Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)

1988-10-14 / 41. szám

A fékezésnél az alábbi problémák vetődnek fel:- a műszaki-mechanikai problémák,- a vezető viselkedése,- a gumiabroncsok és a talaj közti kapcsolat.

Közülük általában csak az utóbbi kettő okoz sok gondot a tervezőknek. Ha egy jármű fékezésénél a kerék és az úttest között a súrlódási erő túllépi a pillanatnyi határértéket, akkor a kerekek megszűnnek forogni, a tapadó súrlódás helyett csúszó súrlódás alakul ki. Ezáltal nemcsak az elérhető maximális lassulás lesz kisebb, hanem csökken a kerekek oldalvezetési ereje is, vagyis a jármű gyakorlatilag többé nem kormányozható.

Elektronikus blokkolásgátló szerkezet sematikus vázlata 1 - fékpedál, 2 - fő fékhenger,

3 - nyomáscsökkentő szelep,

4 - munkahenger, 5 - kerék,

6 - fordulatszám-érzékelő,

7 - impulzusátalakító, 8 - középértékképző, 9 - differenciáló, 10 - irányítóegység, 11 - mágnesszelep

A veszélyes következmények elkerülésére az az egyetlen mód, ha a fékpedálra ható láberó nagyságát korlátozzuk. Az ember azonban vészfékezésnél egy kialakult állapotot lát maga előtt, amelynek hatására képtelen paradox műveletek végrehajtására. Ezt a viselkedést figyelembe véve kezdték meg azokat a kutatásokat, amelyeknek célja a blokkolásgátló szerkezetek kialakítása volt.

A kísérletek már több mint 50 éve folynak. A fékeröelosztót, a szervofékeket és a különböző fékkorrektorokat már az 1930-as évek végén szériaszerúen építették be. tehergépkocsikba az Egyesült Államokban. A korábbi mechanikus és elektrohidraulikus berendezéseket napjainkban teljesen kiszorították az elektronikus irányítású szerkezetek.

A minden igényt kielégítő rendszerrel maximális jármúlas- sulás érhető el, amely mindenkori tapadási viszonyoknak megfelelő legrövidebb fékutat eredményezi. Ennek következtében növekszik a biztonság egyenes, valamint ívmenetben, ha a tapadási súrlódási tényező hirtelen lecsökken, vagy ha a tényező értéke nem egyforma a jobb és bal oldali kerekeknél. Ezzel egyi- döben csökken a gumiabroncs

kopása, és a kopáseloszlás egyenletesebbé válik.

A cél elérése érdekében a különböző cégek többé-kevésbé egymástól eltérő megoldást alakítottak ki. A legmegbízhatóbb rendszerek a kerék szögsebességének változását használják bemenójelnek. A blokkolásba való átmenetnél ugyanis a fék- erő többé nem az egész jármű tömegére, hanem csak a kerekek sokkal kisebb tömegére hat. Megfordítva, a kerék szöggyorsulása nagymértékben növekszik, ha a fékezöerö hirtelen csökkentése folytán a blokkolt állapot megszűnik.

Az elektronikus irányítóegység a kapott információk alapján ad vezérlöimpulzusokat, avatkozik be a fékezési folyamatba, azaz a fékpedálra ható erőtől függetlenül csökkenti vagy növeli a kerekekre ható fékezöeröt. Ez a feladatnak megfelelően periodikusan következik be. A korszerű berendezéseknél a ciklus- idő körülbelül 1 /10-1 /15 másodperc. Blokkolásgátló berendezéssel a lefékezési fázis kritikus állapotait csak akkor lehet elkerülni, ha a fékrendszer hagyományos részeinek működése stabil. A blokkolásgátló rendszer tehát a szokványos fékberendezés kialakításánál elkövetett hibákat csak részben tudja kiegyenlíteni.

A blokkolásgátló rendszerekkel végzett vizsgálatokból az alábbi következtetéseket lehet levonni:- Helyesen kialakított szokványos fékberendezésekkel is el lehet érni olyan jó fékhatást, mint egy - költségcsökkentési okból - egyszerűsített blokkolás- gátló rendszerrel- Egy jármű fékezési magatartása csak akkor javul döntő mértékben, ha a négy kereket külön-kü- lön, egymástól függetlenül szabályozzák. így egészen az abroncsok tapadási képességének fizikái határáig lehet fokozni a fékhatást.

