Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1989-12-08 / 49. szám
Kat-dízel Golf Az új előírások a közös piaci országokban 1989. október 1-jétől kezdődően 1,1, 1992. október 1- jétöl pedig 0,8 teszthatárértékkel maximálják a dízelmotorok részecskeemisszióit. Egyszerűbben: az említettnél nagyobb koromtartalmú új, dízelmotoros járművek az Európai Közösség országaiban nem forgalmazhatók. Az új előírások a HC, C, HOx kipufogógáz összetevőkre korábban megszabott határértékekkel együtt érvényesek. Említést érdemel, hogy az USA vonatkozó előírásai sokkal szigorúbbak. Ezek ugyanis az európai menetciklusnál jóval dinamikusabban változó menetdinamikai feltételek mellett, az európai kisebb határértékek teljesítését írják elő, egyebek között 0,2 g/teszt engedélyezett koromtartalmat. A teljesség kedvéért megemlítendő, hogy a dízelmotoros jármű részecske koromemisszióit a szocialista országokban ciklusvizsgálathoz kötött határértékekkel nem korlátozzák. mék-részecskék keveréke, főképp a benne lévő policiklikus aromás szénhidrogének (PAH) jelenléte miatt veszélyes. Ezek a gázolaj elégésekor keletkező anyagok, amint állatkísérletekkel igazolták, rákkeltő anyagok. Hatásukat akkor fejtik ki, amikor a belélegzett levegőben lévő koromszemcsékkel a légutakba jutnak és ott lerakódnak. Koncentrációjuk a látható „dízelfüst“ intenzitásával arányos, ezért - jobb híján - személyes távolmaradással védekezhetünk ellenük. A VW a „védekezés“ technológiailag egyszerűbb módját választotta: turbófeltöltőt és (egybetétes) oxidációs katalizátort épített az eredeti szívómotor kipufogócsövére. A turbófeltöltő az oxigénszegény égést azzal küszöböli ki, hogy megfelelőképp nagyra választott járókeverékével még a magashegyeken előforduló oxigénszegény levegőből is jóval többet képes az égötérbe fújni, mint amennyi a tökéletes égéshez feltét- telenül szükséges. A korom képződése csakúgy, mint a legtöbb kipufogógáz-káros- anyag keletkezése az üzemanyag tökéletlen, oxigénszegény, motorikus égésének következménye. Csökkentése ennek megfelelően a motorban lezajló égésfolyamat feltételeinek javításával és/vagy a keletkező égéstermékek utólagos kezelésével érhető el. A ma alkalmazott technikai megoldások az alárendelő határértékek nagyságától függően különbözők. A két nagy NSZK-beli autógyár közül a Daimler-Benz az égötér javítását, a VW katalizátor alkalmazását választotta. A koromemissziókról még csak annyit: bűzüknél és látáscsökkenő hatásuknál egészségi ártalmuk jóval nagyobb. A koromtartalom valójában sokféle, látható-lebegő égésterHa elegendően nagy a légfelesleg, mi szükség katalizátorra? Ez, mint ismeretes, nemcsak a korom összegyűjtésére és lekötésére, de átalakítására is alkalmas. Használatával a kipufogógáz elégetlen szénhidrogén-összetevői (HC) is csökkenthető. Az átalakításhoz platina- /palládium- vagy tisztán platina-hatóanyagú, olcsó, oxidációs katalizátor is elegendő. Ily módon nélkülözhető a háromutas katalizátorok nitrogénredukálásra használt, rádiumbevonatú, drága betétje. A korom és a HC-tartalom együttes csökkentése tehát mindenképpen előnyösnek mondható. Ha mindezekhez hozzászámítjuk azt is, hogy a HC-emissziókkal együtt a dízel-kipufogógázok illatnak éppen nem nevezhető szaganyagai is csökkennek, a vállalkozás még színMi bosszantja al autóst? Száz, naponta autózó, s főként a fővárosban közlekedő autóst kérdeztek meg a Közlekedésbiztonsági Tanács szakemberei arról, hogy a forgalomban milyen magatartás bántja, bosszantja leginkább, mi kelti fel bennük leghamarabb az indulatot? Az előzetes kérdezösködés, amely egy későbbi, ún. autós-közérzeti vizsgálatot készít elő, érdekes eredménnyel járt. A volánnál ülőket az ingerli fel leghamarabb, ha a türelmesen várakozó kocsisort valaki gyors száguldással megelőzi, s a