Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)
1988-12-02 / 48. szám
„Kétkerekű jövő“ A világ motorkerékpár-piacát uraló távol-keletiek stratégiája elég egyszerű. A tervezőknek szabad kezet adnak, feltalálhatnak bármilyen fantasztikus, kivihetetlennek tűnő szerkezetet, amelynek gyártására akár semmi esély sem látszik - és azt gondosan szabadalmaztatják. Hiszen sohasem lehet tudni, hátha mégis megérnek a gyakorlati kivitelezés feltételéi, és akkor a szabadalom birtokosa már nyeregben van! Ezt a filozófiát Hiroshi Kameyama, a Honda motorkerékpár-fejlesztője fogalmazta még annak idején, amikor beosztottjai előtt így beszélt: „Mindennek meg kell lennie a fiókunkban. Ha pedig a vásárlók igénylik műszaki megoldásainkat, gyártanunk kell őket!" A szakmai világban „ováldugaty- tyúsként" ismerik a Honda csodamotorját, holott az elnevezés megtévesztő. Hiszen a közönséges járműmotorok dugattyúinak is van bizonyos ovalitása, azok hengere azonban szigorúan körkeresztmetszetú. Négy vezértengely egy hengersorra kedvező szívó- és kipufogócsatorna-alakot eredményez Nem így a Hondáé, mert itt a hengereknek és a dugattyúnak is olyan a szelvénye mint a focipályát körülölelő futópályának. A megoldás hátránya első pillantásra nyilvánvaló: nagyon nehéz és drága a megmunkálása, körforgó eszterga, hengerfúró szóba sem jöhet, a gyártáshoz számítógépvezérlésű gépekre van szükség. De még nagyobb súllyal esik latba a megoldás előnye: a szelepek száma szokásos néggyel és a ma még kivételesnek számító öttel szemben nyolcra emelhető. A roppant bonyolult kialakítású hengerfejben négy vezértengely működteti a párosával elrendezett szelepeket, amelyek közül a középsők a csaknem egyenes szívócső gázáramlását szabályozzák, a szélsők pedig a kétfelé vezető kipufogócsövekét. Ily módon nagyon nagy szelepnyílások valósíthatók meg, ami az elérhető teljesítményre van jó hatással. Éppen ez az oka, hogy a Honda már eddig is próbálkozott ováldugattyús versenymotorokkal az 500-as és a 750-es kategóriában - az, hogy a várt siker elmaradt, még nem bizonyítja a rendszer életképtelenségét. Az ováldugattyús ellen szól, hogy az erősen elnyúlt égéstér messze kerül az ideális gömbalaktól, tehát az égésfolyamat valamivel kedvezőtlenebbül alakul. Ezen hengerenként két gyújtógyertya beépítésével igyekeznek segíteni. Eddig tehát a jó és a rossz tulajdonságok nagyjából kiegyenlítették egymást - mert csak egy hengerről volt szó. Ha azonban például négyhengeres soros motorban gondolkozunk, akkor egy további komoly nyereséget könyvelhetünk el: a motorblokk nagyon keskeny építésű lesz ami megkönnyíti a váztervezést, csökkenti a légellenállásban szerepet játszó homlokfelületet és javítja a jármű vezethetőségét. Az egyik legnehezebb részlet- problémát a dugattyúgyúrűk jelentették. Eleinte hullámos rugóval előfeszített, az olajlehúzó gyűrűkre emlékeztető konstrukcióval próbálkoztak, de ez már túlhaladott dolognak számít. Újabban ugyanis sikerült számítógépes méretezéssel olyan tömör szelvényű, egy helyen nyitott „gyú- rűt'szerkeszteni, amelynek körben teljesen egyforma a felfekvési nyomása. Yukiharu Hosoi inkább kitart a hagyományos, henger alakú henger mellett. O a szelepek számának növelésében látja a fejlesztés legkedvezőbb útját. A négyszelepes hengerfej viszonylag egyszerű, a két-két szívó és kipufogó párhuzamosan áll, így a vezértengely közvetlenül működtetheti őket. Hosoi nagy ötlete a FZR számára az volt, hogy ha a három szívószelep közül a középsőt kissé kibillenti a szélsők síkjából, hogy