Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)

1989-09-22 / 38. szám

Az aktív hátsóhíd-kinematika vázlata /A ÉS ELEKTRONIKA A Torinói Autókiállítás épülete előtti parkolóban szerényen félrehú­zódva állt egy tűzpiros Ferrari F40-es csodakocsi. Szerencsém volt végignézni, hogy gazdája hogyan indította el a sportkocsiját. A slusszkulcsba épített parányi rádióadóval megcélozta az oldalsó visszapillantó tükröt. A megfelelő rádiókódjel vétele után a villamos működésű zár nyitotta a bal oldali ajtót és kikapcsolta a riasztórendszert. Miután a műanyag kártyát a műszerfal kis nyílásába helyezte, majd a fedélzeti komputer tasztatúráján öt számot benyomott: az ülés automa­tikusan beállt a megfelelő méretre, majd a motor beindult. Kiderült, ha bármelyik kódszám hamis lenne,..bekapcsolódik a kocsi akkumulátorától független hang- és fényriasztó rendszer, a motor elindíthatatlanná válik, a két ajtó zárszerkezete és az ablakok mozgatómotorja reteszelódik, a kocsi CB-rádióadója vészjelzést ad. A tulajdonos zsebében lévő személyi hívó vevője csipogni kezd. Hasonló a helyzet, ha betörnék valamelyik ablakát, vagy felemelnék a kocsit, hogy elszállítsák, esetleg a rádiómagnó ilyen esetben úgy „elhangolódik“, hogy csak a Grundig gyárban tudnák ismét használhatóvá tenni. De, ha mégis sikerül ellopni a kocsit, a rejtett rádióadó két napon keresztül olyan azonosító jeleket sugároz, amelyek nyomra vezetik a speciális vevővel ellátott rendőrségi autókat. Az így felszerelt nagy értékű kocsik ellopására csak a techniká­val jól felkészült profi bandák vállalkoznak. A motor jogtalan beindítását, a kocsi ellopását megakadályozó és riasztó szerkezetek általában három csoportba sorolhatók: mechanikus, villamos és elektronikus rendszerek, illetve ezek kombinációi. Természe­tesen létezik olyan megoldás is, mint a keményfémes írókészlet, amivel a kocsi valamennyi üvegébe házilag bevéshető a rendszám. A Közös Piac országaiban központi szánv'tógépes nyilvántartásba veszik az ilyen speciális kódszámmal ellátott kocsikat. Az egyik olasz eljárás fluorsav tartalmú matricákat alkalmaz, ahol néhány perc alatt az üvegbe maród­nak a számok. Az ellenőrző rendőrségi kocsiból pillanatok alatt megtud­ható a számítógépes nyilvántartás alapján, hogy ki a kocsi gazdája, esetleg az Interpol nem körözi-e. A City-Alarm elnevezésű szerkezet a fogyasztók bekapcsolásakor jelentkező feszültségesésre, például az oldalajtók, a csomag és motortér- fedelek kinyitása, működteti az erős hangú, a kocsi eredeti villamos rendszerétől független kürtöt, amely 30 másodpercig ad riasztójelzést. Nagy előnye, hogy a szerkezethez mellékelt kürtöt jól el lehet rejteni. A szélvédő üvegen két villogó dióda jelzi a működését. Az AS-AUTO-ALARM már hármas érzékelórendszerrel működik. Az első áramkör minden, 5 A-nál többet fogyasztó alkatrész bekapcsolása­kor (pl. oldalajtók kinyitásakor) késleltetve elindítja a hangriasztást. A második áramkör a csomagtartó és a motorház kinyitásakor azonnal bekapcsolja a riasztórendszert. A harmadik áramkör a rezgésre érzé­keny, ha például legalább 5 km/h sebességgel való ütközés éri a kocsit, ami például a kerekek leszerelésekor előfordulhat. Az erősebb széllö­késre nem riaszt, de a kocsi felemelésekor már működteti a szerkezetet. A riasztójelzést 60 másodpercig adja, majd „figyelő" helyzetbe kapcsoló­dik. A riasztással egyidejűleg megszakítja a gyújtás áramkörét is. Üresjárati áramfelvétele alacsony, így a 2-3 hónapra leállított gépkocsi­nak is védelmet nyújt. Egy másik kategóriát képviselt a BE-RI elnevezésű