Új Szó, 1990. június (43. évfolyam, 127-152. szám)

1990-06-09 / 134. szám, szombat

Négy keréken - két irányba? fill Illúziók nélkül autógyártásunkról Felgyorsultak az autógyártásunk körüli történések. A láthatáron kecsegtető üzletek, szerződések mutatkoznak, s közben a nemzeti érzelmek is fel-felbukkannak. Hány irányba indulunk? Mikor lesz elég személygépkocsi az országban? Magunk gyártsuk, avagy külföldről hozzuk-e be őket? Megannyi kérdés, melyekre a válaszadás ma még nem egyértelmű. Ráadásul autógyártásunk magáratalálása gazdaságunk szerkezetváltásának eredményességét is befolyásolja. Munkatársaink két egymást követő tájékoztatás tapasztalatait foglalták össze olvasóinknak. Újból előtérbe került a BAZ vállalat, a pozsonyi autógyár további sorsának, gyártási programjának a kérdése. A piacgazdálkodás következetes megvalósítására irányuló új politikai helyzetben a vállalat dolgozói egyre türelmetlenebbül várják a végleges megoldás kimunkálását az illetékes központi szervektől, s az egész szlovákiai közvélemény nagy érdeklődéssel figyeli a fejleményeket. Amint arról Slavomír Stračár szövetségi kohászati és elektrotechnikai miniszter 1990. május 30án tartott pozsonyi sajtótájékoztatóján beszámolt, eddig 2,8 milliárd koronába került a pozsonyi autógyár építése, s mivel a vállalatnak nincs szilárd, perspektív gyártási programja, a jelenlegi termelés fenntartása az ágazat és az egész állami költségvetés számára jelentős ráfizetéssel jár. • Mint ismeretes, a pozsonyi autógyártás bevezetésének a gondolata az 1968-69-es években merült fel. Azóta több mint húsz év telt el, s közben a személygépkocsik gyártásában és világpiacán olyan változások következtek be, amelyek szükségessé teszik az eredeti elképzelések átértékelését és módosítását. Arra a kérdésre, hogy miért nem valósult meg az eredeti koncepció az elmúlt húsz év alatt, elsősorban a korszak politikai és gazdasági feltételei között kell keresni a választ. A felelősséget a vezető pozíciókat betöltő személyekre is lehet vonatkoztatni, a lényeg azonban bizonyára a reformpolitika felszámolásában, a piaci mechanizmus bevezetésének általános elutasításában rejlik, ami lehetetlenné tette a versenyszellem kibontakoztatását, s inkább a monopolhelyzet fenntartásának kedvezett a termelés minden szakaszán, így az autóiparban is. Húsz év után, a szociális piacgazdaság fokozatos kibontakoztatása keretében újból időszerűvé válhat a szlovákiai autógyártás gondolatának megvalósítása, a pozsonyi autógyári torzó befejezése. A gondolat megvalósításában azonban az új nemzetközi feltételekből kell kiindulni. Elsősorban arról van szó, hogy a kialakítandó piacgazdaság nem szorulhat országhatárok közé, hanem annak nyitottá kell válnia Európa és az egész világgazdaság felé. Ami a személygépkocsik gyártását és világpiacát illeti, ezt jelenleg mintegy nyolc transznacionális szervezet uralja, amelyek versenyképességük fenntartása érdekében hatalmas pénzügyi forrásokat fordítanak a gyártmányfejlesztésre, a technológiai folyamatok korszerűsítésére, valamint a termékskála kiszélesítésére. Ez a nyitás szükségszerűen azt jelenti, hogy hazai autógyártásunk ezekkel a transznacionális mammutvállalatpkkal az erőforrások hiányában nem veheti fel a versenyt, s csak úgy maradhat életben, ha valamelyik társaság keretében szervesen bekapcsolódik az autógyártás nemzetközi hálózatába. Az autóipari világcégek a jelenlegi időszakban nagy reményeket fűznek a potenciális