a tányérok köríven helyezkedjenek el, akkor is megoldható a mozgatás a vezértengelyek számának növelése nélkül. Ha azonban a gázcsere gyorsítása érdekében még több szelepet akar alkalmazni, akkor valami alapvetően új megoldásra van szükség. Ez új excentrikus szelepemelö töke. Tulajdonképpen a hagyományos szerkezeti elemek szerepelnek továbbra is, de más elrendezésben: a szelepszár tengelyvonala immár nem metszi a vezértengelyét, hanem mellette halad el. Igaz, emiatt ferdén ható erők és mechanikai veszteségek keletkeznek de ez a negatívum eltörpül amellett az előny mellett, hogy egyetlen hengerben akár négy szívó- és négy kipufogószelepet is el lehet helyezni. Gyújtógyertyából Hosoi is kettőt irányoz elő hengerenként. Az ötszelepes hengerfej nagyszerűen vizsgázott a gyakorlatban, a vele felszerelt Yamahák és Bimo- ták sorra nyerik a superbike versenyeket és nem keltettek csalódást a közúti motorozásban sem. Az azonban már fölöttébb kérdéses, hogy a szelepek számának további növelése megéri-e a szerkezet minden határon túl történő bonyolítását. Képzeljük el, milyen nehéz megoldani az alkatrészek egyenletes hűtését és szilárdsági igénybevételét, vagy azt, hogy mekkora munka lenne egy négyhengeres, harminchat szelepes masinán szelephézagot állítani! A motorkerékpárváz a villával együtt bicikliből fejlődött ki és alapvetően eltér a függócsapszeges kor- mányzású gépkocsi-alapkonstrukciótól. Pontosabban - eltért! Mert ma már több konstruktőr is arra törekszik, hogy elhagyja a kétkerekűek egyik legproblematikusabb szerkezeti elemét, a teleszkópvillát. Ez ugyanis azonkívül, hogy rugózik, mindig deformálódik is egy kissé a rá ható erők következtében, és szükségképpen belevisz egy kis biA lapított dugattyús négyhengeres motor alig szélesebb egy hagyományos kéthengeresnél zonytalanságot a jármű menettulajdonságaiba. A mai napig nagy teljesítményű, gyors gépeken ilyesmit már nem lehet eltűrni, ezért a szokásostól merőben különböző megoldással kísérleteznek, a függócsapszeges motorkerékpár-kormányzással. Az ilyen motor kettévágott autóhoz, hasonlít, kerekei egyoldalról vannak felfogva és masszív hossz- lengókarokon keresztül csatlakoznak a vázhoz. A kormányozást csuklós rudazat viszi át a lengőkar végén elfordíthatóan ágyazott első kerékhez. Az eredmény az eddigi kísérletek tanúsága szerint megéri a műszaki ráfordítást, a gép hallatlanul stabilan, jóindulatúan viselkedik, menettulajdonságai rendkívül biztonságosak. B. S. Lélektan a volán mögött Míg az alkoholnak a gépkocsivezetőkre gyakorolt hatását alaposan ismerjük, addig a gyógyszerek hatása nincs ilyen tüzetesen kivizsgálva. Pedig a gyógyszerfogyasztás világviszonylatban (sajnos) rohamosan növekszik, és hatása a forgalmi biztonságra is egyre nagyobb. Egy-egy gyógyszer elfogyasztása közvetlenül a vezetés előtt vagy közben ugyanolyan veszéllyel fenyegethet, mint az alkohol. A nálunk érvényes előírások szerint a gépkocsivezetést negatívan befolyásoló gyógyszerek csomagolásán egy különleges jelet (piros háromszögben fekete felkiáltójel) kell alkalmazni. Ettől függetlenül szinte mindegyik gyógyszernek lehet pszichikai mellékhatása, és így befolyásolhatja a vezető képességeit. A gyógyszereket hatásuk alapján nagyjából két csoportra oszthatjuk: Serkentő gyógyszerekekre - ezek látszólag növelik a gépkocsivezető képességeit. Hatásuk a központi ideg- rendszerre irányul, olyan érzetet váltanak ki, mintha növekedne a megfigyelóképesség és csökkenne a fáradtság. Ezek azonban csak látszólagos