Az elektronikus blokkolásgátló szerkezet beépítése természetesen maga után vonja az egész járműnek mint rendszernek a felülvizsgálatát. Egyebek között módosítani kell az erőátviteli egységeket. Még a gumiabroncsok nyomását is változtatni kell ahhoz, hogy a rendszer elemei a fékezési folyamatban tökéletesen illeszkedjenek egymáshoz. Amíg a járművek többségét el nem látják ilyen szerkezetekkel, célszerű lenne valamilyen módon a járművezetőket figyelmeztetni, hogy az előttük haladó gépkocsi fékútja igen rövid, nehogy a ma szokásos követési távolság betartása ellenére a blokkolásgátló szerkezet okozzon balesetet.

Az ősz beköszöntésével szaporodnak a gépkocsivezetők gondjai. Például a szélvédő üveggel járó problémák is gyakoribbak, mint nyáron. Az üveg behomályosodik, párás lesz, a nedves úttestről felszökik a víz, a sár. Csökken a láthatóság, növekszik a balesetveszély. A tervezők az egész világon igyekeznek a lehető legkisebb mértékre csökkenteni a veszély lehetőségét.

Japánban például egy új, illetve majdnem új eljárást dolgoztak ki a párásodás ellen. Ez az eljárás jobb hatásfokú, mint a levegővel való le- fújatás, vagy a vegyszerek. Az üveget vékony réteg műgyantával vonják be, majd gamma-sugárzással kezelik. Az eljárás ezért majdnem új, mert már régebben használták a szemüvegek üvegjeinek preparálására. Az autó szélvédő üvegjeire azonban csak most alkalmazták. A kísérletek eredményei arra engednek következtetni, hogy ez a módCHRYSLER + RAF KÖZÖS VÁLLALAT

A Chrysler amerikai gépkocsigyár alelnöke, R. Stewart egy szovjetamerikai vegyesvállalat lehetőségét tanulmányozza. A RAF, a rigai autógyár - az ismert Latvija mikrobusz kibocsátója - igazgatója, Viktor Bosszert Detroitban járt, a cég központjában. Valamivel korábban ő fogadta Rigában Stewartot, aki megnézte a szovjet gyárat, hogy érde- mes-e egy gyáróriásnak együttműködni olyan céggel, amely a szovjet autógyártás évi termelésének mindössze fél százalékát adja.- Hogyan jött létre az a kapcsolat?- A jelek szerint a Chrysler cég az autóipar jövőjét tekintve meg akarja hódítani a szovjet piacot - felelte Viktor Bosszert. - A szovjet gépkocsiipari minisztérium indítványozta a cégnek, hogy látogasson meg több szovjet gyárat. Gondolom, nem véletlenül érdeklődik az amerikai óriás cég a rigai gyár iránt, mert a szakmai felkészültségben, színvonalban megelőzzük a többi szovjet gyárat. Az amerikaiak kiszámították, hogy akkor sem veszítenek sokat, ha nyereségük egy százalékát beruházva sem sikerül a közös üzlet. Ha viszont beválik, akkor nagyobb

híre kJ

yrSSSJ'SAmmSMSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSMSSSSSSSMSSSSSSSjmfSfSfSSSSSSSSSSSSSSSSSSSfS.

Becslések szerint az évezred fordulóján Kínában 4 millió személy- gépkocsira lesz igény évente. A szükséglet nagyobbik hányadát saját gyártásukkal akarják kielégíteni, olyan üzemekkel, amelyeket idegen töke (pl. VW és Peugeot) segítségével építenek meg.

Az NDK-ban a statisztikák azt bizonyítják, hogy sokkal kevesebb baleset történik az új autópályákon, amelyek már széles leálló sávval vannak ellátva, mint a régi pályákon, ahol ez a sáv hiányzik.

A Volkswagen wolfburgi üzemében egy új kéthengeres, 880 köbcentiméteres dízelmotort készítettek. A 28 kW teljesítményű motor egy VW Polo típusú kocsiba szerelve 1400 kilométeres próbaúton 23 liter dízelolajat fogyasztott el, ami 1,634 1/100 km átlagfogyasztást jelent. Az első szériában gyártott kocsik, amelyeket ilyen motorral szerelnek fel, 1990-re várhatók.

