélyrehatóbban változtatja meg a világ gazdasági arculatát - állapítja meg a THE ECONOMIST. Maynard Keynes helyesen állapította meg, hogy a történelem nagy eseményei gyakorta a demográfiában végbemenő - korunkban szinte észre sem vett - lassú változások eredményeként következnek be. Századunk második felében elképesztően fölgyorsult a világ népességének növekedése, s ezt egy hasonlóképpen elképesztő termékenységcsökkenés követte. Az első tényező alapján gyakorlatilag bizonyos, hogy a világ ma 5,1 milliárdos népessége 2025-re eléri a 8 milliárdot, a következő évszázad végéig pedig megduplázódik. A második tényező lehetővé - de csakis lehetővé - teszi, hogy a növekedést ezután megállás kövesse. Miféle világ lesz ez? Annyi bizonyos, hogy feketébb és barnább. Napjainkban a fejlett országok, beleértve Japánt, a Szovjetuniót és egész Európát, mintegy az emberiség egynegyedének szolgálnak otthonként 2025-re épphogy csak minden hatodik ember él majd itt. Addigra Észak-Amerika, Európa, Óceánia, Japán és a Szovjetunió együttes népességét meghaladja már Afrika lakossága. India megelőzi Kínát, mint a világ legnagyobb népességű országa. Akadnak majd területek, ahol a nagy lélekszámot erőnek tekintik. Az olyan országok szemében, amelyek gyalogosháborúkat vívnak (például Irán Irak ellen), a csecsemők jövendőbeli katonák. Csakhogy a nagy számok nem biztosítják majd a Katonai erőt. A sokgyerekes országok továbbra is egyre szegényebbekké válnak, legfőbb gondjuk az élelmiszer és a munkaalkalom marad. Elméletben a világ eltarthatná jelenlegi lakosságának kétszeresét is - de csak elméletben. Jó néhány legnagyobb népességű ország képtelen több élelmet termelni. A gabonatermesztők örülhetnek, hogy terményeiknek 2025-ben háromszor annyi vásárlója lesz, mint ma. Csakhogy a bangladesi vagy kenyai vásárlók nemigen tudnak majd fizetni a fogyasztásukért. A harmadik világban a pénzügyeiket és iparukat jól megszervező országok azok, amelyek általában eredményesek a fogamzásgátlásban is; ők gazdagodnak, míg a rosszul szervezett országokban több lesz a csecsemő. Otven év múlva a mai harmadik világban a jövedelmi szakadékok akkorák lehetnek, mint amelyet ma a gazdag és a szegény országok között tátonganak. Az olyasféle országok, mint Dél-Korea (amely a második világháború végén szegényebb volt Ghánánál) épp annyira érzéketlenek lesznek, mint a mai újgazdagok szerte a világon azok iránt, akik képtelenek javítani sorsukon. A gyors népességszaporulat a szegény országokban gyakran a nyugtalanság egyik legjelentősebb oka. A gazdag országokban a bűnözők főként a tizenéves fiúk közül kerülnek ki. De 15 év múlva a sok csecsemő azt jelenti majd, hogy sok lesz az alulfoglalkoztatott fiatalkorú, aki jobban iskolázott szüleinél. Sóvárogva tekintenek majd a gazdag országok munkaalkalmaira. Maroknyi kivétellel ugyanis (Szovjetunió, Lengyelország, Írország) a gazdag világ asszonyai által feltehetően szült gyermekek száma nem lesz elég a népesség reprodukálására. Olaszország már-már elhagyta Németországot a lefelé vivő úton: például Milánó környékén a születési arányszámok arra utalnak, hogy a nőknek egész életük során mindössze 1,1 gyermekük lesz majd. A termékenység ilyen mérvű csökkenésének tartós következményei lesznek. Ahogyan a gyors népességszaporulat megnöveli