Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1989-08-25 / 34. szám
0^3 H w MOTOROSOK A fékberendezés (II.) A fékek további hibái: Fékezéskor elhúz a gépkocsi valamelyik irányba. A fékszerkezetek egyenlőtlenül dolgoznak. Abba az irányba történik az elhúzás, amelyik irányban jól működik a fékberendezés. Ilyenkor az ellentétes oldalon fékszerkezeteknél olajfolyást, szennyeződést vagy mechanikus hibát találunk. A gumiabroncsok egyenlőtlen tapadása (kopásból vagy talajviszonyokból adódóan) is okozhatja az egyenlőtlen fékhatás kialakulását. A hiba úgy jelentkezik, hogy fékezéskor a gépkocsi egyik oldalra hirtelen elhúz, azt szokták mondani, hogy „bekap“ a fék. Előidézője a gyenge fékvisszahúzó rugó, a kopott féktartó szerkezet vagy a beállítás elégtelensége. Okozhatja a betét leszakadása és megszorulása is. Ilyenkor újrainduláskor nem enged ki a fék, hanem állandóan szorul. Veszélyes jelenség, mert elsősorban síkos úton, hirtelen fékezéskor a gépkocsit eltéríti egyenes haladásától. Fékezéskor nyikorgó, csikorgó hangot hallunk. Okozhatja a fékbetét anyaga, szennyeződése vagy a kopott betét szegecseinek súrlódása. Ha ellenőriztük a betét vastagságát, és a hibát nem annak nagyfokú kopása vagy szennyeződése okozta, akkor a fékezéskor keletkező hang ellenére folytathatjuk utunkat, mert a fékbetét anyagának összetétele okozza a hangot. A fékfolyadéktartályból fogy a fékolaj. A fékrendszer sérülése vagy í tárcsafékes gépkocsinál a betét kopásából származó térfogatnövekedés okozhatja. A föfékhenger kiegyenlítötartályában a szintet célszerű hetente ellenőrizni, a motor olajszintjének ellenőrzésével együtt. A fékolaj mennyiségének általában nem szabad csökkennie, kivéve a tárcsafékes gépkocsikat, itt ugyanis a betét kopásának arányában kismértékben csökken a fékolaj szintje a tartályban. A fékolaj egyéb csökkenése esetén azonnal ellenőriztetni kell a fékberendezést. Utántöltésre csak a rendszerben levővel egyező minőségű fékfolyadék használható. Ha nincs, akkor ideiglenesen denaturált szesszel töltsük fel a rendszert. A fékfolyadékot 2-3 évenként cseréltessük ki. Erősen melegszik a fékszerkezet. Okozhatja a szerelést vagy javítást követő szakszerűtlen munkavégzés. Összetéveszthető ez a káros jelenség azzal, amikor az agyszerkezet csapágya megsérül vagy kenőanyaghiány miatt túlmelegszik. A melegedés a fékszerkezet nagyfokú károsodását okozhatja. Ezért a vezetéstechnikai „melegítést“ is (pl. lejtőn való állandó fékezést) mindenképpen kerülni kell. Okozhatja a fékszerkezet helytelen beállítása, a törött vagy gyenge fékpofavisszahúzó rugó, vagy a munkahengerek szennyezettsége (a fékhenger fémdugattyúja szorul). Gyakori hiba, hogy a fékpedálnak nincs holtjátéka. Meleget okoz a kézifék kiengedésének elmulasztása is. Mivel a melegedést a fékszerkezet kisebb vagy nagyobb mértékű súrlódása okozza ezért sima, sík úton a gépkocsi gördülése a megszokottnál nehezebb lesz. Helytelen fékbeállításból, munkahenger-szorulásból vagy szerkezeti alkatrész töréséből származó melegedés csak arra a fékdobra vagy dobokra korlátozódik, ahol a hiba bekövetkezett. A két hátsó fékdob melegedésekor nagy a valószínűsége annak, hogy a kéziféket nem engedtük teljesen vissza, vagy a