Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1989-07-28 / 30. szám
A jubiláló vasút „állomásai“ 4 5 Kerékvágás és vasvágány Lehet, hogy túlzásnak tűnik, de a vasutak fejlődését tanulmányozó tudósok szerint a vágány éppen olyan régi segítőeszköze az embernek, mint a kerék vagy a kocsi. A vágány legprimitívebb formája ugyanis a kerékvágás, amely már a kocsikkal való közlekedést is megkönnyítette, akár a kitaposott ösvény a gyalogosokét. Erre már nagyon régen rájött az ember, majd később, az ókorban emlékeztető felsó része, valamint a vasúti kocsik hozzáidomodó, peremmel ellátott kereke rengeteg kísérletezés eredményeként alakult ki. Az okozott gondot, hogy a kocsik a kanyarban kisiklottak. Mivel a ló sík, vízszintes terepen a vágányokon gördülő kocsikban akár tízszer nagyobb terhet is elbír húzni, mint egyébként, egyre inkább előtérbe került az a nézet, hogy a lóvasutat nemcsak a bányákban, hanem az élet egyéb területén is hasznosítani lehetne. ezért egy új gépet készített, s Londonba ment vele szerencsét próbálni, de a lovas kocsikkal teli szűk utcák láttán megállapította, hogy mozgó gőzgépének 1 nincs jövője a nagyvárosban. Nekilátott hát egy újabb gőzgép , építéséhez, ám ezt már vágányra helyezte, és 1804 februárjában öt vasúti kocsiban 70 embert és 10 tonna vasárut szállított el a Merthyr Vasműből a Cadriffon kikötőbe. A világ tulajdonképpeni első mozdonyát még használták egy darabig a vasműben teherszállításra, de Trewithik korszakalkotó találmányáért nem részesült méltó elismerésben, neve feledésbe merült. Nem így George Stephensoné, a vasútépítés későbbi - ugyancsak angol - nagy úttörőjéé, aki 1814-ben építette első üzemképes gőzmozdonyát, 1823-ban Newcastle-ben alapította meg a világ első mozdonygyárát, 1825-ben pedig megnyitotta az általa épített Stockon-Darlington vasútvonalat, amely a világon először bonyolított le rendszeres személy- forgalmat. Stephenson továbbá 1830-ban átadta a forgalomnak a li- verpool-manchesteri vasúti szakaszt, s vele együtt a híres Rocket mozdonyt. folytatni lehetne azzal, hogy a vasút rövidesen eljutott Olomoucba, Lip- níkbe stb. Ferdinánd császár Északi Vasútja morvaországi hálózatának hosszúsága 1848 körül már elérte a 279 kilométert, s a Stephenson- féle mozdonyokon kívül egyre több belga és amerikai gyártmányú is közlekedett rajta. Külön említésre méltó a nagy jelentőségű Központi Magyar Vasút is, melynek építését 1844-ben kezdte meg 9 ezer munkás, hogy vasúti összeköttetést teremtsen Bécs és Budapest között. A vasútvonal Pozsonyon keresztül vezetett, és ekkor épült a mai állomásépülethez közeli Mi is történt 150 éve? Az első világháborút követően, 1919-ben a Csehszlovák Államvasutak a nagy mozdonyhiány ellenére 37,5 millió tonna árut szállítottak, miközben az Első Cseh-Morva Gépgyárban az évben hat darab mozdonyt gyárottak, de 1938-ig közel ötszázat. A Csehszlovák Államvasutak a második világháborúig nem fejlődött igazán gyors ütemben. Sót, a második világégés óriási károkat okozott annak, főleg Szlovákiában. A vasút történetének ez a szakasza azonban már lényegesen ismertebb mindannyiunk számára. Az elmúlt néhány évtizedben történt fejlődésnek pedig már soían tanúi is lehettünk, ezért azzal most nem foglalkozunk. Hiszen ismert tény, hogy a vasutasok elmúlt negyven évben kifejtett munkájának köszönhetően maavas- út bonyolítja le az ország teherforgalmának 70 százalékát, a személy- szállításnak pedig csaknem harmadát. Ez évente nem kevesebb, mint 300 millió tonna áru fuvarozását és 420 millió utas szállítását jelenti. Ennek hallatán és az ország vasúthálózata, kocsiparkja stb. helyzetének ismeretében akaratlanul is arra gondol az ember, hogy a vasutasok teljesítménye elismerést érdemel s hogy a vasút fejlesztésének koncepciója, a szupergyorsvonat - reális tervek. Csupán azért tűnnek távqjinak, mert az utóbbi években nem tartottunk lépést a fejlett országok va6Útjaival. A majdani 200-dik évfordulón alighanem ezt írja a krónikás is a csehszlovák vasutak jelenkori jellemzésébe. BARANYAI LAJOS Ezt a kocsit valaha lovak vontatták Stephenson híres Rocket (Rakéta) gózmozdonya (Pavol Kukucik és a ŐSTK felvételei) arra is, hogy az útnak előzetes felületkiképzéséből számos előnye származik. Ennek tudatában kezdte kikövezni az utakat, legalább két keskeny sávban, hogy a kocsikerék könnyebben gördüljön a sima, kemény talajon. A vágányokra különösen a bányákban volt nagy szükség, ahol főleg a nehéz ércekkel megrakott kocsik vontatása okozott óriási gondokat. A bányászok először gerendákat raktak a kocsik kereke alá, de bizony azok nem sokáig bírtak ellenállni a hatalmas terhelésnek és az erős súrlódásnak. Ezért a leginkább igénybe vett szakaszokon, majd teljes hosszukban bádoglemezekkel próbálták védeni a kezdetleges vágányokat. Ezt követően már igazán nem volt nehéz rájönni, hogy a vágány vasból is készülhet. A vasvágány elterjedését érdekes mód épp a vaskohók 1767-ben kezdődő válsága segítette elő Angliában. Persze, először csak vaslemezekkel próbálkoztak, de a valódi vágány kialakulása már csak idő kérdése volt. Mivel a vas megmunkálása abban az időben még elég körülményes volt, az első vasvágányokat öntvényből készítették, amelyek azonban a nagy teher alatt általában összetörtek. Elég sokáig tartott, amíg rájöttek, ez ellen úgy lehet legegyszerűbben védekezni ha a rakományt több, egymáshoz csatolt kocsiba rakják, hogy a kerekek kisebb nyomást gyakoroljanak az öntött vasra. A vágányokat idővel meghosz- szabbították a vasművekig és a kikötőkig, és ezzel tulajdonképpen kezdetét is vette a vasút elterjedése - igaz, még csak a lóvasúté. A világ első lóvasútját állítólag egyszerre, egymástól függetlenül két bányában, egy angliaiban és egy szibériaiban építették. Egyébként a ma használatos sínek keresztmetszete, a széles talpa és gombafejre A világ első nyilvános, lóvontatá- sú vasútjának építésére 1801-ben adtak ki engedélyt Angliában, hogy ily módon próbálják gyorsítani London külvárosaiban az áruszállítást. Röviddel ezután megint csak Szibériában, majd Franciaországban épült közhasznú lóvasútpálya. A legtöbb európai ország furcsa mód csak később kezdett érdeklődni az új szállítási mód felől. A prágai születésű, bécsi Franti- éek Antonín Gerstner professzor 1824 szeptemberében kapott engedélyt 129 kilométer hosszú, Őeské Budéjovicéból Mauthausenbe vezető lóvasút építésére, amelyet 1832 augusztusában át is adtak rendeltetésének. Üzemeltetője volt Európában az első olyan vasúti vállalat, amely rendszeres áruszállítást vállalt, a nyári hónapokban pedig személyszállításról is gondoskodott. A mai Szlovákia területén eléggé későn, 1846. június 1-jén adták át teljes egészében az első lóvasutat, amely Pozsonytól (ma Bratislava) Nagyszombatig (Trnava) vezetett. Amikor elérkezett a gózmozdo- nyok kora, az Osztrák-Magyar Monarchiában 250 kilométer hosszú lóvasútpálya volt, annak fele a mai Csehszlovákia területén. Az első gőzmozdony A vasút további