Vasárnap - az Új Szó magazinja, 1990. január-június (23. évfolyam, 1-26. szám)
1990-02-16 / 7. szám
MOTOROSOK BEMUTATJUK T rabant 1.1 Ez év májusában legördül a futószalagról az a Trabant, amelybe már négyütemű motort szerelnek. Több mint három évtizednek kellett eltelnie ahhoz, hogy a gyár korszerű, ha nem is a mai csúcstechnikának megfelelő autót bocsásson útjára. A leglényegesebb most az, hogy a környezetet kevésbé szennyező kocsi kerül a jövőben forgalomba. A korszerűsítésnek, igaz, ára van, amit a vásárlókon igyekeznek behajtani. Ezt tapasztaltuk legutóbb is a Wartburg- szerkezetváltás következtében. Az új motor négyhengeres, négyütemű, vízhűtéses, 1050 cm3-es. A legnagyobb teljesítménye 30 kW (40 LE). Az erőforrás felülvezérelt, felülszelepelt, fogasszíj hajtja meg a vezérmútengelyt. A szelephézagok automatikusan állítódnak. A karburátor egytorkú, a szívató automatikus működésű, és beépítették azt a kapcsolót, amely tolóüzemben elzárja a benzint. A gyújtás elektronikus. A porlasztóba kerülő levegő hőmérséklete automatikusan szabályozódik. A kuplung egytárcsás, a betétje azbesztmentes. A sebességváltó négyfokozatú, teljesen szinkronizált. Az első futómű McPherson rendszerű, tehát csavarrugós, teleszkópos lengéscsillapítókkal, kanyarstabilizátorral. Hátul szintén csavarrugó található, trapéz alakú lengökarokkal kombinálva. A benzintank a jármű hátulján kapott helyet, amelybe 28 liter üzemanyag fér. A fékberendezés kétkörös, elöl tárcsás, hátul dobos. A kormányszerkezet fogasléces és-automatikusan utánállítódó. Külsőleg a járművön a hűtörács és a hátsó lámpák változtak. A benzintank betöltönyílása a jobb oldalon található. A motorház viszont belül nagyon megváltozott. Ez az új konstrukció következtében állott elő. Az utastérben szintén találunk módosulást. Elsősorban a szerelvényfal más mint a régi. De'a kormánykerék formája is változott. A vízhűtés következtében a fűtőszerkezet intenzivebb hatást fejt ki. A négyütemű Trabant legnagyobb sebessége 125 km/ó, átlagfogyasztása 6 liter/100 km. -ászTöbbszöri pillantás A mozgó kocsiból kilátni másféle látástechnikát igényel, mint amikor a hétköznapi életben valahol megáll és körbetekint az ember. A folytonosan változó környezetben nincs mód minden történés, minden „elem" szemrevételezésére, az autós - mint köztudomású - a vezetés szempontjából a fontos jeleket látja meg és sajátos - a gyakorlat által kialakított - rendszerezéssel elkülöníti a jelentös'és jelentéktelen elemeket. Jól ismert tény az is, hogy a sebesség növekedésével az egységnyi idő alatt megjelenő „látnivalók" száma is szaporodik, s voltaképpen egyre erősebben szelektál a járművezetők látása is! A sebességgel kapcsolatos vizsgálatok szerint már 80-90 km/órás tempónál bekövetkezhet a lényeges információ meg nem látása is. Sok szakember állítja, hogy ez az a sebességhatár, amelynél még a menet szempontjából minden fontos jelenséget, tárgyat meg lehet látni, a kihagyás esélye nélkül. Megsokszorozódik tehát az egyes - persze csak így fogalmilag elkülöníthető - autós „pillantások“ gyakoriságának a fontossága is. Egy-egy pont (éles látású) megfigyelése kb. 0,3-0,5 másodpercet igényel. így például, ha a járművezető betekint egy kereszteződésbe, ha áttekint a másik sávba, amelybe át kíván sorolni, vagy belenéz a visszapillantó tükörbe, mielőtt kanyarodna stb., egyáltalán nincsen túl sok ideje arra, hogy valóban meglássa a helyzetet minden szükséges részletével együtt! Szinte úgy lehetne fogalmazni, hogy egyetlen pillantással csak állóképet láthat. Igen ám, de neki nem erre, hanem mozgásérzékelésre van szüksége! A látszólagos ellentmondást a többszöri pillantás technikája oldja fel: ha valamire többször rápillantunk, akkor a közbeeső időhézagokban, közben, változás történik: vagy csupán azért, mert mi haladunk, s az újabb pillantással már más szögben, más térben, környezetben látjuk az álló tárgyakat is, vagy pedig, mert a másik mozgó tárgy is közben változtatja a helyét. A többszöri rápillantás tehát amolyan „mozgó képet“ alakít ki, s ez már elég alapot ad a megbízható értékeléshez. Az ún. figyelmetlenség miatt bekövetkező ütközések, balesetek igen nagy