jelenségek, ugyanis mert növekszik a vezető magabiztonsága, többet kockáztat. A valóságban csak a pszichomotorikus folyamatok gyorsulnak fel, de ezzel egyidöben romlik az érzékszervek befogadóképességének minősége, vagyis csökken a vezetésre alkalmasság. A legnagyobb veszély abban rejlik, hogy megszűnik a fáradtságérzet, ami a szervezet természetes válasza a kimerültségre, túlterhelésre. A vezető nem fárad el, nem lesz álmos, nem tartja szükségesnek a pihenést, felfrissülést. Ez az állapot nagyon veszélyes, mert lényegében kimeríti a szervezet minden tartalékát, és amikor a gyógyszer hatása megszűnik, abszolút kimerültség áll be, aminek menet közben nagyon súlyos következménye lehet. Tompító gyógyszerek - Ezek csökkentik az ember teljesítőképességét, meghosszabbítják a reagálási időt. Hatásuk sokban hasonlít az alkohol hatásához. Ebbe a csoportba főleg a fájdalomcsillapítók és nyugtatok tartoznak. Az alábbiakban - tájékoztató jelleggel - közöljük azoknak a nálunk elérhető gyógyszereknek a jegyzékét, amelyek (még akkor, is ha csomagolásukon nincs feltüntetve a már említett jel) negatívan hatnak a gépkocsivezető képességeire, és közvetlen vezetés előtt vagy közben nem ajánlatos használni őket. Sedatívum (nyugtatók) - Bellaspon, Diazepam, Bro- mizoval, Ergosedal, Hysteps, Isonal, Oxazepam, Rade- pur, Syntospon, Seduxen. Hypnoticum (altatók) - Barbital, Dormiphen, Dormi- ral, Hexobarbital, Nitrazepam, Noxyron, Pentobarbital, Phenobarbital. Antiepilepticum - Epimid, Eudan, Ospolot, Sapenil, Sertan, Sodanton, Tegretol, Triantoin, Trimedal, Zo- rontin. Neurolepticum - Chloroprothixen, Minithixen, Plego- mazin, Chloropromazin, Pefanazin, Thioridazin, Tiscerin, Reserpin. Ataracticum - Amitriptilin, Benactyzin, Guajacuran, Meprobamat, Notriptylin, Prothiaden, Theadryl, Tofranil, Imipramin, Melipramin. Spasmolyticum - Atropin, Osyphenon, Papaverin- Atropin, Rabilka, Radobelin, Spasmoveralgin, Spasmoe- unalgit. Analgeticum (fájdalomcsillapító) - Dynil, Veralgin, Alnagon, Eunalgit, Sedolor. Antiastmaticum - Asthmin, Ephesthmin, Yastil, Ephedrin. Antiallergicum (allergiás megbetegedéseknél) - Alfadryl, Bromadryl, Dithiaden, Medrin, Kinedryl, Pro- thasin. Antitussicum (köhögés elleni gyógyszerek) - Phe- nocodin, Codein. Az életkor is olyan tényező, amely szintén hat a gépkocsivezetésre. Érvényes ez főleg az idősebb vezetőkre, akik túllépték ötvenedik életévüket. Az öregedés megállíthatatlan és visszafordíthatatlan folyamat, és hatása jelentkezik az embér életteni és lélektani állapotán. Többsíkú folyamatnak tartjuk, ezek közül kettő megmutatkozik a vezetésen: Biológiai életkor - a szervezet változásai az egyén életének folyamán, amelyek érintik a szervezet minden rendszerét (pl. vérkeringés, mozgásszervek, emésztési rendszer stb.). Tulajdonképpen az ember egészségi állapotának a kifejezése. Pszichikai életkor - az ember lélektani állapotáról, képességeiről, alkalmazkodókészségéről stb. tanúskodik. Ebben ez esetben érvényes a mondás: az ember olyan öreg, amilyennek érzi magát. Mindamellett az öregedés olyan jelenségeket hoz magával, mind biológia, mind lélektani szempontból (pl. a látás gyengülése, hallási zavarok, a mozgás lassulása, gyorsabb kimerülés, a reagálási idő meghosszabbodása stb.), amelyek kihatnak a vezetésre és a forgalom biztonságára. Abban nem gátolják a korosabb embert, hogy volán mögé üljön, csupán néhány olyan szabályról nem szabad megfeledkezniük, amelyekkel kompenzálhatják a korral járó nehézségeket:- Hatvanon felül ne akarjon senki autóversenyző lenni. Olyan gyorsan hajtson, hogy testi és szellemi képességeivel biztonságosan uralni tudja a kocsit.