Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)
1989-01-06 / 1. szám
A lámpák is fontos szerepet kapnak Korán sötétedik, de sokszor a nappali látást is nehezítő párásság is időszerűvé teszi, hogy a világítással, az autó lámpáival foglalkozzunk. Fontos átvizsgálni kocsink világítását, a fényszórók izzóit csakúgy, mint a helyzet- és féklámpák égőit. Az természetes, hogy az elemi, ám veszélyes világítási hibákat meg kell szüntetni: aránylag sok a „féllámpás“ autó, hol a fényszóróknál, hol a féklámpáknál futnak kiégett vagy legyengült izzókkal. A fényszóróizzók cseréje technikailag egyszerű, legalábbis annak tűnik, ám előfordulnak éjszakai balesetek amiatt, hogy a csereizzót rosszul rögzítve helyezik a foglalatba Izzót cserélni azonban nemcsak az esetben kell, ha kiégett, hanem már akkor is szükségessé válik a csere, ha az izzó üvegburája elszínezódik. Jeléül annak, hogy csökkent a fénykibocsátás, amit szemmel - mert fokozatosan hozzászokik - rendszerint észre sem veszünk. Ha az izzók még újak, de például gyári hibás akad közöttük, amely emiatt kiég, természetesen csak ezt cseréljük le. Máskülönben - például a Ladák esetében - 30 ezer kilométer lefutása után célszerű kicserélni az összes izzót. Ha valamelyik izzó nem ég, nem biztos, hogy kiégett s emiatt marad sötét. Legelőször a biztosítékot ellenőrizzük A villamos olvadóbiztosítékok gyári minősége nem egyenletesen jó, előfordulnak érintkezési hibák az olvadó drótszál és a fémsapk^k között, valamint a kapcsok között. Legtöbbször rázós útszakaszok okoznak kilazulásokat, nappal ezekre nem figyelünk, mert hiszen lámpát sem kapcsolunk be. Kellemetlen lehet, hogy amikor elérkezik a „lámpagyújtás" ideje, akkor észleljük, hogy valamelyik izzó, egyelőre ismeretlen okból, nem világít. Az sem kivételes eset, hogy a féklámpa egyik vagy mindkét izzója sötét marad, ezt a műszerfalon mi sem jelzi, legfeljebb az utánunk futó autók figyelmeztetnek rá. Ezt ritkábban teszik, sokkal gyakoribb, hogy a fényszórók rossz beállítására utalva ránk villognak a szembejövők. Fontos szabály, hogy izzócserék után ismételten be kell állítani a fényszórókat. Ezt tanácsoljuk, annál is inkább, mert sok esetben nemcsak fényszóró-beállításról, izzócseréról van szó, hanem a világítás gondos karbantartásáról is, amit - valljuk meg - viszonylag ritkán végeztetünk el vagy végzünk el magunk. Tudunk olyan esetről, hogy az autós már-már „hozzászokott" ahhoz, hogy az izzók rendre kiégnek, s nem gondolt arra, hogy a feszültségszabályozó hibás beállításán kellene változtatnia. Észlelte ugyan, hogy túl erősen világítanak az izzók, de ezt jónak vélte. Ugyanilyen okból azonban előfordul, hogy gyengébben világítanak, mert lazán érintkeznek, stb. Idővel az izzók fémfoglalatai is oxidálódnak, növelve az ún. átmeneti ellenállást a foglalat és az izzó között, amely így csak csökkent feszültségű áramot kap. Tanácsos tehát levenni a lámpaburákat, azokat megtisztítani, s egyúttal a villamos érintkezések ellenőrzését is megejteni. Megjegyezzük, hogy érdekes módon a jobb oldali lámpák rendszerint hamarabb kiégnek, mint a bal oldaliak, főleg azokban a járművekben, amelyek sokat közlekednek egyenetlen szélű, elhanyagolt utakon. Az izzók ugyanis érzékenyek a rázásra, s bizony igénybe veszik őket a városi kereszteződéseknél, közlekedési lámpáknál levő felgyúrődések is, amelyek a kocsitestet erőteljesen megrázzák. Végül utalunk a ködlámpák szabályszerű elhelyezésének fontosságára, valamint azokra az előírásokra, amelyek az irányjelzó izzóinak erősségére, wattértékére s a villogások percenkénti számára vonatkoznak. Ha rendellenességet észlelünk az irányjelzó működésében - elég