közép-kelet-európai piachoz, s igyekeznek megvetni a lábukat a térség bármely országában, ahol kedvező befektetési és együttműködési feltételekre találnak. Ebben a mozgásban a kölcsönös érdek találkozása nyilvánvaló, hiszen a régió országai számára létfontosságú kérdés a külföldi működő tőke beáramlása. Ez az irányzat főleg olyan vegyesvállalatok létrehozása útján valósulhat meg, ahol a külföldi tökeérdekeltség hányada nincs korlátozva, vagyis többségi is lehet. A hazai szövetségi és nemzeti kormányszervek ilyen vonatkozásban hat autóipari transznacionális vállalattal folytatnak tárgyalásokat, azzal a céllal, hogy a számunkra legkedvezőbb, ajánlatot fogadják el. A döntés tehát a külföldi partnerek kezében van, bár a választás jogával mi rendelkezünk. Mint már említettük, a külföldi partnerek csak ott hajlandók befektetni, ahol kedvező feltételekre találnak. Figyelembe veszik tehát az adott ország politikai és szociális stabilitását, a befektetések legiszlatív, törvények által garantált biztonságát, a dolgozók szakképzettségi színvonalát, valamint a termelés anyagi-műszaki, kommunikációs és kereskedelmi feltételeit. A különböző szociális feszültségek, a sztrájkmozgalmak és a nemzeti, nemzetiségi torzsalkodások határozottan elriasztják a külföldi érdeklődőket, s rontják az üzletkötés esélyeit. A potenciális partnerek ezért nálunk is élénken figyelik a jelenlegi választási harc különböző megnyilvánulásait, s kivárják a választás eredményeit. A jelenlegi kormány ezért sem tudná az ügyet véglegesen lezárni működésének befejezése, vagyis június huszadika előtt, de igyekszik a folyamatokat maximális mértékben meggyorsítani, hogy a választások utáni új kormánynak legyen jól előkészített kiindulási alapja. Slavomír Stračár miniszter véleménye szerint a külföldi partnerekkel folytatott tárgyalások különböző alternatív megoldásokhoz vezethetnek. A szerződés adott esetben kiterjedhet például az egész csehszlovákiai személygépkocsi-gyártásra,' de elképzelhető olyan együttműködés is, amely a pozsonyi autógyártáson kívül más szlovákiai gépipari üzemek hatékony kihasználására is irányulna. Tekintettel a hadiipari gyártás fokozatos felszámolására, gazdaságunk számára főleg egy ilyen komplex megoldás lenne elfogadható. Ami a pozsonyi autógyártást illeti, itt a számításba jövő külföldi partnerek kivétel nélkül csak kis haszonjárművek, furgonok, esetleg mikrobuszok gyártásáról tárgyalnak. Bizonyára azért látnak ebben üzletet, mert a térség privatizálódó országaiban az ilyen gépkocsik iránt növekvő kereslettel számolnak, s ezeknek a nyugati országokban is biztos piacuk lesz. El kell ismerni, hogy azt érdemes gyártani, ami nyereséget hoz, s ha a pozsonyi furgon konvertibilis áru lesz a világpiacop, a személyautók iránti hazai keresletet behozatallal is ki lehet majd elégíteni. MAKRAI MIKLÓS ÚJ SZÚ 4 1990. VI. 15. É

rtetlenségüktől ideges ifjak követeltek tőlem átpofozhatóan kidolgozott érettségi tételeket, de már az alig használtak se kerültek meg. Előbukkant viszont - a hatvanas évekből - jó néhány naturális aranyköpet. Kárpótlásul átnyújtottam nekik, tetszettek. Itteni közlésük azért se bélyegezhető ártalmasnak, mert összefüggésrendszerük szilárd, ám ideológiától mentes. Mottó: „Sárika és én elmentünk az erdőbe tanulni, és a legjobb kedvvel tértünk le a jó útról." (Általános jelenségek) 1. A gerincoszlop a testnek azon része, amelynek egyik végén ül a fejünk, a másik végén ülünk mi.

v 2. A képen látható a szüret, ahol a gazda préseli a szőlőt egy szűk nadrágban, hátul pedig csurog a sárga lé. 3. A tej olyan táplálék, amely az emberi test első részét fejleszti. 4. A nők minden munkára alkalmasak, de szervezetük másra is szükséges. 5. A keresztények csak egy feleséget vehetnek, és ezt nevezik monotóniának. 6. A népdalok különösen az Alföldön tenyésznek. (Históriás történetek) 1. Jóbot számos csapás érte, gyerekeit elvesztette, barmai megdöglöttek, s mindezek tetejében Érettségi alapzöldek egyedül élt a pusztában feleségével. 2. Akropolisz volt az a nőstény farkas, amely Rómeót és Júliát megszoptatta. 3. Pénelopét nagyon birizgálták a kérők. 4. Mikor Toldi a nádasba ment, megfogadta, hogy addig nem jön ki, míg azt a bizonyos dolgot el nem végezte. 5. Hogy mit csinál János vitéz az új piros nadrágjában, azt elmondani nem lehet. 6. Fanny alakját a szerelem domborította ki. 7. Szent Istvánt Asztrik apát kente föl a trónra. 8. Szent István sokat szeretett dolgozni, ezért feleségül vette Gizella hercegnőt. 9. Amikor II. Endre visszajött külföldről, országát és feleségét fenekestül fölforgatva találta. 10. IV. Béla a kihalt nép pótlásáról személyesen gondoskodott. 11. V. László egy ballada, amelyben Lászlót feldolgozták. 12. A gyermek Rákóczit németek nevelték, és német nőt vett feleségül, de mindkettő csak félig sikerült. 13.11. Rákóczi Rodostóban ment nyugdíjba. 14.1848-ban megtartották a szabadságharcot, és Petőfit vállon vitték be a sajtóba. 15. A Várban volt a királyi palota, és a kormányzó is ott székelt. 16. Hirdetés 1945-ből: Feleségül keresek korban hozzám illő asszonyt, aki a gazdaságomból a felszabadítással kapcsolatban elveszett állatállományt pótolná. (Élet és Irodalom) Titkokból szerződések? Ha szerda, akkor autógyártás. Nyolc napon belül másodszor tájékoztatja az újságírókat Slavomír Stračár tárcavezetö miniszter. Csak ezúttal Prágában, ám a hangot Pozsonyban is közvetítik. Pontosabban: közvetítenék, ha élnének a megrendelt vonalak. Amíg nincs összeköttetés, Štefan Chudoba, a Pozsonyi Autógyár igazgatója mondja el a legfrisebb fejleményeket. Húsz percen át forognak a magnókazetták, telnek a jegyzetfüzetek. Az elmúlt napokban két konkrét ajánlat érkezett az országba: az egyik a General Motorstól, a másik a Volkswagentől. Gyártási programokra, értékesítési részletekre lebontva. Tele adatokkal, fejlesztési elképzelésekkel. Štefan Chudoba minderről sokat elárul. Gazdasági elemzésekről nemigen beszél, mint mondja, titoktartás kötelezi. Mire befejezi, addigra megszületik az összeköttetés Prágával. Éppen a miniszter bevezetőjének zárógondolataiból hallunk: - .. .autógyáraink termelési programja eltérő lesz, inkább egymás kiegészítésére épül. Pozsonyban haszonjárművek előállításával számolunk, s ha a gyár anyagi lehetőségei megengedik, később a személygépkocsik gyártása is elkezdődhet. Mladá Boleslav megőrzi termelési programját, csupán a kapacitás kibővítése esedékes, fokozatosan mind több nyugati alkatrész beépítésével. Hogy mely cégé lesz az, arról folynak éppen a tárgyalások. Utána kérdés kérdést követ, kíváncsiságunknak nincs határa. Slavomír Stračár és munkatársai nem bíznak az újságírók titoktartásában, ezért válaszaikban kerülik a konkrétumokat. Legalábbis a születőfélben levő szerződésekről. Még azt sem mondhatja el a Mladá Boleslav-i Autógyár igazgatója, mennyi a Škoda Favorit nagykereskedelmi ára. Azt más gyártók is titkolják, halljuk a magyarázatot. Mindenesetre annyit elárulnak, kiskereskedelmi áron most 85 ezer koronáért forgalmazzák, s naponta 700 kocsi hagyja el a