A legellenállóbb karosszériákat a svéd Volvo cég gyártja. A Volvo kocsik több mint 60 százaléka különleges karbantartás nélkül tizennégy éven túl van használatban.

Az NDK-beh Hermsdorfban jelenleg több mint ötven fajta gyújtógyertyát gyártanak. A hazai piacon kívül egy részüket a Szovjetunióba, Egyiptomba, Spanyolországba, Görögországba és Franciaországba exportálják.

Van egy olyan íratlan szabály, amely kimondja, hogy a két egymást követő kocsi távolsága legyen annyi méterekben, mint amennyi a sebességük kilométerekben. Az NDK szakemberei szerint ez csak elmélet. A gyakorlatra azt tanácsolja, hogy száraz úttesten elég a sebesség egyharmada, méterekben kifejezve, nedvesen a fele .és havas úttesten a másfélszerese.

Az NSZK-ban nyolcmillió kocsimosó berendezés van üzemben. A berendezések fele konzerválni és szárítani is tudja az autókat.

Az elmúlt esztendőben az NDK- ban 15 141 forgalmi baleset történt kereszteződésen. Ez az összes val- esetek 33,9 %-a,

szovjet vállalatnál is lehetséges a tőkeberuházás.

A Chrysler képviselőivel együtt megvizsgáltuk, hogyan lehet egyeztetni a két cég mikrobusz-fejlesztési terveit, a sajtoló, a hegesztő, a festő és a szerelési technológiákat. Finn vállalatokkal gyárat építünk kis sorozatban készülő speciális: reanimációs, rendőrségi, laboratóriumi és más kisbuszok gyártására. Ezeket külföldön értékesítve valutát szerzünk, s így fizethetünk az amerikai technológiáért.- A rigai gyárat szerintem jelentősen korszerűsíteni kell - mondta R. Stewart -, de kellemes meglepetést keltettek az ottani változások. Nem a gyár technológiai felszereltségéről beszélek, hanem a gyárvezetés jövőbe tekintő filozófiájáról. Az üzemnek még sokat kell dolgoznia, hogy elérje a kívánt színvonalat, de helyes irányban fejlődik. Azért hangsúlyozom a rigaiak erényeit, mert láttunk a Szovjetunióban egészen más példákat. A Moszkvics gyárban például óriási összegevet költöttek a legújabb technológiára, de a munkások szakképzettsége nem érte el az ennek megfelelő színvonalat. Mi értelme van nagy összegeket kiadni berendezésekre csak azért, mert jól néznek ki? Egyébként tovább tanulmányozzuk közös vállalat létesítését Rigával, és hamarosan újabb mérnökcsoportunk látogat a Szovjetunióba - tette hozzá R. Stewart.

(APN)

Negyede japán

A világon minden negyedik autó japán gyártmányú. A szigetországban állítottak elő eszerint a földön futó nem kevesebb, mint 500 millió gépkocsiból 120 milliót. Észak-Ame- rikában és Európában egyaránt 200-200 millió kocsi fut. Japánban pedig 50 millió. A távol-keleti ország nyolcmillió kocsit gyárt évente, amiből ma már több mint hatmillió a kiskocsi (550-2000 köbcentis motorúr- tartalommal, maximum 4,7 méteres hosszúsággal és 1,7 méter szélességgel). Az úgynevezett könnyű kocsikból pedig, amelyek 550 köbcentinél kisebb motorral működnek, már 130 ezer darabot gyártanak.

Immár huszonöt éve ül össze évente ötvenhét nyugat-európai motoros szaklap újságírója, hogy eldöntse: az elmúlt évben melyik autótípus kapja meg a megtisztelő „Az év autója" címet. A cím nemcsak megtisztelést, hanem hatásos reklámot is jelent az illető típusnak. Ezért a gyártó cégek szívesen bocsátják kocsijaikat az újságírók rendelkezésére, tesztelésre. A cím megszavazása még sosem volt olyan egyértelmű, mint az idén. Az ötvenhét újságíróból negyvenkilenc szavazott arra, hogy az, „1987 év autója" címet a Peugeot 405 típusú kocsi kapja meg.