fejlődését már nem á vágányok, hanem sokkal inkább a gőzgépek tökéletesedési folyamata határozta meg. A lokomotív - ahogy 1815 táján világszerte nevezték a síneken közlekedő gőzgépet - vitathatatlanul a 19. század egyik legjelentősebb találmánya. Amikor Angliában engedélyezték az első lóvasút megépítését, egy Richard Trewithik nevű konstruktőr már javában vizsgáztatta saját maga készítette önjáró gőzgépét. A főpróba sikerült, de egyszer, amíg Trewithik ebédelt, a vendéglő előtt őrizetlenül hagyott csodamasinája kigyulladt, és leégett. A lelkes szakember ... és a plzeői Skoda Müvek legújabb villanymozdonya Az igazi vasúti közlekedés kezdetét tehát világszerte a gőzmozdony alkalmazásától számítják. Mint tudjuk, a mai Csehszlovákia területén ezt az időpontot 1839. július 7-e jelentette, amikor a Bruna, Herkules, Gigant és Bacefalus mozdonyok vontatta négy vonatszerelvény 38 vasúti kocsijában 1125 utas érkezett négy és fél óra leforgása alatt Bécs- ből a mai Brnóba. Az esemény nem mindennapiságára utal, hogy a város lakossága aznap késő estig ünnepelt. Mintha már akkor tudták volna, hogy a vasút még a 20. század végén is a legjelentősebb szárazföldi közlekedési eszköz lesz - s valószínűleg az is marad - az egész földkerekségen. A négy vonat Brnóba érkezésének előzményeiről azonban jó tudni egyet s mást. Például azt, hogy az európai kontinensen Ferdinánd császár Északi Vasútja volt a legnagyobb a gőzvontatásúak közül, s amelynek majdani tengelyét a Bécs-Bohumín vonal képezte, a később Brnóba, Olomoucba, Opa- vába, majd közvetlenül Prágába és Pozsonyba irányuló mellékágaival együtt. A vasútvonal építését 1837- ben kezdték Bécsben, és 1839-ben érték el a morva vidéket. Bécsből Breclavba és vissza már június 6-tól közlekedett rendszeres járat. Ezért kell hangsúlyozni, hogy az említett négy vonat Brnóba való érkezése a vasúti közlekedésnek már csak hivatalos megnyitója volt. Egyébként éppen ez emlékezetes napon történt az első, viszonylag szerencsés kimenetelű vasúti baleset is. A hatalmas Gigant mozdony ugyanis a vranovicei állomáson az angol mozdonyvezető figyelmetlensége miatt későn fékezett, és belerohant az előtte álló szerelvénybe, amelynek két utolsó kocsiját megrongálta. A hivatalos jelentés szerint azonban senki sem szenvedett súlyos sérülést, s a baleset még a vasúti közlekedéstől sem riasztotta el az embereket. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy a megnyitó ünnepélyt követően július végéig 29 ezren utaztak Brnóból Bécsbe és vissza vonaton. Az építők a következő Breclav- Uherské Hradiáte vasúti szakaszt 1841. május 1 -jén, az Uherské Hra- diátéből Pferovba vezetőt pedig további négy hónappal később adták át rendeltetésének. A felsorolást 703,6 méter hosszú alagút is, az első a mai Szlovákia területén. Az egész vasútvonal 1850. decemberére készült el, de Gánserdorf-Po- zsony közötti szakaszán már 1848. augusztus 20-án megindult a forgalom. Az érdekesség kedvéért jegyezzük meg, hogy a vonatok sebessége nem haladta meg a 30 kilométer/órát. Az 1864-es évet követően nagyban növelte a vasúti közlekedés biztonságát a táviró és a villamos jelzőtáblák alkalmazása. A vasúti hálózat fokozatos sűrűsödéséről nehéz lenne részletesen beszámolni, de például érdemes megemlíteni, hogy a tátrai villamosvasút egyes szakaszain már 1908 és 1912 között megindult a forgalom, s hogy a Csorbatóhoz már 1896-ban közlekedett fogaskerekű. Egy korszerű gözmoz- dony az 1950-es évekből újsa 6 1989. VII
