Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)
1988-08-12 / 32. szám
ü AUTÓSOK MOTOROSOK Ismét a rajtvonalnál iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiin Autózás kánikulában A stuttgarti Mercedes-Benz Múzeumban őrzik azokat a híres ezüsttorpedókat, amelyek egykor sorra aratták győzelmeiket a versenypályákon. A gyár vezérigazgatósága egyszer csak úgy határozott, hogy a háromágú csillagnak nincsen szüksége a vb-futamokra, feloszlatták a rettegett versenyistálójukat. Miért, miért nem, idén újra mozgásba jött a Daimler-Benz újjászerMilyen színt? Az NSZK-ban az autók 32,1 százaléka szürke. Jelenleg a legdivatosabb színek a grafitmetál, a világos- és sötétszürke. Elég sok a fehér és a fekete autó is, ugyanakkor a feltűnő színű autókból - a piros kivételével - egyre kevesebb van. A közlekedési szakemberek szkeptikusan fogadják a szürke terjedését, mert a közlekedés biztonsága szempontjából a figyelemfelkeltő, élénk színek sokkal kedvezőbbek. hírek ■ Hollandiában ismét felemelték az autópályákon a legmagasabb megengedett sebességet 100 km/ó- ról 120 km/ó-ra. Csak kevés vezető tartotta ugyanis be az előző sebességkorlátozást. A megengedett sebesség növelésével egyidóben drasztikusan emelték a büntetéseket is a maximalizált sebesség túllépéséért. ■ Nagy-Britanniában az elmúlt esztendőben több mint 20 000 Ladát és 12 755 Skodát adtak el. Ezek a számok 25 százalékkal magasabbak mint 1986-ban. ■ Az alkohol okozta közúti balesetek következtében az Egyesült Államokban évente 24 000 ember veszíti életét. A nagy számnak tudható be, hogy az USA-ban nagyon liberálisak az alkoholt tiltó rendelkezések a közúti forgalmi szabályokban. ■ A Porsche autógyár a keletkezése óta eltelt negyven év alatt nagyon sok típusú sportkocsit dobott a piacra. Az első 1948-ban gyártott kocsi 32 kW teljesítményű motorral 130 km/ó sebességet ért el. A legújabb modell, a 959-es motorjának teljesítménye 330 kW és csúcssebessége 315 km/ó. vezett sportosztálya, amelynek első „eredménye" a Sauber Mercedes C9 típusú kocsi, amelyik a sportprototípusok C osztályában akarja aratni a babérokat. A kocsit a szériamotorokhoz közel álló, 5000 köbcentiméteres, nyolchengeres V-motor hajtja, amelyik a két turbófeltöltőjével 700 LE teljesítményt produkál. A téli autózással együttjáró „motorizált hét csapásról" hajlamosak vagyunk könnyedén megfeledkezni olyankor, amikor a hőmérő higanyszála 20 fok fölé emelkedik. Pedig a kánikula majdnem ugyanúgy meg tudja keseríteni az autós ember életét, mint a kemény hideg. Bosszantó tulajdonsága a napenergiának, hogy amíg arra kevés, hogy például az autót hajtsa, arra már éppen elegendő, hogy fullasztó „sütővé" változtassa a belsejét, a szépen ápolt fényezésen pedig maradandó nyomokat hagyjon. A túlzott meleg persze nem kíméli magát a motort sem; a túlon-túl felhígult motorolaj kenési elégtelenségét, a gőzzé váló hűtővíz pedig egyenesen üzemképtelenséget okoz. Érdemes számba venni néhány nyári kérdőjelet. A napon álló gépkocsi a fizika egyszerű törvényei szerint „hőcsapdaként" működik. Az ablaküvegen keresztül belépő fény bent hőenergiává alakul, tehát az infravörös tartományba esik, ami azt is jelenti, hogy már nincs visszaútja, az üvegen keresztül nem távozhat. Ez a magyarázata annak, hogy a 20 C-fokon parkoló kocsiban akár 70C-fok is lehet. A bennszorult hőmennyiség kellemetlen tréfákra képes: tönkreteszi a fényképezőgépben a filmet, felrobbantja a szódásüveget és komoly károkat szenvednek a benn levő rádiók és magnók is - az útielemózsiáról már nem is beszélve. Mit tehetünk a túlzott meleg ellen? Ha egy mód van rá, parkoljunk hűvösebb vagy félárnyékos helyen, indulás előtt alaposan szellőztessük ki a kocsit. Érdemes a fekete volánt valami fényvisszaverő, fehér kendővel letakarni, de nagyon praktikus az utastérre húzható fehér vászon „napsipka" is, különösen, ha nyaralunk és az autó napokig nem mozdul. Aligha van félelmetesebb érzés, mint amikor a nyári melegben egy szerpentinen lefelé menet hiába nyomjuk a