Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)

1989-03-31 / 13. szám

-----------------------------BEMUTATJUK ------------------------------­Peugeot 405 kombi Az utóbbi évek egyik legszebb kombiját készítette el a Peugeot cég. Az SRI, Gl, GR, SR, GLD, GRD típusjelű változatok különböző hengerűr­tartalmú és motoiiajtájú erőforrásokat tartalmaznak. Ezek között talál­ható az 1580 cm3-es, karburátoros, 68 kW (92 LE), 1905 cmP-es karburá- toros, 81 KW (110 LE), 1905 cmr’-es dízel. 51 kW (69 LE) és 1769 cm3-es turbódizel, 66 kW (90 LE) teljesítményű motorok. A §-ok oldaláról A közúti forgalmi szabályok (Vyhláéka ö. 100/75 Sb). 12/1 értel­mében a gépkocsivezetőnek a me­netsebességet a következő fények­hez kell alkalmaznia:- saját vezetői képessége- a gépkocsi tulajdonságai- rakomány,- az úttest állapota,- időjárási viszonyok,- más, előrelátható körülmények. Minden érthető, bár egy kicsit la­za a megfogalmazás. Milyen mércé­vel lehet például mérni a képessé­geinket? Most azonban egy megle­pő esetről lesz szó. Vajon felelhe­tünk-e olyan közúti balesetért, ame­lyet más okozott, míg mi (látszólag) szabályosan közlekedtünk? Igen. Ha valaki megszegi a forgalmi sza­bályokat, ha életveszélyes helyzetet teremt, kötelesek vagyunk minden erőnkkel és a rendelkezésünkre álló módon (tehát a sebesség csökken­tésével is) megkísérelni a baleset elkerülését. Ott, abban a pillanatban nincs sem idő sem lehetőség megál­lapítani, hogy a másik miért és ho­gyan szegi meg a szabályokat. Erre csak akkor kerülhet sor, ha sikerül megakadályoznunk a balesetet. Ha ezt, abban a tudatban, hogy mi szabá­lyosan közlekedünk, elmulasztjuk, bíróság elé is kerülhetünk. Ez történt a következő esetben is. Az ügyész azzal vádolta a Skoda MB vezetőjét, hogy nem alkalmaz­kodott kocsijának sebességével a közúton kialakult helyzethez, és nem dudált a kerékpárosra, pedig idejében látta, hogy a kerékpáros az ellenkező, bal oldalon közlekedik. Á vádlott csak az úttest közepére húzódott kocsijával, vagyis igyeke­zett kikerülni a szabálytalan oldalon közlekedő kerékpárost, sőt, közben enyhén fékezett is. Csakhogy a ke­rékpáros az utolsó pillanatban tuda­tosította, hogy rossz oldalon halad, és hirtelen vissza akart térni a sza­bályos oldalra. A két jármű az úttest közepén találkozott. A kerékpáros e találkozást nem élte túl. A szakértői vizsgálat megállapí­totta, hogy a fékezés előtt az MB kb. 63 km/ó sebességgel haladt. Az ütközés pillanatában a kocsi sebes­sége 40 km/ó volt. Amikor a kerék­páros hirtelen irányt változtatott, 27 méterre volt a kocsitól, amelynek sebessége abban a pillanatban 50 km/ó volt. Az adott sebességből és a távolságból kitűnik, hogy a gép­kocsivezető nem tudott már meg­állni. A bíróság első fokon a gépkocsi­vezetőt a BTK 224/1. paragrafusa értelmében bűnösnek találta halállal végződő súlyos testi sértés miatt. A fellebbezés után a másodfokú bí­róság helyben hagyta az ítéletet, sőt az SZSZK Legfelsőbb Bírósága is ezt a döntést hozta,' pontot téve az ügy végére. Tanulságként érdemes idézni a Legfelsőbb Bíróság dönté­séből. „.. .Objektíve a károsult alakí­tott ki olyan veszélyes helyzetet, amelyet a vádlottnak kellett megol­dania, de le kell szögezni, ha egy gépkocsivezető helytelenül reagált olyan veszélyes helyzetre, amelyet a közúti forgalom másik résztvevője okozott