elektronikus szerkezet, amely két érzékelórendszerre épült. Az ajtók, a csomagtartó és a motorház erőszakos kinyitásakor azonnal kapcsolta a hang-, valamint a fényriasztást, rjiegszakítva a gyújtás áramkörét. A másik érzékelörendszere, a mozgására kapcsolta a riasztást. Ez utóbbi érzé­kenysége állítható. A nyugalmi áramfelvétele 35 mA, ami egy kissé sok, ha több hétig állt a kocsi. Az INFRA AUTO ALARM nevű szerkezet infrasugárral és számkóddal működik. A slusszkulcsba épített kódolt infra jeladóval beszálláskor hatástalanítható a készülék. Idegen kódsugárzásnál riasztani kezd a saját kürtjével. A műszerfalon lévő szenzoros tasztatúrán le kell nyomni a négyjegyű kódszámsort és csak ekkor indítható a motor. Ellenkező esetben bekapcsolja a riasztást. Természetesen az ajtók nyitásakor is megkezdi a riasztást és kikapcsolja a motor gyújtásáramkörét, esetleg a központi villamos zárrendszert. A kódszámok akár naponta is megvál­toztathatók. Áramfelvétele kedvező, így a három-négy hónapra leállított kocsik védelmére is alkalmas. Gyártásra kész a rádióval működő változata, amiben nem infrasugár adja a megfelelő kódjelzést, azon kívül a kocsi feltörésekor a tulajdonos zsebében lévő rádiókészülék riasztójel­zést is ad. T. Gy. MOTOROSOK AUTÓSOK Autót kölcsönkérni mástól - egyéni elhatározás kérdése, odaadni másnak - úgyszintén. A kölcsönautó azonban idegen kocsi, s erről nem lenne szabad megfeledkeznie annak, aki bele­ül. Sokszorosan érvényes ez ak­kor, ha az autó más típusú, mint amit a kölcsönkérő megszokott: legyen akár gyengébb teljesít­ményű, akár erősebb, gyorsabb. Nyilvánvaló, hogy az egyes autótípusok között vannak konstrukciós eltérések, s egyál­talán nem mindegy, hogy valaki egy más jellegű, képességű, vi­selkedésű autót a saját megszo­kott módján, saját begyakorolt automatizmusaival akar-e irá­nyítani! Mind az erre vonatkozó vizs­gálatokról beszámoló szakem­berek, mind az ügyben véle­ményt mondó autósok is állítják, hogy mindez nemeseik a motor teljesítményével, a kocsira jel­lemző gyorsulással, fékezhető- séggel van kapcsolatban. A gya­korlott vezető hamar átáll arra, hogy ezeket az egymástól eltérő jellegzetességeket ösztönösen „vállalja", s azok szerint vezes­sen. Érdekes azonban, hogy ha­tározott reflexkésedelmi időket regisztrálnak ilyenkor a speciális mérések! Csupán az a tény, hogy pl. a fékpedál és a gázpe­dál milyen / térbeli elrendezés­ben, milyen távol vagy közel van egymáshoz - kihat a vezetési cselekvések kivitelezésére. A kölcsönkocsi vezetője tudja, hogy itt és itt jobban fog gyorsul­ni, amott elég ekkora vagy akko­ra fékhatás, de bármilyen nehe­zebb, döntést igénylő szituáció­ban már melléléDhet; vagyis a berögzödött megszokásai sze­rint jár majd el! Ugyanígy van ez a sebességváltó kapcsolásával, a kuplungolással is. Ahogy mondják: jó ha a köl­csönkocsin az első kilométere­ken ezeket a mechanikus műve­leteket is gyakorolja a kölcsön- vevö! - am ­Minden autó futómüvének van bi­zonyos deformációs képessége: a rá ható erők következtében az alkatrészek megváltoztatják eredeti alakjukat, különösen a zaj- és rez­géscsillapítás érdekében alkalma­zott gumi szilentblokkok. Noha a ke­letkező erők igen nagyok (jól látható jele ennek, amikor élesen vett ka­nyarban a gumiabroncs szinte le­csavarodik a keréktárcsáról), a szer­kezeti elemek szilárdsága miatt a keletkező deformációk minimális mértékűek, néhány fokpercet vagy tizedmillimétert érnek csak el. A jár­mű viselkedése szempontjából mégis nagy a jelentőségük, különö­sen a hátsóhíd esetében. Az elsőt a kormány útján amúgy