számban lennének megelőzhetőek, ha a járművezetők minden helyzetben élnének a többszöri pillantás „technikájával". A szabadidő-tevékenység széles körűvé válásának korát a lesüppedt hátuljú autók jelzik. A gyári rugózás - még a névleges teherbírás betartása esetén is - képtelen megakadályozni, hogy a teljesen terhelt autó hátulja lesüllyedjen, a rugók „felüljenek“. Lássunk egy példát: 5 személlyel (egyenként 75 kg) és 50 kg csomaggal (ez még nem túlterhelés) az Alfa 164 hátulja 70 mm-t süllyed, eleje viszont csak 25 mm-t. Az autókonstruktöröknek ebben az esetben is kompromisszumot kell találniuk: egyrészt követelmény, hogy minél kényelmesebb legyen a rugózás, ezt azonban csak megfelelően lágy rugókkal lehet elérni. Ezzel ellentétes követelmény a hasznos teherbírás növelése és a biztonságos menetviselkedés - ehhez viszont éppen keményebb rugózásra, és ennek megfelelően kemény „hangolású' lengéscsillapítókra van szükség. Ha sikerül is egy autónál a legjobb kompromisz- szumot megtalálni, szükség van olyan járulékos berendezésre, amely ezt az ideális állapotot a lehető legszélesebb terhelési és használati tartományban fenntartja. A szintszabályozók, konstrukciójuktól és természetesen áruktól függően, különböző színvonalon javítják a menetkényelmet és a biztonságot:- A terheléstől függetlenül mindig a teljes rugóút rendelkezésre áll.- A súlypont magassága közel változatlan marad.- A karosszéria lengésszáma üres' és terhelt állapotban közel azonos.- Az állandó karosszériamagasságot tartó szintszabályozás révén a futómű kinematikai jellemzői (ke- rékdölés, összetartás) a terheléstől függetlenül azonos mértékben maradnak, ezáltal nem változik a stabilitás, és mérsékelhető a gumikopás.-A terhelt gépkocsi fényszórója nem vakít, s a hosszanti szöghelyzet változatlansága miatt ugyanaz marad a légellenállási tényező is, amely egyébként a gépkocsi „felágasko- dása" miatt veszélyesen megváltozhat. A szintszabályozás legegyszerűbb, de igen gyakorlatias megoldása található meg például az Opel Vectra extra kínálatában. A speciális kivitelű lengéscsillapítót szövetszál erősítésű gumi légrugóelem veszi körül. Ezt a terheléstől függően legfeljebb 8 bar nyomásig lehet feltölteni kézi- vagy lábpumpával, vagy akár kompresszorral. „Elegenásabb“ ha a karosszéria és a tengely közötti elmozdulást érzékelő jeladók által vezérelt automatika végzi el a feltöltést az aktuális terhelési és útviszonyoknak megfelelően. Praktikus, utólag egyszerűen felszerelhető, teljesen automatikus a Bogé Nívómat szintszabályozós lengéscsillapító rúgó egység. Ennek légpárnája önfelfúvó, a rendszer a rugózásból adódó mozgást kihasználva saját magát pumpálja fel, minden külső beavatkozás nélkül. 500 - 1500 méteres szakasz kell ahhoz, hogy a telepakolt karosszéria hátsó részét, a terheléstől függően megemelje. A szabályozható magasságot egy túlfolyófurat korlátozza, amelyen keresztül a Nívómat olajterébe folyik a felesleges olaj. A hátsó tengely tehermentesülésekor a karosszéria kissé megemelkedik (mint a hagyományos rugózás) majd a névleges magasságig süly- lyed vissza. A Novomat a hátsóhid fel-le mozgását hasznosítja energiaforrás gyanánt. Minél több olajat szivattyúz ilyenkor a munkatérbe, annál inkább emeli a gázpárna a kocsi hátulját Minőségileg magasabb szintet képviselnek azok a szintszabályozó rendszerek, amelyek hidropneumatikus, gáznyomástárolás „rugóhengerét“ (amely egyben a lengéscsillapító szerepét is betölti) a jármű terhelésétől függő mennyiségű olajjal táplálja fel az erre a célra beépített olajszivattyú. Az elektromos szivattyús megoldást a Peugeot 405 Ml 16 X4 típusban használják. Itt 250 W-os villanymotor hajtja a szivattyút, amely a 400 cm3-es tartályban max. 135 bar nyomás élőállítására alkalmas. A szabályozás és így a szivattyú akkor lép 'működésbe, ha a karosszéria aljának a talajjal bezárt szöge a névleges helyzettől 30- nál nagyobb mértékben eltér. Az elektronikus vezérlőegység a motor indítását követő 3 másodperc után a normál szintet állítja be, menet közben a fellépő hatásokat 10 másodperc kivárási idő után korrigálja, hogy a rövid idejű berugózások ne zavarhassák meg a futómű