a közúti szabályok megsze­gésével, és nem gátolja a balesetet, holott az helyes reagálással elkerül­hető lehetett volna, felelős a balese­tért." A látszólag tiszta ügy fonákjára fordult. A látszólag szabályt tisztelő vezetőből vádlott, majd elítélt lett. Nem elég tehát a közúti szabályokat csak megtanulni, tudnunk kell azt is, mi van a szavak mögött! -di­Ápoljuk kocsinkat Az autós technikai minimumát képező részismeret­anyag, hogy minél magasabb a futófelület (vagyis minél mélyebb a mintaárok) annál több vizet tud a köpeny kipréselni. Mi történik akkor, ha az abroncs vizes útfelületen gördül? Ahhoz, hogy az abroncs az útfelületen meg tudjon kapaszkodni, vizet kell kiszorítania. Ezért vannak rovát­kák a futófelületen. A bordák széthasítják a vízfilmet, a rovátkák pedig „felszippantják", elvezetik, ill., kiprése­lik a vizet. Nézzünk egy példát: 1,5 mm vastag vízfilm és 80 km/h sebesség esetén minden egyes abroncs má­sodpercenként 3 I vizet szorít ki. És mindezt akkora felületről, amely nem nagyobb egy levelezőlapnál. Minél magasabb a vízréteg és gyorsabb a tempó, annál több vizet kénytelenek az abroncsok felszívni, ill. elvezetni. Egy bizonyos határon túl azonban a legjobb köpeny sem képes további csodára. Ilyen esetben az abroncs és az útfelület között ún. vízkaréj, vízpárna keletkezik, ami tovább csökkenti az amúgy is kis tapadóképességet. Végül bekövetkezik az az állapot, amikor a vízkaréj, a vízpárna teljesen szétválasztja az abroncsot és az útfelületet. Ezt nevezzük vízen siklásnak (aquaplaning- nak). Ilyenkor az abroncsok gyakorlatilag már nem gördülnek, hanem „úsznak" a vízfilmen. A kocsi kormá- nyozhatatlanná és fékezhetetlenné válik és minden addi­ginál jobban ki van szolgáltatva az oldalszél támadásai­nak is. Ahhoz, hogy nedves úton biztonságosan haladhas­sunk és kielégítően fékezni tudjunk, legalább (minimáli­san!) 3 mm-es profilmélységü barázda szükséges, és még ekkor sem tanácsos 80 km/h-nál nagyobb tempóval haladni. Meddig élnek a gumik? Szinte minden autóst foglal­koztat ez a kérdés, de erre - minthogy igen sokféle gyártmányú és rendeltetésű gumi létezik - nem lehet pontosan választ adni. Vannak azonban alapvető szabá­lyok, tapasztalatok és tudományos kísérletek, amelyek­nek figyelembevételével kevesebbe kerülhet a „gumitar­tás". Közismert, hogy a dinamikus, 100 kW-nál nagyobb teljesítményű autók gyorsabban koptatják az abroncso­kat, mint a „csupán" 40 kW körüli teljesítményre képes gépkocsik. Milyen tényezők befolyásolják legfőképpen az abron­csok élettartamát? Nos, ha a kezelési utasításban előírtnál 15 %-kal kisebb a guminyomás, akkor 20 %-kal rövidebb ideig él az abroncs. Ha egy gumi 1,6 bar nyomással 50 000 km- ig fut, az 1,4 barral 45 000, az 1,2 barral pedig már csak mintegy 30 000 km-t bír ki. Az előírtnál nagyobb gumi­nyomás nem ennyire érzékletesen befolyásolja az élet­tartamot. A diagonálabroncsok helytelen levegőnyomásának látható következményei: ha túlzottan nagy a nyomás, akkor az abroncs futófelületének közepe kopik le, ha pedig az előírtnál kisebb a nyomás, a futófelület középső része boltozatszerúen befelé nyomódik, és a futófelület két széle kopik rendellenesen. És még néhány ajánlás, hogy a gumiabroncs idő előtti tönkremenetelét, korrózióját elkerüljük, s mindig bizton­ságosan manőverezhessünk:- az autó összes kerekére azonos szerkezetű és mintázatú gumiabroncsot szereljünk;- nem használhatunk ugyanazon a gépkocsin elöl radiálgumit és hátul diagonált - viszont;- a gumiabroncsok gyárilag előírt és a gépkocsi terhe­léséhez, valamint menettulajdonságaihoz illesztett tömlő levegőnyomását tartalmazniuk kell.