kézifék szerkezete rosszul van beállítva. Oka lehet az is, hogy a pedálnak nincs holtjátéka, a föfékhenger kiegyenlítőfurata le van zárva. A fékolaj nem tud visszafolyni a kiegyenlítőtartályba. A fékolaj melegedésének hatására az olaj kitágul és a fékrendszerben a nyomás megnövekszik. A nagyobb nyomás hatására a gépkocsi egyre jobban befékezödik. Ilyenkor mind a négy kerék forró, és a fékpedál minden átmenet nélkül keményedik meg. A jelenség észlelésekor le kell állni, és megvárni amíg a fékek lehűlnek. A fékpedál a megkeményedése után fokozatosan a pedálút végéig nyomható. Ez a jelenség az erősen sérült fékrendszer ismertető jele. A rendszerből a fékolaj kifolyik, és a fék teljesen használhatatlanná válik. Azonnal javítani kell! A gépkocsit ebben az esetben a javítóműhelyig csak szállítva szabad eljuttatni. Vontatni is csak kizárólag vonórúddal szabad. Intenzív fékezési szakasz után puha lesz a pedál. A rendszer erős felmelegedése és a fékfolyadékban kialakuló gőzzárak képződése miatt keletkezett hiba. Ha ezt a jelenséget tapasztaljuk, feltétlen ellenőriztessük a fékfolyadék forráspontját és szükség esetén cseréljünk folyadékot. Gyenge a fékhatás a teljesen benyomott pedál esetén is. A fékbetétek szennyezettsége, kopása, a fékrendszer levegösödése, valamint a féktárcsák vagy a dobok deformálódása, illetve kopása okozza. A gyenge fékhatás akkor is előfordulhat, ha mossuk a gépkocsit, vagy esőben víztócsán haladtunk keresztül. Ilyenkor néhány erőteljes fékezés (vigyázzunk a mögöttünk levő forgalomra!) hatására a fékpofákra kerülő víz elpárolog, és a fék visszanyeri hatásosságát. A tárcsafék tárcsáját ja típusra jellemző vékonyság után már ne szabályoztassuk, hanem feltétlenül cseréltessük ki újra. A kézifék behúzott állapotban nem lassítja megfelelően a gépkocsit. A helytelen beállítás, a betétek szennyeződése vagy kopása, illetve a működtető szerkezet hibája okozhatja ezt a jelenséget. A kézifék akkor van jól beállítva, ha a kézifékkart a rögzítő kilincsmúvön húzva, a kiindu- I lási ponttól 3, max. 4 fognyira tökéletes rögzítést érünk el. A kézifék szerkezetének gyakran szükséges az utánállítása és az ellenőrzése ahhoz, hogy megfelelően működjék. A kézifékkel való lassításkor tartsuk i szem előtt azt, hogy ritkán működik egyformán a két oldal. Ezért, főleg síkos, csúszós úton kézifékes vészfékezés esetén (a lábfék meghibásodott) mindig legyen lehetőségünk a kézifékszerkezet kiengedésére. Erre azért lehet szükség, mert az egyenlőtlen fékhatás miatt oldalra csúszó gépkocsit az ellenkormányozás mellett a kézifék hatásának megszűnte- r tésével tudjuk egyenes irányba hozni. Mivel ez gyors cselekvést igénylő feladat, a kéziféket mindig a nyomó-(biztosító)gomb állandó benyomásával működtessük. A kézifékkar kiengedése után továbbra is rögzít a kézifék. A visz- szahúzó rugó gyengesége, törése, a működtető bowden sérülése vagy befagyása okozza. A bowden acélhuzalai egy idő után elszakadnak és a szakadt szálak beleakadnak a külső vezetőburokba. így kiengedéskor a fékszerkezetet továbbra is működésben tartják. Ugyanezt okozza a bowden befagyása is. - Ezért tél előtt célszerű a kézifék huzaljait végigolajozni. Ha mégis előfordul, hogy befagy a kézifék