Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1989-08-18 / 33. szám
BMW 316i Az ismert NSZK-beli autógyár legfrissebb kínálata, ötszemélyes, acélvázas karosszériáját négy ajtóval és lépcsőzetes hátsó résszel építették fel. Poggyásztere 0,425 m3. Az első ülések magassága állítható. Négyhengeres, folyadékkal hűtött motorja az első futómű előtt helyezkedik el, 30°-os szögben megdöntve. Az OHC vezérlésű hajtómű gyújtását és Ljzemanyag-be- fecskendezését Bosch Motronic elektronikus rendszer vezérli. Lamb- da-szondával irányított katalizátorral látták el. Csúcssebessége A fékberendezés i. A vonatkozó előírások szerint a gépkocsin két - egymástól független működésű - fékberendezést kell alkalmazni. Az egyik fék, amelyik valamennyi kerékre ható berendezés, a lábfék vagy üzemi fék. A gépkocsi vezetője által kifejtett fékezőerót - a pedálerót, amit a fékpedál benyomásával fejt ki - a kerékfék- szerkezethez csővezetékeken olaj továbbítja, ezért ezeket a fékrendszereket hidraulikus fékeknek nevezzük. A másik féket, amely általában a gépkocsi hátsó kerekeire (ritkábban a féltengelyekre vagy a kardántengelyre) hat, mechanikus működtetésű kéziféknek, vagy rögzítöféknek hívjuk. A fékrendszert általában egy- vagy kétkörösre építik. Az egykörös elnevezés azt jelenti, hogy valamennyi kerékfék-szerkezethez egy összekötő csövön jut el a fékezőerót továbbító olaj. Ez rendkívül veszélyes helyzetet teremthet akkor, ha az olajat vezető csővezeték valamilyen okból megsérül. Ilyenkor ugyanis a sérült csőrendszerből az olaj elfolyik, és a fékhatás vagy igen gyenge lesz, vagy teljesen megszűnik. Ennek a lehetőségnek a kiküszöbölésére alakították ki az ún. kétkörös fékrendszert. Ezeknél az egyik fékkör meghibásodása esetén a másik hidraulikus kör még működőképes marad, ha kisebb lassulással is, de a gépkocsi megállítható. A gépkocsi vezetője a fékpedál lenyomásával működésbe hozza a főfékhenger dugattyúját. Innen a folyadék acélcsöveken keresztül jut el a munkahengerekbe, amelyek a kerekeken vannak elhelyezve. A nagy nyomás közvetítésével a fékolaj szétfeszíti a munkahengerek dugattyúit. A dugattyúelemekhez kapcsolódnak az ún. pofák és a rájuk ragasztott vagy szegecselt, rézaszbesztből készült súrlódóbe- tétek. Szerkezeti felépítésük szerint megkülönböztetünk tárcsás és dobfékeket. A leggyakoribb fékhibák a következő tünetekről vehetők észre: A fékpedál ugyan „fenn fog“, de hirtelen keményedik meg a fék, és viszonylag nagy pedáleró szükséges a kívánt fékhatás eléréséhez. Ez annak a jele, hogy a betétek elveszítették már rugalmasságukat, valószínű, hogy felületükön beégések vannak, illetve felületük az elhasználódás következtében üvegkeménnyé vált. Szükséges a betétcsere. Rugózik a fékpedál a talpunk alatt. Valószínű, hogy levegő került a rendszerbe. Ilyenkor a munkahengerek karmantyúinál (de lehet máshol is) fékfolyadék-szivárgást tapasztalunk. A szivárgást javítással meg kell gátolni, fékfolyadékot felönteni és légteleníteni. Ilyen jelenség fordul elő akkor is, amikor túlhevül a fékrendszer, illetve a fékfolyadék elhasználódott, vizet szívott magába, ennek következtében forráspontja lecsökkent, és gözzárassá vált a fékrendszer. Ismertetőjele, hogy a jelenség a fékrendszer lehűlése után megszűnik. Folyadékcsere szükséges. Ütemes ütéseket tapasztalunk a talpunkon fékezéskor. Ez annak a jele, hogy a dobszerkezetek kopottá váltak, ovális formájuk a fékezéskor ütemesen „üti" a gépkcsivezetó talpát. Nagyon fontos, hogy az ún. felszabályozás (csak szakember végezheti) ne legyen nagyobb a nyári előírásoknál. Ellenkező esetben fékezéskor a fékrendszer komolyan megkárosodhat és balesetveszély fenyeget. Mélyen fog a fékpedál. A rendszer kopásának jele. Korszerű kocsiknál ezt önműködő berendezés korrigálja. Ha nincsen ilyen a kocsinkon, állítassuk be szakemberrel. Nagyobb méretű kopásnál alkatrészcserére van szükség. (Befejezés következik) -ru 182km/ó. Állóhelyzetből 100km/ó sebességre 12,1 másodperc alatt gyorsít fel. Fogyasztása (90/120 km/ó és városi forgalom) 6,7/8,6/10,3 l/km. -smA mechanikus hajtású kompresz- szor, amelyet