- a gumiabroncsokat lehetőleg azonos barázdamély­ségig használjuk és a kopásukkal arányosan csökkent­sük - főleg vastag vizrétegú, erősen nedves úton - az autó sebességét is,- ha egy mód van rá, akkor ne használjuk ki az előírás adta (1 mm-es) lehetőséget, a gumiabroncsokat célsze­rű már 3 mm-es barázdamélység elérésekor kicserélni!!! Alig néhány évtizeddel ezelőtt az autók fékeit kötél és rudazat működtette. Nem vitás, hogy ez a technikai megoldás nagy pedálerót és állandó utánállítást igényelt. De ez már a múlté. Napjainkban a fékezés (a lábbal való fékezés mindenesetre) már minden autóban folyadék közvetítésével, vagyis hidraulikusan megy végbe. Ere­detileg természetesen tiszta fékfolyadék van a fékveze­tékekben és a kerekek munkahengereiben. Ez a finomí­tott folyadék nem éppen olcsó keverékből - glikolból, poliglikolból és néhány más adalékból - tevődik össze. A sárga színű - egyébként mérgező! - folyadéknak három fő tulajdonsága van:- a fékrendszer fém- és gumialkatrészeit, szerelvényeit vegyileg nem támadja meg,- még -40 °C hőmérsékleten is kielégítően hígfolyós marad,- hígfolyóssága ellenére rendkívül magas a forráspontja (kb. 260 °C). összehasonlításul érdemes megjegyezni, hogy a víz már 100 °C-on, a benzol 80, a terpentinolaj 160, az etil­éter pedig már 35 °C-on forr. Fékezéskor a nyomás a különböző vezetékeken egyenletesen terjed tovább a kerékfékhengerekhez, ahol a dobfékeknél a fékpofákat a dobokra, a tárcsafékeknél a fémbetéteket (tuskókat) a tárcsákra szorítja. És ezzel kezdetét veszi a fékezés. • Fékezéskor súrlódási hő keletkezik. Normál üzeme­léskor a féktárcsák 250-400 °C-ra is felforrósodhatnak. Lejtmenetben, tartós fékezéskor pedig 700-750 °C-ra, vagyis vörösizzásig felhevülhetnek. Természetesen ez a forróság a környezetre, így a kerékfékhengerekre is kisugárzik, s a bennük levő fékfolyadék felmelegszik. Normál esetben 60-80 °C-ra és nemritkán - szélsőséges igénybevétel közepette- ennél még jóval nagyobb mértékben is. Amíg a fékfolyadék a hőt elviseli, vagyis még folyé­kony marad, nincs baj. Ám ilyenkor érvényesül a sárgás folyadék egyfajta kellemetlen tulajdonsága. Mégpedig azáltal, hogy nedvszívó (higroszkópos). Ez azt jelenti, hogy a fékfolyadék vizet vesz fel. És erre sajnos minden lehetősége megvan. A fékrendszeren belül minden féke­zési folyamatnál levegőmozgások jönnek létre. így min­denekelőtt a kiegyenlítótartályból szellőztetéssel és friss levegő beáramlásával jár. Azonban a friss levegő mindig hoz magával egy kis nedvességet is. E kis mennyiségű vizet a fékfolyadék felszívja. Hozzájön még ehhez az a kis víz, amely az ún. diffúzió által kerül a fékvezetékek­be és a gumikarmantyúkba. Az ilyen vízfelvétel azonban nemcsak a fékberendezés fémalkatrészeit korrodeálja, hanem kiváltképpen hozzájárul ahhoz, hogy a fékfolya­dék forráspontja gyorsan csökkenjen. Már 2,6 %-os víztartalomnál a fékfolyadék forráspontja 150 °C-kal és 3 %-nál már 135°C-kal csökken. Ez'pedig azt jelenti, hogy a felforrósodott fékek közelében - így