is kézben tartja a vezető, apró kerékelmozdu­lásoknak a jóval nagyobb elkor- mányzási szögekhez viszonyítva nincs túlzott jelentőségük (azért per­sze azok optimalizálására is törek­szenek). Más a helyzet a hátsóhíd­dal, amelynek minimális mértékű „belekormányzása" is komoly ve­szélyforrás lehet. Jellegzetes példa az úgynevezett terhelésváltási reakció. Hajtáskor a hátsó kerekek (hátsó- illetve össz- kerékhajtású kocsiról van szó) előre akarnak sietni a járműhöz képest, felfüggesztésre gondolunk) és bizo­nyos mértékű összetartásra állnak be. A hatás szimmetrikus, önmagát kiegyenlítő, nem problematikus. A futóműnek ez az úgynevezett elasztokinematikus, azaz erő hatá­sára rugalmas alakváltozást végző viselkedése még előnyös is lehet, példáúl kanyarban: az ívkülsőkerék terhelése megnő és az összetartás miatt befelé sodró hatása dominál a túloldali kerékével szemben, így a kifarolás ellen hat, iránystabilizáló szerepet játszik. De mi történik ter­helésváltáskor, tehát akkor, ha a hajtóerő hirtelen lassító, ellenkező irányba mutató erővé változik, mert a vezető lekapta a lábát a gázröf, vagy akár a fékre is rálépett? Az eddigi fordítottja játszódik le, a kere­kek széttartásra állnak be és a ka- nyarkülsőkerék irgalmatlanul elviszi az autó hátulját az árok felé. Ez azért nagyon veszélyes, mert éppen akkor jelentkezik, amikor kiderült, hogy túl nagy a tempó és a saját bátorságától megijedt ember lassí­tani szeretne - a kocsi meg vadul kitör alatta. Sok, látszólag rejtélyes baleset oka ez. A BMW új hátsóhídja, amit az idén szeptemberben 'a Frankfurti Autószalon alkalmával bemutatásra kerülő 8-as sportkocsitípus-család részére fejlesztettek ki, éppen az ilyesmit hivatott kiküszöbölni. Egy- egy hátsó kerékhez öt lengőkar tar­tozik: két alsó és egy felső kereszt- és egy alsó hosszlengőkar, valamint egy további rúd, amely a felső ke- resztlengökart a hosszlengőkarral köti össze. Az egésznek kissé nehéz elképzelni a működését, sőt azt hin­né az ember, hogy működésképte­len, hisz a forgási középpontok ugyancsak távol esnek egymástól. Ha ez rugózni kezd, valaminek el kell törni - gondolhatnánk. Ám ép­pen itt jön be az elasztokinematika, mindenütt egy kis rugalmas utána- engedés, méghozzá oly módon ki- fundálva, hogy semlegesítse a za­varó hatásokat. Nézzük, mi történik féloldalas fé­kezéskor, például ha az egyik kerék jégre futott és a blokkolásgátló nem engedi fékezni. A másik, fékező ke­rék oldalán a 'hosszlengökar szi- lentblokkja összenyomódik és az e pillanatban a kormánymű irányzó­karjáéhoz hasonló szerepet játszó hosszlengökar úgy vezeti meg a hátrafelé elmozduló kereket, hogy semmiféle szögelfordulást na vé­gezhessen, csak saját magával pár­huzamosan tolódjék el. Hasonló eset áll fenn féloldali akadályon való áthaladáskor is. Ilyenkor egy szokásos, segédvázra szerelt futómű mindenestől félrefor­dul egy kicsit és megdobja az autót. Nem így az Integrál hátsóhíd, itt mindössze annyi történik, hogy az egyik kerék lemarad egy pillanatra, majd visszaugrik a helyére. • ívmenetben a futómű és főképp a gumik deformációja miatt a kere­keken oldalkúszás keletkezik: a for­gási sík és haladási irány szöget zár be egymással. Nagyobb sebesség­nél a kocsi hossztengelye és hala­dási iránya sem mindig esik egybe, az autó sodródik, ami veszélyes mértékű is lehet. Ezt akadályozza meg a BMW elektronikus szabályo­zású hátsóhídja, amely még fejlesz­tés alatt áll. Lényege: a sodródási szöget szenzorok ellenőrzik folyamatosan és jelzik a számítógépnek. Annak memóriájába gyakorlati menetdiag- ramszerüen