jgyárat. Ez a mennyiség attól függ, mennyi alkatrészt kapnak a beszállítóktól. Autógyártásunk leginkább bírált területei is terítékre kerülnek. Sokan vitatják, mennyi gépkocsit kellene értékesítenünk. Egyesek rossznak tartják, ha a mainál többet akarunk eladni, mások számára kevés a feltételezett növekedés. Csehszlovákiában jelenleg 1 millió lakosra 8 ezer személygépkocsi esik, akárcsak Portugáliában. Ám az élvonalban járó európai országokban ez lényegesen több: Svájcban 40,5 ezer, az NSZK-ban 40 ezer. Nálunk három millió személyautót tartanak nyilván, a kocsiparknak mindössze a fele fiatalabb tíz évnél. A mai termelési szint megőrzésével felújítása 23 évig tartana, s ez nagyon hosszú idő. Ezért van szükség egyre több autóra, hogy a kocsipark minél gyor-, sabban kicserélődhessen, s minél környezetkímélőbb és műszakilag biztonságosabb járművek közlekedjenek útjainkon. A helyzet javulásához nagyban hozzásegítene, ha öt esztendőn belül gyárainkból évente már 400 ezer személyautót lehetne eladni. Vannak támogatói annak az elképzelésnek is, hogy - megőrizve a mai termelési szintet - komponenseket vigyünk ki külföldre, s azok ellenértékeként autókat importáljunk. Példának Ausztriát hozzák fel, ám ebben szomszédunk egyedüli, máshol nem sikerült az autóigényeket ily módon kielégíteni. Nálunk sem lehetséges, mert 200 ezer autó behozataláért 16 milliárd korona értékben kellene komponenseket kivinnünk. Ez pedig a minisztérium szerint teljesen irreális elképzelés. Marad tehát a külföldi tőke támogatásával a termelés itthoni felfuttatása. Legtöbb szó aztán erről esik. Slavomír Stračár nem győzi hangsúlyozni: ilyenre még nem volt példa korábban. Ha sikerül, ez lesz a privatizáció ^ő példája nálunk. Csoda-e, ha annyi bonyodalommal járt? Ráadásul a külföldi partner garanciákra vár, és nem is akárkitől, hanem egyenesen a szövetségi kormánytól. Mert egyáltalán nem mindegy számára, hogy milyen feltételek mellett fekteti be tőkéjét. Részünkről csak az a lehetőség kínálkozik, hogy eldöntsük, melyik ajánlatot fogadjuk el. Meglehet: ugyanazon céggel köt szerződést mind a Mladá Boleslav-i, mind a Pozsonyi Autógyár, ám az sem kizárt, más-más partnert választanak. Erról szakértői bizottság dönt majd, s abban nem csupán a minisztérium képviselteti magát, ugyanúgy tagjai a nemzeti kormányok, akárcsak az érintett gyárak képviselői. Hogy végülis melyik kínálatot fogadják el, arról nagyjából októberben várható döntés, a pozsonyi Autógyár esetében tán még korábban is, de az sem kizárt, hogy később. Egyelőre csak a potenciális esélyeseket sorolták fel: Volkswagen, Citroen, Ford, General Motors, Mercedes, Renault. A részletesebb információkat hétpecsétes titokként őrzik a minisztériumban, de tájékozottak róla a kormányok és az érintett gyárak is. Štefan Chudoba bevezető mondandója mindazt csak alátámasztotta. Mielőtt elköszönne, még visszaszól: aztán csínyján bánjunk a közölt márkanevekkel, adatokkal. Egyesek jókat bólogatnak erre, többen azonban kérdően összenézünk: vajon mire gondolhatott? De már nincs mikor visszakérdeznünk, mert közben elhagyja a termet. Netán ő is többet mondott a kelleténél? Mindenesetre megőrzöm jegyzeteimet. S ha mégis kifecsegtem valamit, biztosan jelzik az illetékesek, pedig titkok még maradtak noteszomban. Lehet hogy mások azokat is kiteregetik, s akkor megint a miniszternek lesz igaza. Vagy minderről csak az előkészítetlen összeköttetés tehet? J. MÉSZÁROS KÁROLY A pénz beszél