mindenek­előtt a kerékfékhengerekben - gözbuborék képződhet a folyadékban. Ugyanakkor a gőz nem képes a nyomást közvetíteni, mivel a gőz összenyomható. Ez az a jelenség tehát, amikor a fék „mélyen" fog. Végső esetben pedig előfordulhat az is, hogy már szinte a padlóig, ütközésig nyomjuk a fékpedált és alig vagy egyáltalán nem érzékelhető a fékhatás. Nemritkán szok­ták ilyenkor a felelősséget személytelen okokra áthárítva azt mondani: „a fék egyszerűen felmondta a szolgála­tot!" Pedig valójában nem is a fék, hanem a fékező mondta fel a szolgálatot. Éspedig azzal, hogy nem cserélte ki időben a „korrodeált" fékfolyadékot. Nem szabad szem elől tévesztenünk tehát: a fékfolya­dékot - higroszkópos tulajdonsága miatt - időszakon­ként teljesen ki kell cserélni. Általában évenként, de a menetszéllel jól hűtött tárcsafékes gépkocsikban két­évenként is indokolt lehet a fékfolyadékot teljesen kicse­rélni. Külön említést érdemel az is, hogy a fékfolyadék legnagyobb felmelegedésére nem menet közben kell számítanunk. Erre akkor kerül sor, amikor az autós többszöri intenzív, hosszan tartó fékezés után megáll. A külön is oda áramoltatott és jótékonyan hűtő menet­szél elmaradásával ugyanis a hó a felforrósodott fékekről a kerékhengerekre sugárzódik és az azokban levő fékfolyadékot felhevíti. Nagy höterheléskor - például hosszú lejtmenetben- a fékfolyadék a legmagasabb hőmérsékletét a gépko­csi megállását követően mintegy 10-15 perc után éri el. Ezt követően aztán a fékfolyadék a normál hőmérsékle­tét csak mintegy fél óra múlva nyeri vissza. -di­A dízelmotorban az égésfolyamatot a sűrítési ütem során felhevült levegő hótartalma indítja meg: a finom porlasztással befecskendezett üzemanyag-cseppecskék gyulladási hőmérsékletre melegszenek. Ez a jelenség azonban nem játszódik le, ha a motor nagyon hideg, mert az égésteret határoló, a jó hővezető fém alkatrészek meg­akadályozzák a szükséges hőfok elérését. A probléma megoldására széles körben hasz­nálják az izzítógyertyát, amely különösen a korszerű, programautomatikával vezérelt konstrukciók esetében gyors, egyszerű indí­tást tesz levehetövé. A kamrás motorokét meghaladó gazdaságossága miatt egyre in­kább előtérbe kerülő közvetlen befecskende­zésű dízelen azonban izzítógyertyát rendsze­rint nem használnak (noha létezik erre példa), így üzembe helyezése téli reggeleken to­vábbra is gondot jelent. Hasonlóan nehéz helyzetben vannak a turbófeltöltós motorok is, mivel ezek sűrítési viszonya a szívómoto­roknál kisebb, ennek megfelelően a komp­resszió végén kapott hőmérséklet is alacso­nyabb. A dermedt motorok életre keltésére többféle módszer ismeretes, de ezek egyike sem mondható ideálisnak. A könnyen gyul­ladó gáz befúvása a szívócsőbe (Start Pilot s egyéb aerosolos készítmények) körülmé­nyes, állandó többletfigyelmet és esetenként segítő személyt kívánó módszer, rendszeres üzemeltetést kevesen hajlandók ilyesmire alapítani. Az akkumulátorról táplált szívócső izzóbetét-teljesítménye kicsi, a levegő felme­legítése nem biztos - annál valószínűbb vi­szont, hogy a fokozott terhelés miatt az akku Téliesített dízel képtelen lesz indítási fordulatszámra pörgetni az indítómotort. Még aránylag legtöbbet a szívócsőbe juttatott üzemanyag elégetése ígér, hiszen ily módon nagyon nagy hömeny- nyiséget lehet bevinni az akku terhelése