betáplálják, hogy mi­lyen helyzetben mekkora hátsóke- rékirány-korrekcióval lehet stabilizál­ni a jármű futását, és ezt a korrekciót a vezérlés egy hidraulikus berende­zés útján tüstént végre is hajtja. A berendezés általában várakozó állásponton van, és csak valóban kritikus helyzetekben avatkozik be. Mivel esetleges üzemzavara nagy­mértékben rontaná az autó menettu­lajdonságait, az egészet a lehető legszigorúbb, az autóiparban ez idá­ig ismeretlen biztonsági követelmé­nyek alapján tervezték meg. -KK­Az Integrál fulóműltngökar elrendezése Féloldalas erőhatástól a hagyományos futómű elfordul, az Integrál híd viszont kiegyenlíti a hatást T engelykapcsoló A gépkocsi vezetése közben az egyik leggyakrabban használt szerkezet a tengelykapcsoló. A rossz vezetési stílus (pl. a pe­dálon tartott láb vagy a hosszú ideig való csúsztatás stb.) nagy­ban hozzájárul elhasználódásá­hoz. Általában a súrlódóbetétek cseréjére csak 50-100 000 km lefutása után kerül sor. Igen érdekes kísérleti adat: városi forgalomban 50 000 km-es út megtétele alatt a ten­gelykapcsolót 181 000-szer kel­lett működtetni. A súrlódótárcsa kopására az induláskor felenge­dett tengelykapcsoló-pedál hely­zetéből következtethetünk. Minél feljebb „fog" a pedál, annál ko- pottabb a súrlódótárcsa. Időn­ként szükséges a pedál holtjáté­kának utánállitása. A tengelykapcsoló egyik leg­gyakoribb hibája, hogy csúszik, ezt az előírtnál kisebb értékű holtjáték, kopott vagy olajos súr­lódótárcsa és gyenge rugó okoz­hatja. A motor nyomatékét csak kis mértékben vagy egyáltalán nem képes továbbítani. Gyorsí­táskor a motorfordulat nő, a gép­kocsi viszont nem gyorsul. Ellenőrizhetjük a csúszást úgy, hogy behúzzuk a kéziféket, a legnagyobb sebességfokozat­ba kapcsolunk és közepes mo­torfordulaton lassan, óvatosan kezdjük felengedni tengelykap­csolópedált. Ha a motor leáll, akkor a súrlódótárcsa és beállí­tása jó, ha viszont a motor tovább működik, akkor megcsú­szik a tengelykapcsolónk. Ha a pedál benyomásakor rendellenesség hallható, annak okozója a kiemelőcsapágy kopá­sa vagy törése, ill. a kiemelóka- rok törése lehet. Előfordulhat rendellenes hang a lendítókerék perselyének kopása miatt is. A kiemelócsapágy hibája elő­ször akkor jelentkezik, amikor a pedál óvatos benyomásakor hallunk súrlódó hangot. Ez a hang egyre erősödik, az el­használódás mértékének meg­felelően. Az elhasználódást gyorsítja, ha lábunkat vezetés közben a pedálon tartjuk, mert ekkor a kiemelócsapágyat állandóan működtetjük. A tengelykapcsoló-pedál be­nyomásakor, főleg ha még hideg a motor és az alapjárati fordulat­szám alacsony, leáll a motor. Előidézheti szoruló kiemeló­csapágy, alacsony alapjárati for­dulatszám vagy erősen kopott motor. A kiemelócsapágy szoru­lása esetén erős súrlódó hangot hallunk. Kopott motornál (első­sorban kétütemű motoroknál a főtengely-csapágyak kopása esetén) a pedál benyomásakor az elmozduló főtengely okozta szorulás idézi elő azt, hogy alap­járatban leáll a motor. Ha a tengelykapcsoló-pedál felengedésekor rángat a gépko­csi, azt az elkopott vagy törött súrlódótárcsa, esetleg a ki- emelökarok helytelen beállítása vagy törése okozza. Főleg induláskor, a tengely- kapcsoló ún. „csúsztatásakor" érezzük a rángatást. Igen káros jelenség, mivel az erőátvitel töb­bi része is nagyfokú igénybevé­telnek van kitéve. Ideiglenesen úgy segíthetünk magunkon, hogy induláskor nagy fordulatszámmal, csúsztat­va indulunk. - ru ­viAi4á1/i*i/\I/ nnhónw fnl/nnr/^Qt x/o/l\/ x/oox/ ol/ór Q íól/ro ic rólarxaHO /

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom