Vasárnap - az Új Szó magazinja, 1990. január-június (23. évfolyam, 1-26. szám)
1990-02-09 / 6. szám
Az utóbbi időben megnyílott a lehetőség szabadon utazni Nyugatra. Sokan az utazást bevásárlásra használják ki. Az érdeklődés középpontjában főleg a viszonylag olcsó szórakoztató elektronika áll. Ide tartozik az autórádió is. A hazai vásárló azonban gyakran tanácstalanul áll az üzlet pultjánál, mert a felkínált választékkal nem tud mit kezdeni. Autórádiót vásárolni nem könnyű, még akkor sem, ha megvan a hozzá szükséges pénzünk. Számunkra ismeretlen vagy újszerű szolgáltatások egész sorát takaró furcsa rövidítések nehezítik meg a döntést. Az eligazodást segítendő, kezdjük mindjárt egy olyan információval, amely még az autórádió-tolvajok számára is hasznos, persze nem kevésbé a tulajdonosok javát is szolgálja. Az autórádión kikapcsolt állapotban villogó piros fény arra utal, hogy kódolt készülékről van szó, amelynek ellopása teljesen felesleges energiabefektetés, a kocsiból kiszerelt rádió ugyanis csak a kódszám ismeretében kelthető újra életre, nélküle örökre néma marad. Az autórádió műsorvételi tulajdonságait tökéletesítő új megoldás az RDS (Radio Daten System), azaz magyarul rádió adatátviteli rendszer. Itt tulajdonképpen az adással együtt sugárzott, de nem hallható új jelről van szó, amely a vezető számára nagyobb kényelmet és az eddiginél jobb vételi lehetőséget ígér. Működése a következő: a rádióadó ugyanazon a hordozófrekvencián (57 kHz), amelyen egyébként a közlekedési információt sugárzó adásokat külön megjelölő ARI jelet is sugározzák, megkülönböztető jelet is ad. Az ARI jeltől mindössze a frekvencialöket nagyságában különbözik, így a két jel nem keveredik össze. Ez az adással sugárzott jel „megcímezi“ az éppen vett adót, néven nevezi, s a frekvencia mellett ez is megjelenik a folyadékkristály-kijelzőn. Az RDS-szel felszerelt autórádió kezelése végtelenül egyszerű. Ha elindítottuk az automata keresőt, az a frekvenciasávon végig pásztázva megáll azokon a frekvenciákon, ahol elegendő a térerő, egyidejűleg a kijelzőn megjelenő csillag jelzi, hogy az RDS-funkció aktivizálódott. A csillag mindaddig megmarad a kijelzőn, amíg a készülék az adót azonosítja, s annak neve is kiíródik. Ha ez nem történik meg, akkor a térerő túl kicsi, s tovább folytatódik a keresés. Egyelőre még csak néhány gyár (pl.: Blaupunkt, Philips, Grundig) gyárt RDS rendszerű autórádiókat, várható azonban, hogy a piaci verseny eredményeképpen ezek a többi gyár programjába is bekerülnek, s egyre olcsóbbak lesznek. Kevésbé látványos, de a gyártást egyszerűsítő újdonságot fedezhetünk fel hamarosan a korszerű autórádiók többségének hátlapján. Az antennacsatlakozó a készülékbe beépített, s szabványosan elhelyezkedő koaxiális csatlakozóhüvelybe kerül, az egyéb csatlakozásokat pedig egy sokpólusú tömbcsatlakozó létesíti. Ezekre azért van szükség, mert az autógyárak a rádió beszerelését is automatizálni kívánják (robotokkal), s erre a hagyományos hajlékony kábelcsatlakozások nem alkalmasak. Szintén érdekes újdonságnak számít az a tolvajok elleni védelmet szolgáló megoldás, amely a Grundig VKC 3851 RDS típusú készüléken látható: a kézelőgombokat tartalmazó fedél egyszerűen leemelhető, s kivehető a kocsiból (a mellényzsebben elfér), anélkül pedig szintén nem érdemes elvinni a rádiót. A rádióadók megkeresése és nevük kiírása csak az egyik szolgáltatása az RDS rendszernek, amelyet egyébként közel tíz éven keresztül fejlesztettek ki nyugati rádiós szervezetek. A rendszert 14-féle információs kód átvitelére készítették elő, ezek közül 1988 áprilisa óta öt van már használatban. Ezek a következők: Pl kód = programazonosítás. Ha a beállított adó már nem vehető megfelelő minőségben, ez a kód teszi lehetővé, hogy az RDS-rendszerű vevő átálljon egy másik, de ugyanazt a műsort sugárzó adóra. AF kód = alternatív frenkvenciák. A frekvencialisták tárolására alkalmas RDS-készülékek az AF-kód révén „jutnak hozzá“ az alternatív frekvenciák listájához, így az