huzalja, akkor langyos vízzel kell locsolni, amíg ki nem olvad. Erre a hibára következtet- T hetünk, ha elinduláskor azt tapasztaljuk, hogy nem húz eléggé a motor és a két hátsó kerék melegszik. „Benne felejtett“ kézifék esetén a keletkező magas hőmérséklet hatására a betéték megégnek és a fékszerkezet nem nyeri vissza eredeti hatásosságát. A kézifékkel kapcsolatban megszívlelendő, hogy téli időjárási viszonyok köiött lehetőleg ne működtessük, mert (az olajozás ellenére is) könnyen befagy és nem tudunk elindulni a kocsival. -ruA nyári forgalom egyik jól észrevehető jellegzetessége az, hogy a viszonylag szabad utakon - természetesen a lakott területeken kívüli szakaszokon - megnövekszik a gépjármüvek sebessége. Különösen így van ez éjszaka, amikor a kisebb forgalom elvileg lehetővé is teszi a gyorsabb haladást. Kevesebb az akadály, kevesebb a manőverezési feladat, s így sokszor az a benyomása az autósnak, hogy csak rajta múlik a sebesség megválasztása, amelyet csupán a megvilágítási-látási viszonyok korlátoznak. Tény, hogy a kötelező sebességi előírásokat a járművezetők jelentős része túllépi nappal is, éjszaka is. Furcsamód azonban - s ez már az éjszakai közlekedés jellegzetessége! - éjszaka nagyobb ez a sebességtúllépés. Régebben felmérés is készült arról, hogy a különböző utakon - kategóriáitól függően - mind a személygépkocsik, mind a teherautók gyorsabban haladnak. Az éjszaka mért sebességértékek 9-10 km/órával magasabbak! Az átlagos sebességtartomány eltolódik a nagyobb értékek felé. Úgy látszik tehát, hogy a járművezetők érzékelve a kedvezőbb forgalmi lehetőségeket, egyáltalán nem a látási viszonyoknak megfelelően Gyártási licencet vett a Darmler- Benztőt Irak. Két éven belül megkezdődik Irakban a Mercedes teherautók, illetve buszok gyártása - közölték a nyugatnémet Daimler- Benz AG illetékesei Stuttgartban. A termelés teljes felfutása után évi 11 ezer Mercedes márkájú jármüvet gyártanak majd az arab országban. Mint a nyugatnémet szóvivők elmondták, többhavi tárgyalás után sikerült megkötni az együttműködési szerződést az iraki állami járműipari hatósággal, az SEAI-val. A megállapodás értelmében a Daimler-Benz átadja a gyártási licencet az iraki félnek, amely Iszkanderijában, Bagdadtól 80 kilométerre, egy új üzemet létesít. Egyelőre nincs szó arról, hogy a Daimler-Benz tökével is beszállna az új vállalkozásba. A japán Fuji Heavy Industries cég bejelentette, hogy a tervezettnél később kezdi el a Subaru 1800-as személyautók gyártását Franciaországban. A termelés megindítását eredetileg 1990-re tűzték ki, és már az első évben 10 ezer személyautónak kellett volna elhagynia a szerelőüzemeket. A döntést bejelentő szóvivő szerint azért volt szükség a halasztásra, hogy megfelelhessenek a minimális helyi anyaghányadra vonatkozó új, kötelező mutatónak. A francia kormány korábbi előírása alapján a felhasznált anyagok és alkatrészek 60 százalékának kellett volna Nyugat-Európából származnia, később azonban 80 százalékra növelték ezt az arányt. A japán vállalat legújabb tervei szerint 1992-ben kezdik el a Suba- ruk franciaországi gyártását. A kétéves halasztást arra használja fel a Fuji cég, hogy teljesen áttervezze a szóban forgó modelljét, és megszervezze az anyagbeszerzés fokozottabb átterelését a nyugat-európai viszonylatokba. A magas vérnyomás nem kedvező előfeltétele a vezetésnek. Az orvosi vizsgálatok szerint egyrészt hajlamosít a kockázatosabb manőverek véghezviteléhez, másrészt pedig testi kísérőjelenségeivel is befolyásolja az autóst. A fellépő szívdobogás, szédülésérzet, a viszonylag gyorsan kialakuló koncentrációs zavarok adott közlekedési helyzetekben komoly gondot okozhatnak. A megVezetési stílus - vérnyomás szerint? felelő gyógyszerezés nyilvánvalóan fontos, s emellett ajánlott az életmód kisebb- nagyobb mértékű megváltoztatása is. Érdekes, hogy az orvos a vezetési mód átalakítását Is javasolja! Az orvosi recept szerint: első és legfontosabb a súlyosan terhelő, kockázatos vezetési helyzetek elkerülése. Nyilván ez másokon is múlik, ám mégis á gyakorisága csökkenthető, ha a vezető előrelátó, s nem vállalkozik akárcsak kevésbé kétséges manőverekre. Ne feledjük: pusztán egy előzési helyzet emeli a pulzusszámot, s ha bonyolultabb, még szívritmusváltozásokat is jelent. A higgadtság ez esetben tehát nemcsak közlekedésbiztonsági szempontból, hanem egészségvédelmi okból is fontos. Akinek problémái vannak a magas vérnyomással, az szabjon magának hosszabb, kényelmesebb utazási időket, s ezzel küszöbölje ki a belső sürgetést, amely ugyancsak rossz hatású. A maga részére keresse a nyugalmasabb körülményeket, sőt teremtse meg azokat! Amit akkor el kell viselni másoktól, az lesz a kevesebb. A Daihatsu Leeza a cég egyik gyöngyszeme. A háromhengeres motor hengerűrtartalma 547 köbcentis. A turbós errőforrás teljesítménye 37 kW (50 LE) 6000 ford./perc. Elöl-hátul független kerékfelfüggesztésű, csavarrugókkal, teleszkópos lengéscsillapítóval. Elöl tárcsa-, hátul dobfékes. A Suzuki Works is hasonló a Daihatsuhoz. Háromhengeres, 543 köbcentis, turbós, teljesítménye 47 kW (64 LE) 7500 ford./perc. Elöl független kerékfelfüggésztéses, csavarrugókkal, teleszkópos lengéscsillapítókkal. Hátul merev tengely található csavarrugókkal, teleszkópos lengéscsillapítókkal. Elöl tárcsa-, hátul dobfékes. A meghajtás összkerekes.-amközlekednek, s így tény az is, hogy miközben kevesebbet látnak - gyorsabban haladnak. Ez pedig - teljesen nyilvánvaló - növekvő baleset- veszélyt is jelent. Igen meggyőző a szakemberek érvelése: a járművezető - menet közben - minél több információt kap az úti környezetéből, annál inkább tud beilleszkedni a valóságos viszonyokba, s ennek megfelelően a sebessége, még a magasabb értékek esetén is biztonságos maradhat. Ám az éjszaka ezt a teljesebb körű, s megbízhatóbb körültekintést alapvetően gátolja, vagyis a kevesebb információ nagyobb sebesség önmagában veszélyes ellentmondás, s persze gyakorlat is. Hiszen arról van szó, hogy a különféle vonalvezetésű, takartságú, burkolatú utakon a vezető nemegyszer a féktávolságának megfelelő útszakaszt sem látja be, arról nem is szólva, hogy határozottan csak „előre“ lát, amerre a saját világítása mutat, s például oldalirányból alig észlel valamit. Súlyos könnyelműség ezt a helyzetet sebességre ösztönzőnek ítélni! Nem véletlen, hogy a statisztikai adatok elemzése szerint a közúti baleseteknek mintegy egynegyede éjszaka történik. Éjszaka az országúton