a húszas években, majd a második világháború után sikeresen alkalmaztak a motor légnyelésének és ezen keresztül a teljesítményének növelésére, újból jelentőségre tesz szert. Jó példa erre a Volkswagen tipuspalettája, amelyen máris három kompresszoros modellt találunk. Az ezeken használt spirálfeltöltő (,,G Lader“) mellett több, frissen kidolgozott konstrukció áll bevetésre készen, hogy hatásfok, teljesítménykarakterisztika és gazdaságosság tekintetében mind a hagyományos Roots fúvót, mind a turbófeltöltőt legyőzze. A kompresszor kontra turbó vita eldöntésére az Opel fejlesztő csoportja részletes összehasonlító elemzést végzett. Ez megállapítja, hogy a töltönyomás kialakulása valamennyi mechanikus hajtású szerkezet esetén gyorsabb, a motor spontán módon reagál a gázpedál utasításaira. A nyomatékkarakterisztika annyiban változik, hogy már kis fordulatszámokon nagyobb értékek mutatkoznak, aminek következtében a motor alulról jobban húz, az autó gyakori visszakapcsolgatás nélkül tempósan vezethető. Lehetőség nyílik a fordulatszámot, zajszintet és kopást, valamint a fogyasztást csökkentő hosszabb áttétel használatára. Ami a hatásfokot illeti, az kompresszorral mutatkozik kedvezőbbnek. A megállapítás magyarázatot kíván, hiszen a közkeletű nézet szerint a turbófeltöltő „semmiből“, a kipufogógázok egyébként kárba vesző energiájából teremt hasznos munkát. Ez igaz is, de a kipufogógáz ellennyomását mégiscsak növeli és vele együtt a hasznos teljesítmény rovására a gázcseremunkát is. A teljesítmény, amelyre a kompresszornak a főtengelyről történő hajtásához szükség van, kisebb, mint ami türbó esetén meg sem jelenik a főtengelyen. A mechanikus hajtás egyébként a kompresszor Achilles-sarka. Rendszerint bordásszíjas megoldást használnak a mintegy 6-9 kW (8-11 LE) teljesítményigény kielégítéséhez, de akármilyen is legyen a hajtás, a kompresszor beépítési lehetősége igen kötött. A legjobb lenne a motor oldalán elhelyezni, de akkor konfliktusba kerül a generátorral. Áthidaló megoldásként a közös szíj adódik. Itt egyébként ma még nem kihasznált lehetőségek kínálkoznak. A részterhelési hatásfok növelése és a motor nyomatékkarakterisztikájának kedvező befolyásolása érdekében ki-bekapcsolható vagy variábilis hajtást lehetne megvalósítani, de az ehhez szükséges szerkezet még nem áll rendelkezésre. Akusztikailag a kompresszor képezi a nagyobb problémát, mert a turbófeltöltő forgó lapátkoszorúja mind a szívó-, mind a kipufogó oldalon hangtompító hatású. A költségek tekintetében nagyjából kiegyenlített a helyzet, mert a turbófeltöltő 100 000-es fordulatszámokat és nagy hőmérsékleteket elviselő lapátkerekével precíziós alkatrészek gyártási költsége áll szemben. A nagy fordulatszám egyébként a turbónak előnyére is válik; ennek köszönheti rendkívüli energiasúrú- ségét, azt, hogy azonos levegőszállítást sokkal kisebb méretek mellett tud megvalósítani. Annyi biztos, hogy a fő szempont minél nagyobb teljesítmény és forgatónyomaték kihozása azonos lökettérfogatból, akkor a turbófeltöltő verhetetlen. Jól mutatja ezt szériamotorok fajlagos teljesítményeinek összehasonlítása. A VW Corrado spirálfeltöltős motorja 1,8 liter lökettérfogatból 118 kW-ot hoz ki, a liter- teljesítmény 65,4 kW/liter. Ugyanennyire képes a BMW M 5 feltöltő nélküli, de négyszelepes motorja is: a specifikus teljesítmény 64,6 kW/li- ter. Mindkettőt felülmúlja a Ford Sierra Cosworth turbómotorja (az igazság kedvéért tegyük hozzá, hogy az is négyszelepes), amely 75.4 kW/litert ér el. Az Opel a maga kísérleteit egy 1.4 literes Kadett motoron végezte. Mechanikus feltöltővel (töltőlevegöHagyomónyos Roots fúvó. Nem sűríti, csak sxállitja a levegőt Kis nyomást szolgáltat, amely a fordulatszámmal nem növekszik megfelelő mértékben. Teljesítményfelvétele nagy (9 kW), hatásfoka csak szűk tartományban haladja meg az S0 százalékot Elavult rendszer Wanket-féle forgólapátos kompresszor. A Roots fúvó továbbfejlesztett változata. Szállítási görbéje meredeken emelkedik, töltőnyomása nagy, teljesítményfelvétele kicsi (0 kW). Hatásfoka széles sávban 50 százalék felett van, csúcsértéke meghaladja a 00 százalékot Pierburg kompresszor. Térfogatkiszorítással működik, a sűrítés magában a kompresszorban jön létre. Karakterisztikája kedvező, teljesítményfelvétele kicsi (2-6 kW), hatásfoka széles zónában meghaladja az 50 százalékot KKK kompresszor. Nagyon gyors töHőnyomás-emelkedés jellemzi, teljesítményfelvétele ehhez képest kicsi (0 kW). Hatásfoka jó, általában 50 százalék feletti, de a legkedvezőbb körülmények között a 00 százalékot is meghaladja hűtő nélkül) 74 kW-ot értek el 5500/min-nél és 137 Nm-t 3500/min-nél, a literteljesítmény tehát 52,8 kW/liter volt. Ugyanez a motor turbófeltöltővel a következő adatokat produkálta: 77 kW 6000/min-nél, és 144 Nm 3400/min- nél. Nem jelentős különbségek. A szakértők véleménye njege- gyezik abban, hogy a mechanikus hajtású kompresszornak elsősorban kisebb motorokorf van létjogosultsága. Itt jó hatásfokkal dolgozhat, méretei nem lesznek túlzottak és kiegyenlítheti a kis lökettérfogatnak azt a hátrányát, hogy a motor az alsó fordulatszám-tartományban erőtlen. Nagyobb motorokon viszont csak az energiasúrúség tekintetében fölényesen vezető turbófeltöltővel lehet célszerűen kielégíteni a komoly levegőigényt. De hol a határ „kis“ és „nagy“ motor között ebben a tekintetben? Jelenleg úgy tűnik, hogy valahol 1,6 és 2 liter lökettérfogat között. -kkUtkeresztezodesek geometriája Közismert, hogy az útkereszteződések térbeli elrendezése korántsem mindenütt szabályos. Se szeri, se száma az olyan úttalálkozásoknak, amelyekben különböző irányokból, ferde szögben, tölcséresen, többszörös V formákban futnak össze, s válnak el egymástól az utak. Amilyen könnyű az egyszerűen áttekinthető, pl. kereszt alakú kereszteződésben a távolságok és sebességek becslése, annyira nehézzé válik a bonyolultabb elrendezésű útkereszteződésekben. A járművezetőknek e kereszteződéseknek a geometriáját is értékelni kellene, mielőtt oda behajtanak...! Nem elég a biztonsághoz annyi, hogy tudomásul vesszük a táblák szerinti elsőbbségi helyzeteket, s nem elég még az sem, hogy a kereszteződés helyi beláthatóságához igazítjuk a behajtásunkat. A továbbhaladási szándékunktól függően abba az irányba is alaposan kell tájékozódni, amerre a kereszteződést el fogjuk hagyni! Egyrészt mert éppen a bonyolultabb elrendezés miatt várhatóan útburkolati jelekkel, s forgalmi folyosókkal kell számolni, másrészt pedig - nagyobb területé kereszteződésekben - a befonódó más járművek alaposan megváltoztathatják előzetesen feltételezett lehetőségeinket s ezzel együtt kötelezettségeinket is. A szabálytalan alakú útkereszteződésekben az áthaladás idejét alapvetően meghatározza a geometriai elrendezés. Mindig vannak olyan irányok, ahonnan s ahová haladva jóval rövidebb ideig kell csak ebben a zónában tartózkodni, s vannak irányok, amelyeket végigjárni - még felgyorsított kocsival is - hosz- szabb ideig tart! S mivel az áthaladást nemcsak megkezdeni, hanem befejezni sem mindig könnyű, az az autós jár el okosan, aki ezek szerint is megfigyeli a környezetet. Sosem szabad elfeledkezni arról ugyanis, hogy pl. az elsőbbségadásra kötelező táblák - értelemszerűen - az egész kereszteződésre érvényesek, s az elsőbbség megadása ilyen kereszteződésekben - folyamattá válik, nemegyszer időigényes folyamattá. S mindezt az útkereszteződés geometriájának előzetes szemrevételézé- sével lehet megbízhatóan felbecsülni. Az ún. konfliktusidő meghosszabbodásáról van tehát szó, ezt is érzékelni kell mielőtt behajtunk a kereszteződésbe. H 2 I 3 Majdnem negyven évre volt szüksége az Opel autógyárnak, amíg legyártotta az első millió gépkocsiját. Ma már évente ennyi kocsi fut le a gyár szerelőszalagjáról. A nemrégiben gyártották le a huszonöt milliomodik kocsit, egy Omega Caravan-t. A kocsi a szalagról egyenesen a gyár múzeumába gördült. Lengyelországból az idén száz Autósán H-09 típusú autóbuszt szállítanak a Kínai Népköztársaságba. A kínai fél kívánságára a buszokat egy sor különlegességgel szerelték fel. Többek között speciális antikorró- ziós réteggel, amely megfelel a kínai éghajlat követelményeinek. \ < ÚJ SZÚ 16 1989. Vili. 1í
