Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)

1988-07-08 / 27. szám

A U T Ó S 0 MOTOROSOK

E HETI TIPPÜNK...

HA LEMENT A NAP...

I

Az autóvezető nem mindig utazhat ideális útviszonyok között, kitűnő autópályákon, ritka forgalomban. Gyakran adódnak olyan helyzetek, amikor csak felkészült vezetők tudják biztonságosan célba vinni járműveiket. A ma induló sorozatunkban a kocsi biztonságos vezetéséhez, gazdaságos üzemeltetéséhez és sok __ minden máshoz kívánunk egy-egy tippet adni.

Ho

sszabb utaknál elkerülhetetlen, hogy sötétben is vezessük kocsinkat. Sűrű forgalomban ez nagyon fárasztó lehet, és növeli az ütközés veszélyét. Néhány tipp a vezetéshez:

• Szürkületkor kapcsoljuk be idejében a tompított fényeket. Nem lényeges, hogy mi még jól látunk fények nélkül. Fontos, hogy mások is lássanak minket.

• Ne kényszerítsük a velünk szemben jövő kocsit indokolatlanul nagy távolságban a fények tompítására. A tompított fényeknél ugyanis rosszabbak a látási viszonyok, mint a távolsági fényeknél, ha az autók nincsenek még. közel egymáshoz. A legalkalmasabb a tompítás, amikor a két kocsi közötti távolság kb. 200-400 méter.

• Ha a szemben jövő kocsinak nincsenek jól beállítva a fényszórói és bizonyos mértékig vakítanak, lassítsunk. Inkább néhány másodperc késés, mint egy kellemetlen „találkozás" valamilyen akadállyal vagy emberrel.

• Ha nem okvetlenül szükséges, ne menjünk 700 - 900 méternél hosszabb távolságot tompított fényekkel. A megvilágított és a sötétben levő úttest határának állandó, intenzív figyelése gyorsan növeli a vezető fáradtságát és idegességét, ami nem járul hozzá a biztonsághoz.

• Milyen sebességgel ajánlatos utazni, ha feltételezzük, hogy fényszóróink kb. 100 méterre láthatóvá teszik az úttestet, és kocsink természetesen az előírásoknak megfelelő műszaki állapotban van? Száraz úttestnél kb. 105 km/ó sebességig biztonságos, nedves, nem egészen tiszta úttestnél azonban ne lépjük túl a 78 km/ó sebességet. Télen, ha durva jegesedés borítja az úttestet, az 50 km/ó, és sima jegesedés esetén 30 km/ó az ajánlatos leggyorsabb sebesség. Ezeket a sebességeket csak akkor ajánljuk, ha legalább 100 méterre látunk és egyenesen haladunk, nem változtatunk irányt.

• Milyen sebességgel haladjunk, ha szembe jövő kocsival találkozunk? Ha a szembe levő kocsi fényszórói nem vakítanak és a saját kocsink tompított fényeinek hatásköre 40 méter, akkor száraz útnál 60 km/ó, nedves úttestnél 46 km/ó és jeges úton 20-30 km/ó a biztonságos sebesség.

• Végezetül szükséges tudatosítanunk, hogy nem csak a szemben jövő kocsi rosszul beállított fényszórói veszélyesek a forgalom biztonságára, hanem ugyanez érvényes a mi autónkra is. Ne menjünk ki az útra, ha nincsenek jól beállítva fényszóróink. -stMUSZERFAL A KORMÁNYKERÉKBEN. Egyelőre csak tanulmányterv, mégis meghökkentő elképzelés az NSZK-beli VDO gyárnak pontosan a járművezető látóterében, a kormánykerék közepén elhelyezett, lapos építésű műszerfala. Éjszaka bonyolult, felülről kihúzható árnyékvetó akadályozza meg az idegen fények okozta zavarást. Az elegáns, szürke műanyag fedölemez alatt csak bekapcsolt állapotban láthatók a műszerek és jelzőfények.

VILLANYAUTÓK KÖZELEDNEK. Az Ukrán Tudományos Akadémia kijevi elektrodinamikái intézetében a városi közlekedésben sokoldalúan használható villamos kisteherautót szerkesztettek. A kocsi üzemét mikroszámítógép vezérli és ellenőrzi. Még az idén megkezdik a gyártását, közösen a VAZ-autógyárral.

A nem hagyományos módon préselt karosszériáié és merész vonalvezetésű autók - amelyeknek készítői a Prágában megrendezésre kerülő Zenit 88 országos kiállításra tartva a napokban megszakították útjukat Kassán (Koéice) - iránt nagy volt az érdeklődés hazánkban. A jármüveket Komszomol-tagok készítették. Az első képen a Pangolina modell látható. A második képen: a fiúk számára élmény volt forgatni a volánt a gépkocsi vezetőülésében. Az autóról örömmel adott bővebb tájékoztatást Vitalij Rugyenko esztergályos, az egyik készítő. (Svátopluk Písecky felvétele - CSTK)

hír olt

■ Franciaországban 1959 óta hagyománnyá vált, hogy az elnökválasztás alkalmával a tizenöt hónapig terjedő börtönbüntetésre ítélt gépkocsivezetők amnesztiában részesültek. Ez az amnesztia az idén elmaradt. A kormány szigorúbban kívánja büntetni a fegyelmezetlenséget a közutakon.

■ Görögországban a gépjárművek életkora átlagosan tíz év. Az 1,5 millió kocsiból (ennyi üzemel az országban) 200 000 kocsi kora tizenöt és húsz év között mozog, 150 000 kocsi kora meghaladja a húsz évet. Az ottani éghajlatban kisebb a rozs- dásodás.