torlódás csomópontjánál (pl. a közlekedési lámpánál, járműosztályozónál stb.) visszakéredzkedik a forgalmi sávba. Ahová pedig beengedik, mivel közben olyan helyzetbe kerül, amely normális autós partner számára nem viselhető el! Hiszen különben nemegyszer a szembejövök forgalmi sávjában maradna vagy más módon kerülne veszélyhelyzetbe...! Az autósok között vannak, akik amellett voksolnak, hogy meg kellene nevelni az ilyen türelmetlenkedőket, ügyeskedőket. Módszert azonban senki sem tudott adni ehhez. Az nyilvánvalóan nem lehet megoldás, hogy bárkit is veszélyes helyzetben hagyhatnánk, a szemtelen ügyeskedés büntetése nem lehet olyan kizárás, amely forgalombiztonsági veszélyt vagy akár zavart okoz. Annál kevésbé, mert a tapasztalatok szerint bárki kezdeményezi is ezt a „dinamikus" előretörést, csaknem mindig akadnak gyors követői is, és végül is a nevelni szándékozók maguk kerülnek újabb késésbe, ha nem biztosítanak helyet nekik. A gyakorlatban ugyanis az adott kereszteződésnél a szembejövők, a kanyarodok stb. miatt lehetetlenné válik a közlekedés. Nem elhanyagolható az a szempont sem, a sor élén álló kocsik vezetői nem tudhatják, hogy a melléjük soroló s bekéredzkedő autós hogyan került oda! Nagyon gyakran előfordul az, hogy vétlenek, egyszerűen képtelenek voltak bejutni a forgalmi sávba, mert nem engedték be őket ott, ahol szabályosan besorolhattak volna. Előfordul - a helyismerettel nem rendelkezők körében -, hogy tévednek, rossz sávot választanak, s maguk sem tudják, hogy az véget ér vagy másfelé visz. Ilyen és hasonló megfontolások arra intenek, hogy a rossz szokást és kényszerűséget igen nehéz elválasztani egymástól. -rupatikusabbnak tűnik. A dízelfüst „szalonképesítését“ az teszi teljessé, hogy az oxidációs katalizátor működésekor a gáz ártalmas CO- tartalmát is oxidálja, C02-dá alakítja. A kat-dízel Golfok szemmel láthatóan jól viselkednek a gyakorlatban. Sem terhelés nélküli üresjárati állapotban, sem teljes terhelésnél nem eregetnek füstcsóvákat. Mivel a katalizátoros beavatkozás természetszerűen menetdinamikai áldozattal jár, nem érdektelen megtudni, milyen mértékű ez az áldozat. A katalizátor alkalmazása a rajta ébredő ellennyomás miatt jelentősen lefojtja az eredetileg 51,5 kW-os (70 LE-s) turbómotor teljesítményét, éppen 44 kW-ra, ami 60 LE-nek felel meg. A szívódízel 39,5 kW-os (54 LE-s). Ennek megfelelően 160- ról csupán 158 km/órára csökken a kat-dízel végsebessége, ami 10 km/órával nagyobb a szívómotoros dízel Golfénál, az áldozat sokkal inkább a gyorsítóképesség csökkenésében, a turbókésedelem miatti motor „ellustulásában“ mutatkozik meg. \ A katalizátor nélküli dízel-Golf 14,5 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/órás sebességet, a kat-dízelnek ehhez 17,3 másodpercre van szüksége. Ez ugyan 1,4 másodperccel kevesebb a szivómo- toros dízel Golfénál, de éppen kétszeresével kevesebb a kat-nélküli turbódízelénél. A katalizátor használata drasztikusan megnövelte a turbómotor fogyasztását. A szokásos menetállapotokban, tehát 90, 120 km/órás egyenletes sebességnél és a városi menetciklusban mért értékek 4,3-6,1-ról 5,5-8,0-6,7-re nőttek. Ez az 5,5 liter/100 km-es átlagértékkel jellemezhető normálfogyasztást 6,73 liter/100 km-re növelte, ami ugyebár éppen 18 százalékos. Ha ez utóbbit a szívómotoros dízel 5,63 liter/100 km-es értékhez viszonyítjuk, a többletfogyasztás 2 százalékkal kisebb. P. J. hírek! A svéd autodiganos cég olyan diagnosztikáié készüléket fejlesztett ki, amelyik menet közben megállapítja a meghibásodást az autó elektronikai berendezésén, és akusztikai jellel felhívja a hibára a vezető figyelmét. A hiba konkrét mivoltát a vezető leolvashatja a műszerfalra szerelt képernyőről. A Multiteszter elnevezésű műszer súlya mindösz- sze 600 gramm. A tehergépkocsik vezetői az USA-ban már néhány hónapja menet közben is kapcsolatba tudnak lépni a cégükkel, mégpedig kommunikációs műhold segítségével. A cégek viszont állandóan informálva vannak, pillanatnyilag melyik kocsijuk hol tartózkodik. Ezt is a műhold teszi lehetővé, amelyen keresztül a gépkocsiról sugárzott jel és egy számítógép mindenkor meg tudja állapítani a kocsi hollétét. Japánban évente kb 5 %-kal növekszik a gépkocsik és motorkerékpárok száma. Ennek megfelelően gyors ütemben halad az utak építése és korszerűsítése. Az elmúlt esztendőkben több mi it 100 000 új fényjelző berendezést és kb. 9 000 000 forgalmi jelzőtáblát állítottak fel. A balesetet szenvedett gépkocsikban az NSZK-ban az elmúlt esztendőben 12 900 gyermek is volt. Ezekből 105 életét vesztette. Amint egy vizsgálat igazolta, minden második gyerek a gépkocsi hátsó ülésén minden biztonsági intézkedés nélkül utazik, pedig a piacon számtalan fajtájú, minden korosztály számára alkalmas biztonsági ülőke található. 6,7 millió személy jelentkezett tavaly Japánban autóiskolába, de csak 4 millió kapta meg a hajtási jogosítványt. A jövendő japán gépkocsivezetők 27 órát kötelesek a tanfolyam folyamán a volán mögött tölteni, és a vizsgánál 100 kérdésre kell választ adni. Hollandiában, ha az idegen állampolgárok túllépik az engedélyezett legmagasabb sebességet, a helyszínen fizetnek, nem kis bírságot. Ha nincs pénzük, a számlát, most már még nagyobb összegről, a hazai címükre kapják. Ha ezt sem fizetik ki, egy számítógép „beveszi őket a névsorba“, és amikor újból Hollandiába akarnak utazni, az útlevélvizsgálatnál „kiugrik“ a nevük, és ekkor már nem ússzák meg a fizetést. 40. § Személynek szállítása autóbusszal, trolibusszal és villamossal (32. §) 1. A nyilvános tömegközlekedési eszközök utasai kötelesek váráskor, felszálláskor, menet közben és leszálláskor úgy viselkedni, hogy ne veszélyeztessék vagy akadályozzák a közúti forgalmat, főleg tilos a járdasziget nélküli megállónál az úttestre lépni, mielőtt a jármű nem áll meg, közben kötelesek eleget tenni a járművezető utasításainak. Ennek a személynek joga van megállítani a többi járművet, ha üzemhibá vagy más súlyos okból szükségessé válik az utasok kiszállása a kijelölt megállón kívül az úttestre. E bekezdés rendelkezése érvényes megfelelő mértékben a nem nyilvános tömegközlekedésre is. 41. § Személyek szállítása a tehergépkocsi rakterületén (22. §) A régi rendelkezéssel szemben az eltérés abban van, hogy ilyen esetben nem beszél a rendelkezés tömegközlekedésről, és a szállított személyek száma is meghatározza a legnagyobb engedélyezett sebességet. 3. Ha a tehergépkocsi rakterületén több mint hat személyt szállítunk, a legnagyobb engedélyezett sebesség 60 km/ó. 4. A tehergépkocsi rakterületén szállított személyeknek tilos az állás, kihajlás, a rakte- rületről kinyúló tárgyak szállítása, amelyek veszélyeztetnék a közúti forgalmat. Ennek betartásáról az a személy gondoskodik, akit a gépkocsi vezetője választ ki a szállított személyekből. 5. A harmadik bekezdés rendelkezése nem vonatkozik a tűzvédelem gépkocsijára bevetés közben, továbbá azokra a tehergépkocsikra, amelyek a Honvédelmi Szövetség számára teljesítenek feladatot. A hadsereg, fegyveres testületek, Népi Milícia tagjainak szállításánál, a polgári védelem feladatainak teljesítésénél, valamint természeti katasztrófák idején nem érvényes az 1-3. bekezdés. A forgalmat irányító jelekről és berendezésekről a 44. §, 45. §, 46. §, 47. § és a 48. § rendelkezik. 44. § (37. § 1. 3. 5. bek. 38. § 6., 7. bek.) A rendelkezés ismerteti a közúti forgalom irányítására használt jelzéseket, berendezéseket, és ezek kölcsönös alá- és fölérendeltségét. 1. A közúti forgalomban függőleges (táblákon), vízszintes (az úttesten és tartozékain) irányító jelzéseket, valamint közlekedési berendezéseket használunk. A közlekedési jelzésekkel és berendezésekkel irányított közlekedés felül van rendelve a közlekedés általános rendelkezéseinek. 2. A fényjelzések a forgalmi jelzések fölé vannak rendelve, a fényjelzések fölé vannak rendelve a közbiztonsági szervek, a hadsereg irányítószolgálata, valamint a Csehszlovák Néphadsereg tank- és gépkocsifelügyelete tagjainak az utasításai. A mozgatható függőleges jelzések a stabil függőleges jelzések fölé vannak rendelve. Mozgatható jelzésen olyan jelzést értünk, amely piros-fehér csíkokkal ellátott áthelyezhető oszlopra vagy járműre van erősítve. 3. Ha a közlekedés helyi átalakítása során megszűnik az összhang a függőleges és vízszintes közlekedési jelzések között, a függőleges jelzések a vízszintesek fölé vannak rendelve. 49. § (39. § 1-3. bek). A közlekedés fényjelzésekkel való irányítása. 2. Ha a forgalmat keresztezésnél fényjelzés irányítja, akkor: a) piros (Állj!) jelzésnél köteles a gépkocsivezető az úttestre keresztben felrajzolt összefüggő vonalnál (V 5, V 6a, V 6b jelzések) megállni. Ha ilyen nincs, akkor a fényjelzés előtt kell megállnia b) sárga (Figyelem!) jelzésnél köteles a gépkocsivezető a keresztben felrajzolt összefüggő vonalnál (V 5, V 6a, V 6b) jelzéseknél, ha ilyen nincs, akkor a fényjelzés előtt megállni, ha azonban a sárga jel kigyulladása idejében olyan közel van a fényjelzéshez, hogy a vezető nem tudná biztonságosan megállítani a járművet, folytathatja a haladást. Ha a sárga fényjelzés megszakítva ég, akkor a forgalmat ezen a keresztezésen nem fényjelzések irányítják, e) irányjelzó nyíllal vagy nyilakkal ellátott zöld fényjelzésnél csak a nyilakkal kijelölt irányban haladhatunk. Ha a zöld nyíl balra való letérésre ad lehetőséget, nem érvényes a 19. § 4. bek. rendelkezése. A gyalogost ábrázoló sárga fénynek (S 3 c jelzés) amely a jobbra vagy balra irányuló zöld jelzéssel egyidóben világít, figyelmezteti a vezetőt, hogy a megengedett irányban a gyalogosok átkelését fogja keresztem, f) a nyíllal ellátott zöld jelzés, amely egyidőben jelez a piros „Állj“! vagy a sárga „Figyelem!“ jelzéssel, lehetőséget ad folytatni a haladást a nyíllal jelzett irányban, de a szabad irányban haladó járművek és a szabad irányban az úttestet keresztező gyalogosok előnyt élveznek. 54. § (42. § 1-4. bek.) Gyalogosok Az 1. bekezdés a gyalogosnak a forgalomban való mozgását szabja meg. 1. A gyalogos köteles a gyalogosjárdán közlekedni, a járdán a jobb oldalon haladni. Ott, ahol nincs járda, a gyalogos az úttest bal oldalán, a leállósávban közlekedik. Ahol nincs leállósáv, ott az úttesten, a lehető legközelebb annak bal oldalához, ez érvényes az olyan gyalogosra, aki olyan tárgyat visz, amellyel veszélyeztethetné a gyalogosforgalmat a járdán vagy a leállósávban. A gyalogosokon kívül a forgalom más résztvevői csak az e rendeletben kijelölt esetben használhatják a gyalogjárdát. A. 3. bekezdés a rokkantkocsival vagy görkorcsolyán közlekedő, kerékpárt vezető stb. személyek mozgását szabályozza. 3. Az olyan személy, aki kézi vágy motoros meghajtású rokkantkocsival közlekedik, haladhat az úttest bármelyik leállósávjában vagy szélén, ha a járdán halad, sebessége nem lépheti túl a gyalogosok sebességét. Kerékpárt vagy olyan motorkerékpárt, amelynek motorjának lökettérfogata 50 köbcentiméternél kisebb, csak akkor szabad a járdán tolni, ha ezzel nem veszélyeztetjük a többi gyalogos biztonságát, ellenkező esetben kötelesek az úttest jobb oldali leál- lósávját vagy szélét igénybe venni. A sítalpon, görkorcsolyán vagy hasonló eszközökön a járdán csak úgy szabad haladni, ha sebességük nem lépi túl a gyalogosok sebességét. (Folytatás a következő számban) I A ► jasrijßlsÄfc« 4íw i ! cm I ' to&m ItettÉfee Ä Jííífc^íf«ík«Mé és »2 »«sáácsés lu&S&Uzátéo?'