- A vezetés előtt aludja ki magát.- Hosszabb utaknál iktasson be gyakrabban pihenőt.- Ha jelentkezik a fáradtság, azonnal szakítsa meg az utat, és pihenjen.- Kerülje az éjszakai vezetést, vagy időhiányra hivatkozva a gyors utazást.- Ismeretlen terepen a sebességet alkalmazza felismerő és adaptáló képességeihez.-Testi és szellemi problémák esetén keresse fel az orvost, és kérje ki véleményét vezetői képességeiről, -diEgyelöre prototípus a Renault Mégane. De hogy sok újdonságot tartalmaz ez a kocsi, az már az első pillantásra szembetűnik. A különös és szinte szokatlan nyitású ajtók, a forgó első ülések csak töredékei a meglepetéseknek, amit ez a kocsi nyújt. A motorháztető alatt V6-os, 3 literes turbóeróforrás dohog, amely 260 km/ó végsebesség elérésére teszi képessé a Mégane-t. Az autó cw-értéke 0,21. Skoda - angol piacon Nincs könnyű dolga a brit állampolgárnak. Ha új gépkocsit akar vásárolni, 47 hazai és külföldi autógyár mintegy ezer típusváltozata között válogathat. Ha a pénz nem számít, a Rolls- Royce listavezetője, a Phantom VI. már potom 195 596 fontért hozzáférhető. Erre azonban bizonyos ideig várni kell, mert a Rolls-Royce-ok általában a kényes igényű megrendelő egyéni kívánságai szerint nyerik el végső felszereltségüket és külsőbelső színkombinációjukat. Ha igazán különc az illető, Phantomját „felválthatja" hatvanhat és fél Skodára. A 105 S modell 2897-fontért kapható, várakozás nélkül. Pillanatnyilag ez a legolcsóbb kocsi a brit autópiacon. Az igazán jó vétel - az „Autocar and Motor" szakfolyóirat szeptemberi száma szerint - a Skoda 136 Rapid Coupé. „Ez a kocsi - írja az angol szaklap - nem vicc. Tulajdonságait árával összevetve nagyon is vonzónak tűnik kategóriájának nyugati választékához képest" Ára 4198 font, feleannyi, mint a hasonló teljesítményű angol vagy más nyugati kocsiké. Tavaly 15 ezer Skoda kelt el Nagy- Britanniában. Még több Lada fut a brit utakon. Árfekvés 3300 és 5300 font között versenyképesnek bizonyul a brit piacon. Népszerű a négykerékmeghajtású Niva is, amely 6195 fontért kapható, várakozás nélkül. * * • híreiig • A nyugat-európai országokban növekszik azoknak a vezetőknek a száma, akik baleset után megszöknek a helyszínről, hogy kitérjenek a felelösségrevonás elöl. • Japánban az év első felében 3 284 437 új gépkocsit jegyeztek be. Legközkedveltebb pillanatnyilag a Toyota. • Az Opel cég vizsgálatai szerint az autó súlyának 100 kilós csökkenésével 0,35 liter üzemanyagot lehet megtakarítani 100 kilométeren. • A svéd Volvo cég az elmúlt esztendőben 4Ő00 autóbuszt gyártott abban az üzemében, attól 1850 ember dolgozik. Egy alkalmazottra tehát több mint két autóbusz gyártása esik egy év alatt. A cég vezetősége szerint ezt a nagyon magas termelékenységet a nagyfokú automatizálás és az egyes munkacsoportok közti kiváló együttműködés tette lehetővé. • A jugoszláv Crvena Zvezda autógyár 1985-től az elmúlt év végéig több mint százezer Jugo márkájú kocsit exportált. Ezt a mennyiséget viszik ki az idei évben is - főleg az-Egyesült Államokba és Nagy-Britanniába. A gyár jelenleg évente több mint kétszáznegyvenezer kocsit állít elő. • Az Egyesült Államokban üvegaszfalt útburkolattal kísérleteznek. A finomra őrölt üvegszilánkok helyettesítik a homok 40 %-át az aszfalton. A keveréknek nagyobb az ellenállása a kopás ellen, kevésbé érzékeny a höingadozásokra és nem hatnak rá az ásványolajak sem. Kísérleti autó