működését. Fékezés közben a vezérlőegység áramellátása megszűnik, hogy ne is tudja befolyásolni a futóművet. E gondolat továbbfejlesztése található meg - extra felszerelésként - az Audi típusokon, ahol a tervezők több legyet ütöttek egy csapásra: ún. központi hidraulikus rendszer gondoskodik a nívószabályozó mellett a szervokormány, a fék és a terhelésfüggó-csil- lapítás működtetéséről. Még ennél is többet tudnak az új elektronikus, „gondolkodó“ futóművek, amelyeknél a szintszabályozás csak egy szolgáltatás a sok közül. A Mercedes SL-nél például a karosszéria magasságát a sebességtől függően szabályozza a rendszer (122 km/ó felett 12 milliméterrel süllyeszti a kedvező légellenállás és stabilitás érdekében) ráadásul az útfelület minőségét, a terhelési állapotot, valamint a sebességet figyelembe véve változtatja a lengéscsillapítók keménységét is. Az elektronika tehát bevonult a futómű-szintszabályozásba is.-djA Fiat Művek elnökének, Gianni Agnelli legutóbbi moszkvai látogatását követően a világsajtóban számos cikk jelent meg az „évszázad üzletéről“, egy újabb közös „olasz-orosz“ autógyár létrehozásáról. A nyugati lapok felelevenítették a múltat, hogy például olasz közreműködéssel készült 1924-ben az első szovjet teherautó, az F-15-ös, majd a 60- as évek végén a Zsiguli-, illetve a Lada-program realizálása. A Fiat 1966-ban a Volga partján felépítette Európa akkori legnagyobb és legkorszerűbb autógyárát. A szakszerűtlen rablógazdálkodás a 80- as évek elejére középszerűvé degradálta a gyáróriást, és az európai autógyártás sereghajtójává minősítette. Napjaink korszerű, az újat kereső szovjet ipari vezetés nagy súlyt kíván fektetni a hazai személyautó-gyártásra, amire saját erőből nem képesek. így esett a választás a különböző VW, japán gyárakkal folytatott tárgyalások után ismét a Fiat Művekre. A Lada továbbfejlesztéséből, a Szamara-programból most kimaradt a Fiat, és az új típuscsalád a Porsche tervezőinek a kézjegyét viseli. Nyugati- körökben elterjedt a híre, hogy már 1991-re felépülne egy új autógyár, amely évenként 300 ezer Fiat Pandát gyártana. A szovjet tervezők, élén a moszkvai NAMI intézettel közben elkészültek az új elsökerék-meghajtá- sos típuscsaláddal, élén a Tavrijá- val, a Moszkvics-2141-essel és a VAZ-1111 -essel, az Okával, illetve ezek prototípusaival. A nyugati szakemberek szerint ezek a típusok 5-6 évvel elmaradtak a világszínvonaltól, és nyugati eladhatóságukat csak a meglepően - a dömpingárral kacérkodó - olcsó áruk teszik lehetővé. Szerintük ezek a típusok nincsenek műszakilag befejezve, mert később a tulajdonosoknál jelentkeznek olyan hibák, amiket már a prototípusvizsgálatoknál észlelni kellett volna. A legkevesebb probléma a Szamaránál van, a Moszkvics 2141-es kölcsönmotorjai a 60-as éveket tükrözik, a Tavrija alkatrészproblémákkal küszködik, talán ha elküldték volna Pininfarináék- hoz valami „átképző tanfolyamra", akkor talán még igazi autó is lehetne belőle. A legnagyobb érdeklődést az Oka,a VAZ-1111 -es váltja ki. Több tízezer rokkant fiatalt produkált az afganisztáni háború, ezek számára tehát létkérdés a rokkantkocsi. A Trabant Hycomat erre most már alkalmatlan. Ez a tény siettette az Oka megtervezését, amely erre a célra nagyon megfelelne. Csak hát ki és hol gyártsa nagy mennyiségben a kis kéthengeres Okát? Jelenleg a VAZ-1111-es továbbfejlesztésén és sorozatgyártási előkészítésén dolgoznak Torinóban a Fiat tervezőintézetében a gyár mérnökei. Az Oka motorját és futóművét némileg korszerűsítve egy teljesen új karosszériájú kisautót készítettek. Olyan gyártási technológiát alakítottak ki a kis kéthengeres, 650 cm3-es, 3 ajtós, 4 személyes kisautón, hogy az összeszerelésnél a Fiat Tipóhoz hasonlóan a munka dandárját a megbízható robotok végezhetik. Az új gyár 2,4 milliárd svájci frankba kerül, amiből 30 százalék a Fiat és 67 százalék a szovjet állam részesedése. A Panda-Oka gyár 1994-ben kezdené a termelést és évi 300 ezer kisautót készítene. Megmenti a szovjet autóipart? ■ Az Oka, amelyből végül is Panda lehet ........ ............................. I na gy nyomAsú gáztár befolyószelep srivattyútér kifolyószelep 16 1990.11.16. i/asírnap