fékpedált. Az életveszélyes jelenséget autósnyelven ,,fa- ding“-nak hívják, ez lényegében attól van, hogy a féktárcsa vagy fékdob és a fékbetét közötti súrlódási tényező a hőmérséklet növekedésével lecsökken. Dobfékes kocsiknál ez még tetözódhet azzal, hogy a feltü- zesedés folytán a betét elszenesedik és a forró kerékagyból a fékdobba jutó, olvadt kenőzsír végleg megszünteti a súrlódást. Ilyenkor már csak a lélekjelenlét és a szerencse segíthet, ami az „okos autós gyakorlatban" azt jelenti, hogy megpróbálkozunk a kézifékkel, a visszakapcsolással - persze, ha van még rá idő -, ha nincs, akkor a frontális ütközés vagy a szakadékba zuhanás elkerülésére a kocsi oldalát „nekidörgöljük" a korlátnak vagy a szikla oldalának. A legjobb persze, ha a féket eleve kíméljük és a hosszabb lejtőkön kihasználjuk a motorfék adta lassítás lehetőségét. Régi motoros szabály: a lejtőn olyan sebességi fokozatot kapcsolunk be, amilyenre szükség lenne, ha felfelé haladnánk. Nyári autótúráknál, a magasabb hegyekben, az autó akut „életveszélyére" figyelmeztet a 100 C-fok fölé kúszó vízhöméró vagy a motorháztető alól előbodorodó gózfelhó. Mi a teendő ilyenkor? Azonnal félreállni, de a motort nem leállítani! Inkább adjunk gázt, hogy az intenzívebb belső hűtéssel és a hűtőszivattyú felpörgetésével megmentsük A FIAT új ajánlatot tett a varsói FSO gyár rekonstrukciójára. Közölték azt is, hogy a japán Daihatsu céggel - amely a másik versenyben álló ajánlattevő - befejezték a tárgyalásokat. A japán kormány nem hajlandó a 200 millió dollár összegű a helyzetet. A motor „hőgutáját" jobb még a nyári nagy autótúrák előtt megelőzni a hűtő átmosásával, vízhómentesítéssel, a blokkra tapadt olajsár eltüntetésével és persze, megfelelő gyújtógyertyák beszerelésével, a motor optimális beszabályozásával. A nyár támadásaival az autó gumiabroncsainál is számolnunk kell. Nagy melegben, nagyobb sebességnél fokozottan megnövekszik a gumi belső súrlódása, ami addig fokozódhat, hogy szó szerint szétrobban. A káros túlmelegedést még csak fokozza a hívatlan napenergia- gyűjtővé előlépett, fekete aszfaltút, ami olyannyira képes felhevülni, hogy veszélyesen csökkenti a legjobb abroncsok szerkezeti szilárdságát is. Ha ráadásul még a levegő- nyomás sem elegendő és a fokozott deformálódás is többlet hőt termel, a gumik „nyári veszélye" már valódi életveszéllyé lép elő. Ilyenkor csak egyet tehetünk: ha az egyik terhelés túl nagy, akkor a másikat csökkentjük: azaz lassabban megyünk és időnként megállunk hűteni a gumikat. Még mindig jobb az ilyen időveszteség, mint ha soha nem érjük el úti célunkat. „ -direkonstrukciókhoz hitelt nyújtnai. A FIAT-tal tavaly megkötött egyezmény szerint a lengyel fél köteles a FIAT tudomására hozni a japán ajánlat részleteit, mielőtt a régóta húzódó végleges döntést meghozzák. E heti tanácsunk Az autó olyan „spórkassza", amelybe csak berakni lehet a pénzt, kiszedni már nem - szokták tréfásan mondani a gépkocsi-tulajdonosok, utalva arra, hogy az autó üzemeltetése bizony egyik komoly tétele a családi költségvetésnek. E tétel tetemes részét pedig az üzemanyagra fordított költség teszi ki. Nem lényegtelen tehát, mennyit fogyaszt az autónk. A fogyasztás nagyságát persze alapvetően a gépkocsi és motorjának konstrukciója szabja meg. Ez azonban nem egy pontos szám. A fogyasztás két határszám (minimális és maximális) között mozog. Hogy a konkrét fogyasztás e két érték között hol helyezkedik el, ez már sokban a vezetőtől függ. Vagyis bizonyos határok között magunk határozhatjuk meg, mennyibe kerül gépkocsink üzemeltetése. Az elkövetkezőkben olyan tanácsokat szeretnénk adni, amelyek hozzásegítenek az autónk üzemanyag-fogyasztásának csökkentéséhez. Kezdjük az indulással. Alapelv: indulásnál nem gazdaságos magas fordulatokra gyorsítani a négyütemű motorokat, és padlóig lenyomott gázpedállal utazni, mert így a motor Mennyibe kerül? üzemeltetése gazdaságtalan. Ha például sportosan indulunk és kb. 6000 percenkénti fordulatra pergetjük fel a motort, az üzemanyag