A kocsi 1,9 I úrtartafmú 150 LE motorral látták el, amely kilenc másodperc alatt éri el az álló helyzetből a 100 km/ó sebességet, és csúcs- sebessége 214km/ó. A fékrendszert Bendix blokkolásgátlóval látták el. -diA _ első gépkocsibaleset r\í. 1771-ben történt, amikor Cugnot gőzautója a párizsi lőszerraktár falába ütközött. A kocsi vezetője nem tudta meggátolni az ütközést, mivel képtelen volt gyorsan irányt változtatni a kormánykarral.

* * *

Az első halálos baleset 1830- ban történt Nagy-Britanniában. Walter Hancock, az Enterprise típusú gózomnibuszok tulajdonosa meghalt, amikor egyik járművének gőzkazánja felrobbant. Két évvel később az egyik gőz- omnibusz a Glasgow-Paiesley vonalon felborult. A balesetet tengelytörés okozta, üt ember életét vesztette.

Az első...

Az első géppel hajtott jármű, amely hiba nélkül tette meg a 100 mérföldes (160 km) távot, Francis Hill gózautóbusza volt. 1840-ben az utat Londonból Hastingsba, és vissza egy nap alatt tette meg, meghibásodás nélkül. Negyven évig tartott, amíg egy következő jármű képes volt erre a teljesítményre.

Az első, reklámnak használt autókatalógus 1886-ból származik. A filadelfiai Northtrupp Co. cég adta ki az Egyesült Államokban. A cég Lucius D. Copeland mérnök által konstruált, gőzhajtású, háromkerekű járműveket árult.

Az első „felkent" autótulajdonos a walesi herceg, a későbbi VII. Eduárd angol király volt. Már 1893-ban vezette a Serpollete típusú gözautót, amely Gaston Menier csokoládégyáros tulajdona volt. Az első saját kocsiját 1899-ben vásárolta, egy angliai Daimlert.

Az első négykerekű autó, amelyet benzinmotor hajtott és amely felfújható gumiabroncsokkal volt ellátva, a Michelin testvérek Peugeot-ja volt. 1985-ben részt vettek vele a Párizs-Bor- deaux-Párizs versenyen.

Az első kocsi négyhengeres motorral az 1896-ban készített Panhard volt. Részt vett és győzött a Párizs-Marseilles-Párizs versenyen 22,5 km/ó átlagsebességgel. A motor furata 80 mm, lökete 120 mm volt. Teljesítménye 8 LE.

Az első nyolchengeres motort Giradot és Voight mérnökök tervezték. Gyártását a francia Cha- ron cég vállalta el 1902-ben.

Az első hathengeres sormotort az amszterdami Spyker cég készítette 1903-ban. A motort saját tervezésű, négy meghajtott kerekű kocsijukba szerelték.

1908-ban jelent meg első ízben a Peugeot cég jelvényében az oroszlán. Róbert Peugeot vezette be. Az indítékot az adta, hogy egyik versenytársa kocsiján egy bak jelent meg.

— I

ÁTLÁTSZÓ SZPI VFnŐT

szer hamarosan a szériagyártásba kerül.

Lengyelországban egy olyan eljárást szabadalmaztattak, amely a szokványos törlők helyett sűrített levegőt használ a szélvédő tisztítására. Az eljárással különösen erős esőben, havazásban és jegesedés- nél értek el kiváló eredményeket.

Persze nemcsak ilyen gyökeres újdonságok fokozhatják a szélvédő tisztaságát. Néha egy egyszerűbb ötlet is sokat javíthat a helyzeten. Egy ilyen egyszerű ötletet Ausztriából jeleztek. Közismert tény, hogy a meleg víz hatásosabban mos, mint a hideg. De hol vegyünk a kocsiban menet közben meleg vizet? Pedig a megoldás egyszerű. Olyan berendezést készítettek, amely az ablak- öblítő berendezés víztartályában melegíti a vizet. A berendezés minden vízhűtéses gépkocsiba beszerelhető. A víz melegítését szabályozni is lehet. -di-