■ Ez év második felében Magyarországról négyszázhetven luxus kivitelezésű Ikarus típusú autóbuszt szállítanak Kínába.

■ Az elmúlt esztendőben 156 személy vesztette életét Nyugat- Berlin utcáin. A közúti balesetek túlnyomó részét a gyorshajtás okozta.

■ Egy angol utazási iroda 1928- ban gyártott, Asguth Palace Omni- bus típusú autóbuszt kínál londoni városnézésre vendégeinek. Természetesen másolatról van szó, amelyet egy Ford Transit autóbusz alvázára építettek rá.

■ Az autórádió az a tárgy, amelyet a leggyakrabban lopnak el a gépkocsiból. Ezért a Philips cég egy új biztosítási rendszert hozott a piacra. Rádiói csak egy különleges kód ismeretében üzemeltethetők. A tolvaj nem ismerheti ezt a kódot, így a lopott rádiókészülék számára használhatatlan.

■ Törökországban évente 43 000 Renault típusú gépkocsit szerelnek össze. A most eszközölt fél milliárd frankos beruházás után az összeszerelt autók száma a kétszeresése növekszik.

Már több mint száz éve használnak robbanómotort a gépkocsik meghajtásához. A húszas évek végéig „szinte mindent" felfedeztek a konstruktőrök, ami a motor megbízhatóságát, üzembiztonságát illeti. Az ezt kővető években ugyan állandóan találkozhattunk konstrukciós változásokkal, amelyek egyre korszerűbb, gazdaságosabb motorokat produkáltak, ám ha ezt összehasonlítjuk a karosszérián, futómúveken és kapcsolószekrényekben véghez vitt változásokkal a motorok csak keveset fejlődtek. A motorok alkatrészeinek száma már vagy ötven éve 350 és 450 között mozog. Intenzíven fejlesztették a kipufogó gázok tisztítására szolgáló berendezéseket, javították a karosszériák aerodinamikáját, a motorokon azonban csak kevésbé látványos konstrukciós változtatásokat eszközöltek, ezeket is csak lassú ütemben.

Az új rendszerű meghajtóegységek, mint a Wankel vagy Stirling motorok csak a kísérleti stádiumig jutottak el, a gyakorlatban egyelőre nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Á hetvenes évek elején az olajválság és az a felismerés, mely szerint a kipufogó gázok erőteljesen szennyezik a levegőt, jelezték, hogy elérkezett az idő komolyan elgondolkodni a robbanómotorok további fejlesztésén.

1980-ban az olasz Fiat és a francia Peugeot cégek összefogtak egy új koncepcióra épített robbanómotor kifejlesztéséhez. A feladat nem csak egy új koncepciójú motor kifejlesztése volt, hanem megcélozták a gyártási eljárás újítását is. Olyan, közép- kategóriájú motort kívántak létrehozni, amely biztosítaná a műszaki szükségleteket az évezred végéig: legyen könnyebb súlyú, kisebb a fogyasztása és kevesebb alkatrésze, mint a hasonló kategóriájú hagyományos motornak, mérete tegye lehetővé, hogy különböző típusú kocsikba lehessen szerelni, legyen megbízható és igénytelen a karbantartásra. A Fiat Cég úgy tervezte, hogy a motornak legyen nagyobb teljesítménye, mint az azonos űrtartalmú hagyományos motoroknak. Az előállítási költségnek is lényegesen csökkenni kellett.

A konstruktőrök teljesítették ezeket a kívánságokat és így jött létre a Fire 1000 elnevezésű motor. Az igényes terv realizálása több mint 350 millió dollárt emésztett fel. A kutatómunka gyorsítására a Fiat és a P.eugeot technikusai a legkorszerűbb számítógépes módszereket alkalmazták.

Az első prototípust már 1981 -ben kipróbálták a torinói Mirafiori üzemben. Ezt a további széles körű fejlesztési munkák követték, amíg az első üzemképes példányt egy Fiat Panda kocsiba szerelték. Ennek a motornak 15 százalékkal kisebb volt a fogyasztása, mint a Panda hagyományos, 903 köbcentiméteres motorjának. Ezt az eredményt két ötszázórás kísérlettel igazolták. Csak hosszas próbaidő után jelentették ki, hogy az igényes terv teljesíthető. A következő két évben a Fiat cég százhúsz kísérleti és kétszáz széria előtti példányt gyártott, amelyeket az üzemelés közben szerzett tapasztalatok alapján még tovább változtattak.

A végeredmény a vártnál jobb lett. Az új 999 köbcentiméter úrtartalmú motor, melynek teljesítménye 33 kW (45 LE) 5000 percenkénti fordulatnál bizonyította életképességét. A Fiat 127 motorjával szemben (űrtartalma 1050 köbcentiméter), amelynek összesen 368 alkatrésze van, az új motor csak 273 alkatrészből tevődik össze, ez 30 százalékkal kevesebb. Súlya csak 69 kiló és a fajlagos üzemanyagfogyasztása 10-15 százalékkal kisebb, mint az azonos úrtartaimú motoroknak.

Az új motort, amely mérföldkőnek számít a robbanómotorok fejlődésében, 1984 óta gyártják egy egészen új üzemben. A szerelési munkák 95 százalékát robotok végzik. Egy motor gyártására 107,5 percre van szükség, ami pontosan a fele annak az időnek, amennyit a 903 köbcentiméteres Fiat motor gyártása igényel. A mellékelt rajz ad némi fogalmat az új motorról, de az új rendszer legfontosabb jellemzői még gyártási titoknak számítanak, és csak egy idő múlva ismerkedhetünk majd meg velük teljes egészében. -diFire 1000-