fogyasztása kétszer akkora mintha már kb. 3500 percenkénti fordulatnál magasabb sebességfokra kapcsolunk. A gázpedál hirtelen lenyomása sem gazdaságos, mert a karburátorban levő pumpa ilyenkor kb, 0,7 köbcentiméter anyagot fecskendez a szívóvezetékbe, és ez fölösleges többletfogyasztás. Jelentéktelen mennyiségnek látszik, de számítsuk ki mennyit tesz ez ki havonta, ha például átlag napi egy-másfél órát városban közlekedünk, ahol minden kereszteződésnél megállunk, majd indulunk. A gazdaságos indulás feltétele: Csak közepes helyzetig és lassan nyomjuk le a gázpedált, a lehető leggyorsabban kapcsoljunk magasabb sebességfokozatra. Minél kevesebbet utazzunk alacsonyabb fokozatokkal, mert ilyenkor erősen emelkedik a fogyasztás. Ha például egy gépkocsi fogyasztása, sík területen, 60 km/ó sebességnél négyesben 5,7 1/100 km, akkor ugyanennél a teljesítménynél hármas sebességi fokkal már 71/100 km a fogyasztása és kettessel 11,21/100 km. íme egy kísérleti példa eredményei okulásul: A városi forgalmat utánozva egy 800 méteres szakaszon próbálták ki az összefüggést az indulás módja és az üzemanyag fogyasztása között. A vezető elindult, fokozatosan kapcsolta a sebességfokozatokat négyesig, majd levette a gázt, a sebességváltóban semlegesre kapcsolt, és hagyta futni a kocsit a következő kereszteződésig, vagyis a kijelölt 800 méteres szakasz végéig, ahol megállt. Az objektivitás kedvéért, mindig 4500 percenkénti fordulatnál kapcsolt magasabb fokozatra. Az első kísérletnél kb. 20%-ra nyomta csak le a gázpedált, a másodiknál 50%-ra és a harmadiknál 60%-ra. Az első kísérletnél 7,1 1/100 km fogyasztást és 42 km/ó átlagsebességet mértek. A második kísérletnél 6,4 1/100 km volt a fogyasztás és 49 km/ó a sebesség. Tehát az üzemanyag megtakarítás kb. 10%-ot tett ki. A harmadik kísérletnél a fogyasztás már megint növekedni kezdett és elérte a 6,6 1/100 km-t. Az indulásnál tehát csak fél gázpedált, nyugodtan nyomni és minél előbb magasabb fokozatra (persze anélkül, hogy a motor szaggasson) kapcsolni, -diCsavarkötést ellenőrző ultrahang Az ultrahangtechnika újabb alkalmazását mutatták be a hannoveri vásáron. A Stress-Mike V82 B nevű készülék méri a csavarokban jelenlevő feszültséget meghúzás közben vagy a művelet befejezése után. Elsősorban olyan csavarkötések ellenőrzésére szánják, amelyeknél különösen fontos a biztonság (például nagy armatúrák, erőmüvek, motorszerelés.) A készülék hordozható: a táska tartalmazza az ultrahanggenerátoron kívül a szükséges adó- és vevöfejeket, az adatfeldolgozó miniszámítógépet és az eredményt dokumentáló nyomtatóberendezést is. Nézzük meg a gumikat Külföldi gumigyárak technikusai azt ajánlják, hogy a^gzabad- ság után tüzetesen vizsgáljuk meg autónk gumiabroncsait. Előfordulhat, hogy a mintázat közé vagy akár magába a gumiba szögek, üvegszilánkok vagy éles kövek hatottak. Ez a vizsgálat főleg a radiális gumiknál célszerű. Ezeknek ugyanis a futófelület alá beöntött fémes kordszalaggal növelik a teherbírásukat. Ha valamilyen tárgy megbontja a külső gumifelületét, a nedvesség bejuthat egészen a fémes szalagig, amelyik aztán korrodálni kezdhet, ami viszont az egész futófelület leválásához vezethet. Megjegyzendő, hogy ez a probléma a hazai gumiknál is fennáll. A jótanácsot mi is elfogadhatjuk. Komfortos turista-autóbusz A BOVA Futura holland turista-autóbusz 26 személy részére nyújt SS kényelmes utazást és elhelyezést. Az éjszakát az autóbusz felső részén elhelyezett, egy- és kétszemélyes hálófülkékben tölthetik az utasok. A hálófülkék kialakítása miatt az autóbusz magassága 4 m. A hálóhelyek létrákról és tolóajtókon át közelíthetők meg. A fülkék hossza 1800-2100 mm. A hálófülkékben szellőző, pohártartó és az oldalukon kisméretű tolóablak is van. A BOVA autóbusz felszereléséhez tartozik továbbá 2 hűtőszekrény, konyha, klímaberendezés és WC. A DAF turbódízel motor 243 kW (330 LE) teljesítményű, a busz sebességváltója ZF 6 S-150 C típusú, üzemanyagtartálya 800 literes. újszd 16 1988. Vili. 1 Újabb ajánlat