átkapcsolás az azonos programot sugárzó másik adóra a lehető leggyorsabban történhet meg. PS kód = a programnév. Ez a kód teszi lehetővé az adó, ill. a műsor kiírását, ezzel is tehermentesítve a vezetőt a frekvenciák megjegyzésétől és nehezebb leolvasásától. TA kód = közlekedési híradást jelölő kód. TP kód = közlekedési adást sugárzó adót jelölő kód. Ez a két kód már a régebben ismert ARI rendszer elvei szerint működik. A további kódok még nincsenek használatban, de nem árt röviden áttekinteni őket. PTY kód = veszélyközlés. Segítségével a vezető katasztrófahelyzetben kényszerűen informálható, ez a funkció ugyanis nem kapcsolható le. Dl kód = dekódinformáció. Eldönti, hogy a vett adó monoban vagy sztereóban sugároz. M/S kód = zene/beszéd jelölése. A kereső a beállítástól függően csak a zenei vagy a prózai programoknál áll meg. PIN kód = programozókód. A videokészülékekhez hasonlóan lehetővé teszi a felvétel idejének programozását. TDC kód = átmenő adatcsatorna. Segítségével „rádiószöveg“ jeleníthető meg képernyőn, ez a mai Videotext egyszerűsített formája. RT kód = rádiószöveg. Az autórádió kijelzőjén szöveges információk jeleníthetők meg. ON kód = adókereső kód. CT kód = dátum- és időpontkijelzö kód. A display-n kiírja a kért adatokat. IH kód = belső kapcsolójel. A rádióhallgató szempontjából nincs jelentősége, ez adás- és vételtechnikai megoldás, amely nem látható, nem hallható. Ez a felsorolás is érzékelteti, hogy az autórádió fejlődése még korántsem lezárt. -djAutórádiók • Az elmúlt években csökkent az eltulajdonított autók száma Dániában. Ennek ellenére még mindig több mint 35 000 gépkocsi cserél ilyen módon gazdát évente. • Mongólia fővárosában jelenleg 2700 magántulajdonban levő autót regisztrálnak. Nemrégiben, lengyel szakértők segítségével üzembe helyezték az első javítóműhelyt. • • Az, elmúlt tíz esztendőben Franciaországban épült a legtöbb auiupaiya Európában. A francia autópályák hossza ez alatt az idő alatt 2123 kilométerről 6895 kilométerre növekedett. Az elsőbbséget azonban még mindig az NSZK tartja, ahol az autópályák hossza eléri a 8175 kilométert. • Kínában a kerékpárokat olyan módon tartják nyilván, mint máshol a gépkocsikat. A kerékpár Kína legelterjedtebb járműve. Csak a pekingi nyilvántartásban több mint hatmillió kerékpár szerepel. Versenyben a világ leggyorsabb motorkerékpárja és autója A nyugatnémet Sport Auto című lap gárdája a következő, szokatlan párost állította a rajtvonalhoz a Nürburgringen: a világ leggyorsabb autóját, a 469 lóerős Ruf CTR-t, amelynek végsebessége 339 km/ó, és a világ leggyorsabb motorkerékpárját, a 148 lóerős Bimo- ta YB 6-ot, amely akár 276 km/ó- rával képes haladni. .Egy pillantás a végsebességre és máris azt hihetjük, a motor eleve vesztett. Egy olyan bonyolult pályán, mint a Nürburgring azonban ez a paraméter csak alárendelt szerepet játszik. Sokkal fontosabb a teljesítmény, és itt a Bimota vezet. Egy 80 kg-os pilótával az olasz szépség 285 kg-ot nyom, amiből az következik, hogy min-' den egyes lóerőnek csak 1,9 kg-ot kell mozgásban tartania. Ugyanolyan súlyú vezetővel a Ruf CTR 1302 kg, ami 2,8 kg-ot jelent lóerőként. Ehhez jön egy másik előny is: az öt sebességfokozatnak a Bimo- taban csak 280 km/órás sebes- ségtartomáfhyt kell felosztania, míg a Ruf CTR váltójának 340 km/órá- ra kell elégnek lennie. Ráadásul a Bimota szívómotorja 4000 és 11 000 fordulat között nyújt kedvező teljesítmény, ennek érdekében a Ruf CTR pilótája a turbómotor miatt kénytelen a 3500 és 7000 fordulat közti szűk tartományban maradni. A gyakorlat korábbi tesztekben már igazolta az elméletet. De lássuk közelebbről a konkurenseket: a Bimota YB 6 a maga nemében ugyanolyan exkluzív jármű, mint mondjuk egy Ferrari F 40-es, és „csak" 3700 márkába kerül, szemben a Ferrari 450 ezres árával. A Bimoták egyedi gyártmányok, motorjuk a Yamaha 989 cm3- es erőforrásán alapul, amelybe hengerként mindössze öt szelepet szerelnek. Ha a Bimota olcsó volt, akkor a Ruf CTR-t szinte utánunk hajítják, mivel