gyakori a közlekedésben -, és azt mindkét oldalra való jelzésnél észleljük, akkor az automata hibásodon meg. Javítani nem, hanem csak cserélni lehet. Míg ha az index csak az egyik oldalon működik, akkor a hibát az izzóban, foglalatában, a villamos csatlakozásban, illetve a vezetékekben, de nem utoljára a biztosítékban keressük. i S. E. liirekl * • • Szovjet-Litvániában, a Kajsa- dor traktorgyárban lézer segítségével viszik rá a kemény fémek rétegét a nagy kopásnak kitett alkatrészekre. Ezzel a módszerrel elérték, hogy ezeknek az alkatrészeknek az élettartama öt-hatszorosára növekedett. • A külföldről importált autók száma az NSZK-ban jóval kisebb, mint a többi nyugat-európai országban, és csak 29,4 százalékot tesz ki. Franciaországban 36, Olaszországban 40, Nagy-Britanniában 52 és Svédországban 68 százalékkal részesedik a behozatal a gépkocsipiacon. • Jugoszláviában betiltották a szolgálati gépkocsik külföldről való behozatalát. Tilos továbbá a szolgálati gépkocsik nem rendeltetés szerinti használata. A hivatalos személyeknek ajánlották a tömegközlekedési eszközök, illetve a magángépkocsik használatát. • Bár a kereslet még mindig élénk a közös piaci autógyártók gyártmányai iránt, az iparág szakértői szerint azonban valószínű, hogy az 1988-as volt az utolsó „aranyév". A kereslet már négy esztendeje igen erős, az összes gazdasági előrejelzés azonban 1989-re lanyhulást jósol. Az emelkedő brit és NSZK kamatlábak miatt csökkenhetnek a gépkocsieladások, a gyártók közötti versenyt pedig tovább élezi a Közös Piac 1992-re tervezett teljes kereskedelmi korlát leépítése. • A svéd Johnson cég és a szovjet Gépjárműipari Minisztérium megállapodást írtak alá, amelynek értelmében Rigában katalizátorgyár építését fogják megkezdeni. A közös vállalkozásba a Johnson 30 millió svéd koronát fektet be. A vállalat termékeinek kisebb hányadát exportra szánják. A svéd cég tevékenységének eredményeképpen nőtt a szovjet fémek és ércek exportja Svédországba, és várhatóan a szovjet olaj- és földgázexport is emelkedni fog. • Az Autobase tulajdonosa megvásárolta a Dacia Concessionaires részvényeinek többségét, és úgy nyilatkozott, hogy jelentősen megerősíti a Dacia pozícióját a brit piacon. Ez a vállalat importálja az össz- kerék-meghajtású és az 1 tonna teherbírású változatot is, amelyeket már 22 kereskedő értékesít. Az alábbi városokban lehet Dacia- és ARO-gépkocsikat vásárolni: London, Liverpool, Bristol, Wolverhamp- ton, Cardiff, Lostwithiel, Cornwall, Chinnor. A jövőben több mint száz értékesítőhelyre bővítik a hálózatot. • Ichihara városban, 80 kilométerre Tokiótól egy különleges börtön működik. Itt töltik le büntetésüket azok, akiket közúti balesetek okozáA síkos, csúszós utak mellett a köd teszi kellemetlenné és veszélyessé a vezetést az őszi és téli időszakban. A sűrű köd még a gyakorlott vezetőt is fokozottan igénybe veszi, nem beszélve a kezdő, gyakorlatlan vezetőkről. Főleg azok számára szántuk az alábbi tanácsokat. Mielőtt elindulnánk, vagy behajtanánk a ködbe, feltétlenül kapcsoljuk be lámpáinkat (nappal is), ha a kocsin vannak ködlámpák, azokat is. A kocsival csak olyan sebességgel menjünk, hogy bármilyen akadály esetén (sűrű ködben ezt csak néhány méter távolságból észleljük) meg tudjunk állni, esetleg kikerülni az akadályt. Fontos a tájékozódás az úttesten, hiszen néha csak három-négy méter a látótávolság. A legjobban az úttestet felező vagy a szélét jelző fehér vonal orientál. Jobb a középvonal szerint tájékozódni, mivel az út szélén Figyelem! Köd! gyalogosok és kerékpárosok is közlekedhetnek. Ha a középső vonal szerint tájékozódunk, ügyeljünk, hogy ne a vonalon haladjunk, hanem