a fiatal anyák számát, és szavatolja a sok jövendő csecsemőt, ha egy népesség egyszer elkezd öregedni, nehéz visszafordítani e trendet. A gazdag országokban a munkaadók már ma is sorba állnak az iskolák kapujában, hogy megszerezzék maguknak a zsugorodó számú fiatal munkaerőt. Ha az ipari országokban a munkaerők száma többé nem növekedik, a gazdasági növekedésnek teljes egészében a nagyobb termelékenység segítségével - vagy műszaki leleményesség, vagy beruházások révén kell létrejönnie. A munkaadók példátlan módon rákényszerülnek majd arra, hogy fölkutassák a termelékenységnövelés új módszereit a munkaerő-igényes szolgáltatóiparokban. Nagy becsülete lesz az iskolázottságnak: egyetlen ország sem engedheti meg magának a segédmunkás-munkanélküliség fényűzését. Javulni fog a nők helyzete is. Még a japánoknak is rá kell majd döbbenniük, hogy nem pazarolhatják el munkaerőik felét. Hasonló nagy jelentőségűek lesznek a világkereskedelemben mutatkozó következmények. A bevándorlás kézenfekvő megoldásnak tűnnék a gazdag országok munkaerőhiányának pótlására, a szegények számára kereset biztosítására, csakhogy a bevándorlás nem lesz könnyebb, sót több akadályba fog ütközni. Azok a vállalatok, amelyeknek sok munkaerőre van szükségük, válaszút elé kerülnek: vagy kitalálnak valamit, hogy meglegyenek további emberi munkaerő nélkül, vagy átköltöznek a harmadik világba. Ott a puszta számuk miatt olcsó és alkalmazkodó munkaerőre lelnek. A legjobban azok a szegény országok érvényesülnek majd, amelyek kitárják kapuikat az efféle beruházások előtt; a legsikeresebbek azok a vállalatok lesznek, amelyek megtanulják, hogyan kell irányítani a harmadik világ munkásait. Ennek példája Hongkong lehet, ahol a gyárosok több embert foglalkoztatnak Kínában, mint magán a gyarmaton. Már a következő évszázad elején a „harmadik világ“-nak nevezett országok is gyors öregedésnek indulnak majd. 2020-ra Mexikó lakosságának átlagéletkora 33,4 év lesz (Európánál már 33,9 év), Szingapúr lakosainak egyharmada pedig 55 éves vagy ennél idősebb lesz. Sokkalta megdöbbentőbb az, hogy 2025-re Kínában annyi lesz a 60 éven felüliek aránya, mint Európáé 2010-ben. Akad majd jó néhány szegény ország, amely hamarosan gyorsabban öregszik majd, mint a Nyugat, ámde ott aligha lesz szociális védőháló, amely helyettesíthetné az öregekről gondoskodó családok veszendőbe ment hagyományait. Legföljebb két nemzedéknyi idejük marad arra, hogy akkora nemzeti jövedelmet hozzanak össze, amelyből már a nagymamáról is gondoskodni lehet. A mai ipari országok a legöregebb nemzetek, amelyeket a történelem valaha is ismert. S még tovább fognak öregedni. A „csecsemő dömping“ érmének másik oldala az „ősz hajúak özöne“. Ha a jelenlegi trend folytatódik, a jövő század derekára az amerikaiak egyötöde, a nyugatnémetek egynegyede lesz 65 éves vagy ennél is idősebb. Egy stabil világnépesség idővel hasonló adatokat vetít előre minden ország számára, Afganisztántól Zimbabwéig. A születéshiány, a Nyugat legfőbb gondja az 1930-as években, ismét fölveti a kérdést: vajon előnyösebbek ezek az öregedő társadalmak a még a mainál is több csecsemőnél? Sok országban valószínűleg kétségek merülnek majd fél e tekintetben. 22 1990. IV. 20. i/asárnap Os ztrák gyártmányú elektromos kisautó - bevásárláshoz TÍZMILLIÁRD SZÁJ