az előbb említett Ferrari- nál 120 ezer márkával olcsóbb, csak 330 ezerbe kerül. Ha akarnánk, a különbözetből még mindig feltölthetnénk egy parkolót használt autókkal. A Ruf CTR a Porsche 911-es bázisán épül, kézi munkával, , egyedileg, akárcsak a Bimota. A különleges biturbó motort egy, a szériánál 200 kg-mal könyebb karosszériába szerelik. Ez azonban nem a szélesített sár- védős Turbo, hanem a keskenyebb Carrera sorozatból való, amelynek aerodinamikai tulajdonságai'20 km/ó nagyobb sebességet tesznek lehetővé. A nagy verseny végül nem hozott igazi döntést: mind az autó, mind a motor 8 perc 30 másodperc körüli időket futott a teszt napján, amivel korábban már mindkettővel értek el jobb eredményt. -amKarburátor műanyagból A nyugatnémet Bayer AG a közelmúltban nagyon jó tulajdonságú Pocan nevű műanyagot kísérletezett ki. Ebből az anyagból a francia Firma Gurtner S. A. a kismotorokra és mofákra újfajta gázosítót állított elő. A megoldás sok szempontból előnyös, hiszen eddig csak húzott alumíniumból készült ez az alkatrész, most pedig az egész házat, illetve az úszóház fedelét is az új anyagból állítják elő. A harmadrészben üvegszállal erősített karburátor melegen formázott, fröccsöntéssel készül. Ez a technológia a gazdaságosabb gyártást is lehetővé teszi, hiszen egyetlen művelettel bonyolult alkotórészek előállítására is mód nyílik. A Pocan porlasztó további előnye a nagy méretpontosság - körülbelül 400 méretpont betartására van szükség. Hó hatására természetesen nem deformálódik, s ugyancsak nagy az ellenállása a vegyi anyagokkal szemben is. A nagy merevségű és formatartó szerkezet az üzemanyag-keverékek hatására sem duzzad meg. A franciák által előállított karburátorral felszerelt mofát már tesztelik, s a szériabeépítés az 1990-es évben várható. Teherautó mögött Teherautó mögött sosem igazán kényelmes közlekedni, a személyautó vezetője nem látja be az utat, nincs információja arról, hogy jóval előtte az útszakaszon hogyan alakul a forgalmi helyzet, s ráadásul még a követési távolságot is többet kell méricskélnie, hiszen bármikor fékezhet a teherautó, s ha túl szoros a követés, fennáll a belefutás veszélye... Megoldás természetesen az előzés, ennek a biztonságos végrehajtására azonban nincs mindig lehetőség, s akkor marad a kilátást gátló „akadály“ mögötti - kissé idegesítő - cammogás s a vele járó feszültebb figyelem. Úgy gondolná az ember, elég az, ha a kővető járműből állandóan figyeli a teherautók féklámpáit, s amikor azok felvillannak, ö is fékez... Igen ám, de ennek vannak komoly hibalehetőségei: meglepetésszerű is lehet a teherautó féklámpájának a felgyulladása, elkéshet a reagálással a személykocsiban ülő, a teherautó hamarabb fékez, és csak később gyulladnak ki a lámpái, esetleg azok nem is égnek, egyik vagy másik izzó kiégett stb. Szóval: csak erre támaszkodni, várni, nem eléggé biztonságos. A követési távolság pontosabb érzékelése azonban lehetséges, ha megszoktatjuk magunkat, hogy a követési távolság változásával egyidejű - egységnyi idő alatt történt - látószögváltozásokat fogjunk fel és értékeljük. Ily módon jóval korábban kapjuk meg a szükséges információt. Egy előttünk nem nagy távolságban haladó teherautónál már azt is lehet érzékelni ily módon, ha 0,5 km/órás a sebességének csökkenése! Vagyis a teherautó hátulját már akkor is más látószögben észleljük, amikor odabent a fülkében a teherautó vezetője még csak leveszi a lábát a gázpedálról!... S ez igen nagy időnyereség, hiszen szinte követni lehet őt máris fékezésben, még mielőtt a féklámpái kigyulladnának. Ez a látszólagos méretváltozás annál is inkább észrevehető, mert a szélvédő mérete szerint egy bizonyos keretet ad elénk, van tehát milyen vonalakhoz hasonlítani a kép megnagyobbodását. Amennyiben a teherautót nagyobb távolságban -100 méteren kívül - követjük, természetesen ez a módszer nem használható. Igaz, akkor viszont nem is támadhat olyan hirtelen helyzet, ami a követési távolságunkat komolyan érintené.-am16 1990. II. 9. Vasárnap