olyan távolságban, ahonnan még jól láthatjuk a vonalat. A vonalon haladni veszélyes, ugyanis előfordulhat, hogy a szembe jövő vezető is így utazik, és nem biztos, hogy a találkozásnál marad idő a kölcsönös kikerülésre. Könnyebb az utazás, főleg sötétben, ha egy előttünk haladó kocsihoz kapcsolódunk. Az előttünk levő kocsi piros fényei vezetnek minket. De: ne menjünk túl közel hozzá, mert égy esetleges hirtelen fékezés esetén féktávolságon belül találhatjuk magunkat, no meg azért sem, mert a fényeink a vezető kocsi sofőrjét zavarnák. Sosem bízzuk magunkat teljesen a vezető kocsira, tájékozódjunk mi is az úton. Az előző kocsit is csak ember vezeti, és az is eltájolódhat. Párosán sem kellemesebb az árokban, mint szólóban. Különösen nagy veszélyt jelentenek az út szélén leállított, kivilágítatlan autók. Ezért mi se álljunk meg soha az úton. Pihenni, javítani csak kijelölt parkolóban szabad. Ha valamilyen üzemzavar miatt mégis kénytelenek vagyunk megállni az úttesten, kapcsoljuk be az állást jelző villogókat, ha nincs ilyen, akkor a bal irányjelzőt. Amíg a hibát eltávolítjuk, ügyeljünk, hogy útitársaink ne sétáljanak a ködborította úttesten. Ha a hibát nem tudjuk eltávolítani, kérjük meg az arra haladó sofórtársunkat, vontasson el a legközelebbi parkolóba. Időről időre kapcsoljuk be a törlőket. A köd apró cseppekben csapódik le a szélvédőn, belülről ezt nem is észleljük, pedig ez is rontja az amúgy is rossz látási viszonyokat. Hosszabb útnál néha tisztítsuk meg a fényszórók üvegjét is (csak biztos helyen megállva) mert ezek is szennyeződnek és a hatásfokuk csökken. A szélvédő mosására szolgáló tartályba még a fagyok beállta előtt öntsünk fagyálló folyadékot, így fagypont alatti hőmérsékletnél is tisztítani tudjuk a szélvédőt, és ezzel biztosítani a megfelelő kilátást a kocsiból. A törlők a szélvédőnek csak egy szelvényét tisztítják. A többi terület idővel úgy beszennyeződik, hogy átláthatatlanná válik. Ezzel a vezető látószöge beszűkül, ami ködben nagyon kellemetlen lehet. Célszerű tehát, például tankolásnál vizes ronggyal lemosni az egész szélvédőt. A töltőállomásoknál mindig van víz. Gyakran hallunk tömegbalesetekröl, amelyek ködben az autópályákon történtek. Sok vezető ugyanis azt képzeli, hogy az autópályán nincs szükség az óvatos utazásra még ködben sem. Hiszen az előzésnél nem jöhet semmi szembe. Pedig elég, ha előttünk egy másik kocsi előz, jóval lassúbb tempóval, mint mi. Ilyenkor már nincs idő a fékezésre. Ezért ködben az autópályán is fokozott elővigyázatossággal vezessünk.-óiMeghűléssel az autóban A közlekedési szabályok megtartása szinte valamennyi közlekedő számára kényes kérdés. Hiszen senkinek sem (volna) szabad vezetnie akkor, ha megfázott, ha náthás, ha tüsszög, köhög, különösen, ha köhögési rohamai vannak, ha fáj a feje, ha merev a nyaka, ha fájnak a végtagjai, ha nehezen mozog. Ám bevallhatjuk: nagyon kevés ember marad otthon ilyen, banálisnak nevezett panaszokkal, akár még enyhe hőemelkedéssel sem. Pedig jól tenné, ha egyenletesen fűtött szobában pihenne két-négy napot. Kevéssé ismert: ezek az „egyszerű", többnyire vírusos eredetű, néha bakteriális panaszok nem egy esetben okoznak szövődményeket, sőt olyan szövődményeket is, ame-' lyek visszafordíthatatlanok, mint például a szívbillentyúpanaszok. Az emberek túlnyomó többsége ilyenkor bevesz valamilyen fájdalom- és lázcsillapítót, esetleg köhögés ellenj szert, ha náthás, akkor ennek a tüneteit is igyekszik gyógyszeresen elnyomni - és megy a dolga után. Nem érzi indokoltnak, hogy éppen most, amikor a gépkocsi nyújtotta sa miatt, két hónaptól három évig terjedő szabadságvesztésre ítéltek. A közismert