nél­kül, de ez idáig megjelent készülékek kis nyomással vagy gravitációs úton működtek és eltömödésre való hajlamukkal, kormozó lángjukkal sok bosszúságot, kárt okoztak. A Transinnovnál kifejlesztett találmány az utóbbi módszert fejleszti tovább, megtartva annak előnyeit, de kiküszöbölve a negatívu­mokat. Lényege az, hogy a szívócsőbe nagy nyomással, finom porlasztással juttatja be a gázolajat, tehát lényegében ugyanúgy, mint a motor hengerébe. Ehhez azonban csak minimális szerkezeti ráfordításra van szük­ség: nyomásálló elágazószelep segítségével egyszerűen megcsapolják az egyik henger befecskendező nyomócsövét, és onnan jut­tatják az üzemanyagot a szívócsőbe nyúló égő gyertyához. A begyújtást 100W-os, az akkumulátor számára szinte elhanyagolható izzószál végzi. Mivel a dízelek hidegindítása maximális, vagy ahhoz közel álló dózissal történik, az elvezetett kis üzemanyag-meny- nyiség még annak az egy hengernek az indítóképességét sem befolyásolja hátrányo­san - annyira nem, hogy az eljárás akár egyhengeres, ipari motoron is használható. A Rapid fantázianevű berendezés szerke­zeti megoldásánál csak kezelése egysze­rűbb. A vezető meghúz egy olyan gombot, A Kapni hktepné'tó berendelés nadőo- sn néhány alkatrészből áll amely a benzinmotorok szivatójára hasonlít, mire a múködtetóhuzal nyitja a megcsapoló­szelepet és egyidejűleg bekapcsol a gyújtó­szál is. Ekkor a szokott módon indítózni kell és a motor a gyakorlati próbák tanúsága szerint bármilyen hidegben 20-30 másodperc alatt beindul. A „szivatót" még egy rövid ideig rajta lehet hagyni, hogy a motor járása stabili­zálódjék, majd a gomb visszatolásakor a ké­szülék működése megszűnik, az addig meg­csapolt befecskendező fúvoka normál dózist kap. A minimális számú alkatrészt tartalmazó Rapid könnyen és egyszerűen utólag beépít­hető, de természetesen alkalmas eredeti gyá­ri szerelvénynek is. A másik téli probléma az, hogy nagy hideg­ben a már működő dízelmotor leáll. Ennek a kellemetlen jelenségnek az az oka, hogy a gázolajban levő paraffin apró kristályok formájában kiválik, és ez a pelyhes anyag eltörni a szűrőt, teljesen megakadályozva a motor üzemanyag-ellátását. A hőmérséklet további süllyedésekor a gázolaj mind jobban megdermed, akár annyira, hogy a tápszivaty- tyú egyáltalán fel sem tudja szívni. Az üzem­zavar a hőmérséklet emelkedésekor magától megszűnik, de mivel az időjárás-változást nem lehet álló járművel kivárni, többféle mód­szert is használnak a gázolajdermedés elke­rülésére. Ezek egyike, hogy benzint kevernek a gázolajhoz. Ez az eljárás hatásos, de növeli az üzemanyagköltséget, rontja a motor égési viszonyait és a gázolaj kenöképességének csökkentése révén árt az adagolónak. Ha­sonlókat mondhatunk a petróleumról is, amelynek használata egyébként árpolitikai okból tilos. Ami a dermedéspont-csökkentö adalékokat illeti, csak közepesen hatásosak, kemény valutás importból származnak, és csak akkor érnek valamit, ha előre belekever­ték őket. A már meglevő bajt nem orvosolják. Maradnak még az elektromos szúró-előmele- gítök, amelyek közül egyes gyártmányok utó­lagos beépítésre alkalmasak. Az ilyen készü­lék nem rossz, feltéve, hogy a generátor és az akkumulátor bírja a többletterhelést. Sajnos nem mindig ez az eset. _KK_ ÚJ SZ 1989.111.

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom