Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1989-10-06 / 40. szám
co AUTÓSOK MOTOROSOK Mitsubishi Dynamic 4 Úgy hírlik, hogy a Mitsubishi Dynamic 4 változat az első az autógyártás történetében, amely a csúcstechnika színvonalán egyesíti magában a külön- külön is nagy értékű technikai megoldásokat: a független kerékfelfüggesztést, a négykerékmeghajtást, a négykerék-kormányzást és a szellőztetett tárcsafélékkel együttműködő, mind a négy kerékre ható blokkolásgátló berendezést. A Mitsubishi Galant Dynamic 4 erőforrása kétliteres, 16 szelepes. 106 kEW/144 LE teljesítményű 6500 percenkénti fordulaton, maximálisan forga- tónyomatéka 170 Nm, injektorral (befecskendezővei) együttműködő benzinmotor, amely ez idő szerint a Galant motorcsaládon belül a legtekintélyesebb. Ugyanakkor ezt a 16 szelepes motort is - mint ma már a Mitsubishi valamennyi modelljét - szériatartozékként háromutas katalizátorral szerelik. A legutóbb kifejlesztett önstabilizáló futómü-geometriás, független kerékfelfüggesztésre alapozták, az új négykerék-hajtást. Mégpedig, amelyet csak a Mitsubishi Galant Dynamic 4 modellnél alkalmaztak, mindenekelőtt a jobb menetstabilitás-úttartás, valamint az utazási kényelem szempontjainak alárendelten. McPherson rugóstagú, stabilizátoros, háromszög-kereszt- himbás, lehető legjobb felfüggesztést láthatunk az első kerekek körül. A bölcsőbe foglalt gumiperselyek kiegészítő rez- géscsillapitást végeznek. Közreműködésükkel számottevően mérséklődik a belső terhelésingadozások és rezgések átvitele. A Galant Dynamic 4 modell esetében az összkerék-meghajtás előnyeit az összke- rék-kormányzás tette még hatékonyabbá. Mégpedig igen érzékletesen azáltal is, hogy kifejezetten jobb az indítási és gyorsítási tulajdonsága, a kerekek tapadása, az iránytartás, a kanyarstabilitás és az út minőségétől függetlenül eredményesebb fékhatás is jól érzékelhető. Az első és hátsó kormányszerkezetet egy«közös olajtartályból táplálkozó eláB és hátsó külön hidraulika működteti. Az első kerekekre ható kormányerők függvényében és a kerekek befordulásával arányosan lép működésbe - illetve fordul be - a hátsó kormányzott kerékpár. A befordulás maximális értéke 1,5 fok. Ennek is tulajdonítható, hogy még vontató üzemmódban sem bomlik meg a jármű stabilitása. Minthogy az ördög nem alszik, előfordulhat, hogy váratlanul elromlik a hátsó kerekek kormánymüvi hidraulikája. Nos, mégha nincs is erre alkalmas szerviz a közelben, különösebb baj akkor sem történhet. A kormányművel kis hozzáértéssel és szinte egy kézmozdulattal alaphelyzetbe lehet állítani, és a kocsi ezt követően ugyan már csak hagyományos mellsőkerék-meghajtásúként, de folytathatja útját. -amBemutatjuk A járművek fényszóróját lakott területen is fel lehet villantani, amennyiben baleseti veszélyt akar az autós elhárítani. A fényszóró felvillantása, a jel értékelése más autósok, járművezetők számára valóban hatékony információ lehet, feltételezve persze, hogy éppen nem vakítja el őket olyan pillanatban, amikor szükségük lenne a jobb látásra, de a gyalogosok körében inkább zavart és bizonytalanságot okoz, semmint óvatosságra intő tájékoztatást adna. A gyalogosok véleménye szerint sötétedés után a fény villanása már csak azért sem befolyásolja a további magatartásukat, mert legfeljebb arra következtetnek belőle, hogy jármű van valahol a közelben, de semmi egyébre nem indítja őket! Nem jelent „veszélyt“, olyat, ami közvetlenül érintené a saját mozgásukat, nem is tudnak se sebességet, se távolságot megítélni ilyen jel alapján. Ha viszont a jármű már „testközelben" van, akkor pedig inkább (élelmi reakciókat vált ki a felvillanó reflektor, s nem okos magatartásra, hanem sietségre, kapkodásra ösztönöz. Mindenesetre érdekes, hogy ugyanakkor, ha országúton jár kint a gyalogos, a fényszórót igenis értékeli, s azonnal jobban vigyáz magára. Bizonyára közrejátszik ebben, hogy a folyamatos fény módot ad neki a közeledő jármű térbe helyezésére. A felvillanó fény pedig erre úgy látszik alkalmatlan! És persze arra is gondolni lehet, hogy lakott területen nincs a gyalogos hozzászokva a fényszóróhoz, s ezért is marad neki idegen a jelzés. A felvillantott fényszóró tehát lehet alkalmas jelzéseszköz, de használata lakott területen belül - ha gyalogosokról van szó - igencsak meggondolandó! -aKétkerekű H négykerekű Azt, hogy csupán a védősisak milyen nagymértékben befolyásolja az ütközés veszélyességét, a tesztek messzemenően igazolták. Az imént említett sebességnél egy sisak nélküli motoros próbabábu fején autóval való ütközésnél 5000 HIC- nél jóval magasabb értéket mértek. Bukósisakkal ugyanilyen körülmények és sebesség mellett ez az előbbinek közel a felét - 2600 HIC - tette ki. Igaz, ez is halálos balesettékben csökkenthető. Egy olyan új sisakkonstrukcióval - amelyben különösen nagy energiaelnyelő, puha belső bélés és egy másik, keményebb anyagból álló réteg is volt - az ütközési értéket 1000 HIC alá tudták szorítani. Ez már esély lehet a „túlélésre“. A ma divatos bukósisakokon nagy veszélyforrást jelent az „ablak“ nagysága, miután az összeütközések 30 %-a a sisaknak az elülElörehajló testtartással a frontális ütközés során az ütközési eró (legalábbis ami a fejet érő ütést illeti) megfelelő bukósisakot viselve viszonylag nem olyan kritikus Amikor autóval ütközik egy kétkerekű, az események sorozatában a baleset résztvevőinek sérülését számos tényező befolyásolja. A sebesség, az ütközés szöge, az üléspozíció, a motorkerékpáros védőöltözete mellett az autók konstrukciója is fontos szerepet játszik. Elöljáróban egy fontos kutatási eredmény, amely ellentétes az egyik, széles körben elterjedt tévhittel. Az autó-karosszéria lemeze ugyanis meglehetősen „puhának" bizonyul a motorossal való ütközéskor és - a kétkerekű vezetőjének előnyére, védelmére - mozgási energiát nyel el. A mérnökök, közlekedésbiztonsági szakemberek évtizedek óta kutatják, hogy miként lehetne csökkenteni az ütközéses balesetek számát, súlyosságuk mértékét. Minden olyan változtatás az autó konstrukciójában - a kiálló részek lekerekítése, a kontúrok tompítása, az alig kiálló lökés- gátlók, a süllyesztett ablaktörlők, a behajtható külső tükrök stb. amely a gyalogosok sérülési veszélyét csökkenti, egyúttal a motorosokkal való ütközésnél is enyhíti a sérülés súlyossági fokát. Miként már említettük: a crash- tesztek egyértelműen bizonyították, hogy az autók karosszériái alapvetően „puhán“ viselkednek a motorossal történő összeütközésnél. Még az eddig különösen problematikusnak tekintett tetötartó (felépítmény) keret is „energiaelnyelő résznek“ bizonyult. Vagyis: a tetőszer- kezet deformálódása meghatározott mennyiségű mozgási energiát emészt fel. Az ütközés ereje tudományosan mérhető és e kutatásoknak az egyik alapmértékét jelenti. Az ütközési erő mértékegysége a HIC (az angol Head Injury Criterion - fejsérülési tényező kifejezésből alkotott rövidítés). A biomechanikusok szerint ütközéskor maximálisan 1000 HIC-ig állhat fönn a túlélés reális lehetősége. Csak fiatal embereknek van 1500 HIC-ig is kilátásuk a túlélésre. E fejsérülési értékkel mérik a különböző ütközések súlyosságát. A tesztek során 32 km/órás sebességgel történő összeütközést vettek alapul. nek számit. A kísérletek tanulsága- többek között - az volt, hogy a biztonság szempontjából nem elhanyagolható a sisakburok nagysága. Sok gyártó ugyanis csupán egyetlen méretű formát készít, és ezt belülről - a fejmérettöl függően- több vagy kevesebb anyaggal béleli ki. Ezért a nagy fejű motorosok- feltéve, hogy az imént említett technológiával gyártott bukósisakot hordanak - nagyobb veszélyben vannak baleset során. Az esetek túlnyomó többségében ugyanis két jármű - autó és motor- kerékpár - mozgásban találkozik, ütközik egymással. Ha mozgó motorkerékpár mozgó autóval ütközik, akkor az ütközésben részt vevő járművek jelentős mennyiségű ütközési energiát nyelnek el, emésztenek fel. A laboratóriumi kísérletek szerint a bukósisakok anyaga általában keményebb, mint az autók karosszériája, ez az ütközések HlC-értékét további 33 %-kal csökkenti. A tesztet végző tudósok szerint a bukósisak bélésanyagának helyes megválasztásával a HIC nagymérsö részét éri. Ezért fontos lenne a sisakon az arcfelületi rés, az „ablak“ kisebbítése. A látómező ugyan ezáltal csökkenhet, de a kísérletek bizonyították, hogy ez mégis szükséges lenne. Ugyanis az arcot érő, frontális ütközéskor a „nagy ablakú" sisakok használata gyakorlatilag éppoly súlyos következményekkel jár, mintha egyáltalán nem viselne bukósisakot a motoros. A kísérletek egy másik eredménye azt a - gyakorlatban már többé- kevésbé ismert - tételt bizonyította, hogy nem közömbös miként „nyergek meg“ a motoros a kétkerekűjét. Az előre hajló, alacsony testtartás különösen veszélyesnek, ezzel szemben az egyenes tartás oldalütközésnél valamelyest előnyösebbnek bizonyult. Ez utóbbi testtartásnál - a magasabb súlypont miatt is - összeütközéskor a motoros teste először automatikusan felfelé mozog. Okialsó ütközésnél a motoros arca is általában magasabban helyezkedik el. mint a vele ütköző autó teteje. Egy különösen veszélyes ütközési típus: a motoros oldalvást ütközik a fejével a gépkocsi tetöpere- mének. A megfelelő bukósisak az ilyen esetek súlyosságát is csökkenti A viszonylag „legkedvezőbb“ ütközési forma: a motorost szinte katapultálja a járműve, átrepül a vele ütköző gépkocsi felett ySSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS/SSSSSSSSSSSSJ’SSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS/SS. Gépkocsivezetők kisiskolája A gyújtógyertya hibái A motor üzemképtelenségének egyik leggyakoribb előidézője a gyújtógyertya hibája, amit először az elektródákon veszünk észre. Az elektródák távolsága gyárilag megadott érték, általában 0,5... 1,0 mm között van. Elhasználódásuk következtében ez a távolság megváltozik, és a villamos szikra vagy gyengén, vagy egyáltalán nem tud létrejönni. Az elhasználódás mértékét célszerű minden 3000... 4000 kilométer lefutása után ellenőrizni, és az elektróda távolságát annak hajlításával az előírt méretre beállítani.Hajszálrepedések a gyújtógyertya szigetelésén Terheléskor (gázadás esetén) a motor teljesítménye csökken. Megnő a motorban ilyenkor a nyomás, ezért a sérült gyújtógyertyán nem tud a szikra létrejönni, zárlatossá válik. A gyújtógyertyát cserélni kell. A szigetelötest és az elektródák nedvesek, olajos koromlerakódástól szennyezettek. Az égéstérbe jutó nagy mennyiségű olaj okozza. Törött vagy erősen kopott a dugattyú vagy az olajlehúzó gyűrű. A szigetelötest száraz, de fémolvadások, szemcsék találhatók rajta. Az üzemközben felizzó és öngyulladást okozó gyújtógyertya ilyen. Abban az esetben észlelhető, ha az alkalmazott gyújtógyertya hőértéke alacsony vagy a keverék benzinszegény. A szigetelötest és az elektródák benzinlucskosak Ezt a jelenséget előidézheti a túlzottan magas hőértékü gyújtó- gyertya, a benzinben túl dús keverék és ha a gyertyánál gyújtáskimaradás volt. Hosszabb ideig alapjáraton üzemeltetett motor leállítása után tapasztalható elektródalucskos- ság, a karburátorban a benzin nívószintjének helytelen, magas beállítására utal, de lehet a jelenség oka az üresjárati keverék helytelen beállítása is. A benzinlucskos gyújtógyertyáról kiszerelés után lángon hevítve (csak az elektródákat!) távolítsuk el a szennyeződéseket. A túlszivatott motort a gyertyák kicsavarása után az önindító működtetésével ,',szellőztessük" ki. Kétütemű motorokban az egyes hengerek alján lévő leeresztőcsavart vegyük ki (ha van ilyen), így az abban összegyűlt üzemanyagot le tudjuk ereszteni. Lerakódások az elektródákon Kopásgátló, ólom tetraetil anyagok okozzák. Mivel a lerakódások erős nedvszívó hatásúak, az indítás nehéz, gyújtáskimaradások fordulhatnak elő. Túlságosan melegedő motornál a szigetelőtesten üvegszerü, sötétbarna olvadékcseppek képződnek. Az elektródák duzzadtak és beégtek, a gyertyahüvelyen sötétszürke égéstermék látható. A normális gyújtógyertya színképe Jó állapotú motornál, előírt oktánszámú benzinnel üzemeltetve, belül a szigetelőtest ózbarna, a fém gyertyahüvely belseje száraz és sötétszürke színű. Ez az ép elektródák ismertető jele. Az elektródák távolsága nem megfelelő A kopások következtében az elektródák közötti távolság megnő, Így a gyújtószikra esetenként kimarad. Hideg motornál ilyenkor előfordul, hogy az indítás elején nem tud gyújtószikra létrejönni, később pedig a beszívott üzemanyag ben- zinlucskossá teszi a gyújtógyertyát (zárlatos lesz). Ezért fordul elő, hogy az így szennyezett gyúj- tógyertyájú motort minden nehézség nélkül 10... 15 perces várakozást követően be tudjuk indítani. Télre, sőt már őszre, mindenképpen célszerű új gyújtógyertyákat beszerezni, sőt nagy hidegben az előírt ejektródahézagot 0,1... 0,2 mm-rel csökkenteni is lehet.-ru-