fegyházi munkák mellett az elítéltek szimulátorokon a gépkocsivezetést is gyakorolják. • Az egy kocsira eső évi benzin- fogyasztás az elmúlt évben az NSZK-ban tavaly 1320 liter volt. Ez 180 literrel kevesebb, mint amennyi az ötvenes években volt. Az egy kocsira eső évi út is 16 500 kilométerről 13 000-re csökkent. • A jövő évtől a VÁZ 2121 típusú szovjet terepjármüvet Görögországban is szerelni fogják. Ez az első eset, hogy szovjet gépkocsikat külföldön szerelnek össze. Az autókat egyelőre csak a görög piacra szánták. • A portugál kormány tervei szerint az ország úthálózatát, amely pillanatnyilag 56 000 kilométert tesz ki, 1995-ig 80 000 kilométerre fejlesztik. • Az Egyesült Államok-beli Mi- chigan Egyetem tudósai több mint ezer közúti balesetet vizsgáltak meg tüzetesen. Megállapítást nyert, hogy a balesetek húsz százalékánál a vezetők előzőleg valamilyen komoly konfliktushelyzet folytán feszült idegállapotban voltak. • A vevők kívánsága a Renault gyakorlatilag minden modelljét képes olyan motorral ellátni, amely benzin mellett földgázzal is üzemeltethető. A földgáz ára Franciaor- sízágban a benzin árának a fele. kényelmet fokozottan igényli, lemondjon róla. És még arról is elfeledkezik, hogy nemcsak rossz közérzete nehezíti vezetési képességeit. A szakember által nem kellően ellenőrzött gyógyszerelésnek, a láz-, a fájdalom- és a köhögéscsillapi- tóknak még reakcióidőt növelő mellékhatása is szokott lenni. Ily módon azzal, hogy az emberek többsége nem fekszi ki az átmeneti megfázás okozta panaszokat, nemcsak a kórokozókat terjeszti a környezetében, hanem a közlekedési szabályok megszegésével önmagát éppúgy veszélyezteti, mint a közlekedés többi részvevőjét. Nem tilos a dohányzás gépjárművezetés közben, pedig télen, amikor az ablakok zárva vannak a gépkocsikban, a füst még a szemet is ingerli. A nikotinnak a reakciókészséget, a reflexeket csökkentö-lassító hatása nyáron is érvényesül. S mivel régi megfigyelés, hogy amikor az ember meg van fázva, náthás, akkor- többnyire - nem ízlik neki a cigaretta, ilyenkor viszonylag sokkal könnyebb leszokni a dohányzásról. Télen a szervezet valamivel több energiabevitelt igényel, mint nyáron, amikor meleg van. Ne üljünk a volán mellé reggel éhgyomorral, hanem könnyű, ám tartalmas reggeli után (kevés vaj vagy margarin, méz, felvágott vagy tojás), amelyet legalább két-három deci folyadékkal öblítettünk le. Bőséges ebéd, étkezés után viszont kerüljük el, hogy nyomban autóba üljünk. öltözzünk előrelátóan. Télen a reggeli induláskor még akkor is hideg a kocsi légtere, ha garázsban áll. Ne hagyjuk otthon a felsőruházatot, a meleg kabátot, hiszen elfér a kocsiban. Előre sohasem tudhatjuk, nem kell-e a kocsi melegét- szándékunk ellenére - elhagynunk. K. K. FÉNYSZÓRÓK BEÁLLÍTÁSÁNAK AUTOMATIKUS RENDSZERE Fényszóróállító rendszer jellegrajza 1 - fényszóró, 2 - állítószerkezet, 3 - szöghelyzetjelzó, 4 - erősítő, 5 - induktív érzékelő a mellső tengelyen, 6 - induktív érzékelő a hátsó tengelyen • Ezt a forgalombiztonság szempontjából igen fontos rendszert - egyes autógyárak szériaszerűen építik be a gépkocsiba. A függőleges síkban végzett szabályozás célja az, hogy a berendezés a jármű terhelési állapotától és bólintó lengéseitől függetlenül mindenkor pontosan beállítsa a tompított fény megengedett hatótávolságát. Ha az elektronikus központ utasításai a fényszórók helyett a felfüggesztő rendszerre hatnak, a világítástávolságot szabályozó rendszert át lehet alakítani az egész jármű teljes nívószabályozó rendszerévé. Ez persze lényegesen nagyobb műszaki és anyagi nehézséggel jár, mert a beavatkozáshoz szükséges energia tetemesen megnövekszik.
