Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)
1988-07-29 / 30. szám
/ ► 7^ AUTÓSOK MOTOROSOK A Szovjetunióban megkezdték a kis úrtartalmú motorral ellátott Oka típusú kocsi gyártását. A gyártók - a kámai, szerpuhovi és volgai autógyárak - saját vizsgálataik alapján megállapították, hogy 60 kilométeres óránkénti sebességnél a kocsi fogyasztása nem haladja meg a három liter üzemanyagot száz kilométerre. A kocsi csúcssebessége 120 km/h. Hála a frontmeghajtásnak jól ül az úton, könnyen kezelhető és meredek emelkedést is képes legyőzni 4. sebességfokozattal. Az utakon és autópályákon időszakosan előforduló akadályok jelzésére villogó lámpákat alkalmaznak. Ha ez nem lakott területen van, gondot okoz a lámpák villamos energiával való ellátása. Az NSZK-ban most különleges napelemes töltőket fejlesztettek ki, amelyek nappal feltöltik az akkumulátorokat a jelzőlámpák éjszakai üzemelésére. A gondot csak az okozza, hogy sok gépkocsivezető szívesen „magával viszi" a napelemeket. E heti tanácsunk íjt-e a gyújtás? Ha az üzemanyag-ellátásban nem találunk hibát, akkor a baj, valószínűleg, a gyújtásban lesz, amely két áramkörből tevődik össze. A két áramkört az indukciós tekercs választja szét. Húzzuk ki az elosztóból a magasfeszültségű kábelt (az elosztó fej közepén van), közelítsük a motor valamelyik szilárd részéhez (kb. 5 miliméter távolságra) és kérjünk meg valakit, stratolja meg a motort. Ha a kábel és a motor közt látható szikra ugrál át, a gyújtás e része rendben van, és a hibát az elosztóban vagy a magasfeszültségű kábelekben kell keresni. Ha nem ugrik át szikra, a hiba a vizsgált kábelben, az indukciós tekercsben, vagy a megszakítóban lehet. A kábel épségét úgy vizsgálhatjuk meg, hogy helyettesítjük az elosztótól a gyertyákhoz vezető kábelek valamelyikével. Az indukciós tekercs épségéről a következőképpen győződhetünk meg: vegyük le az elosztó fedelét, kapcsoljuk be a gyújtást, a kábel végét közelítsük a kocsi vázához és egy csavarhúzóval távolítsuk el egymástól a megszakító érintkezőit. Ha a tekercs rendben van, minden eltávolításnál szikra ugrik át a kábel és a test között. A hiba leggyakoribb forrása a megszakító. Érintkezőinek élettartama korlátozott, és a legtöbb gyártó 30-40 ezer kilométer után ajánlja kicserélésüket. Az elhasznált érintkezők felületét ,,megpörkölödött‘‘, oxidált réteg borítja. Ezenkívül a kopással megváltozik a közöttük levő rés. Ha előzőleg meggyőződtünk róla, hogy a kábel és az indukciós tekercs rendben van, tisztítsuk meg óvatosan egy körömreszelóvel az érintkezési felületét, és állítsuk be legalább szemmérték szerint távolságukat (kb. 0,4 mm). Ezután ismételjük meg a startolással a szikrapróbát. Ha e szikra most is elmarad, a hiba a szekundáris áramkörben lehet: elosztó, kábelek, gyújtógyertyák. Vizsgáljuk meg az elosztó fedelét nincs-e elrepedve, ami elég gyakran előforduló hiba. Ha repedést állapítunk meg, ki kell cserélni. Továbbá vizsgáljuk meg a rotort nincs-e átégve. A korszerű motoroknál a rotor középső érintkezője és a széle közé elektromos ellenállást iktatnak be. Ennek elégése is lehet a hiba forrása. Szükség esetén (a legközelebbi műhelyig) ezt az ellenállást egy erősebb dróttal helyettesíthetjük. A megszakítóhoz hasonlóan, az elosztó érintkezői is „megéghetnek", tisztítsuk meg őket. Csak nagyon ritkán fordul elő, hogy egyszerre romlik el mind a négy kábel vagy gyújtógyertya. Azért, ha a kocsi hirtelen mondta fel a szolgálatot, nem valószínű, hogy itt a hiba. Az itt felmerülő hiba a motor egyenletlen működésével, szaggatással, teljesítménycsökkenéssel jelentkezik. Vizsgáljuk meg a gyertyákat, tisztítsuk meg egy kis drótkefével az elektródjaikat, esetleg cseréljük ki a gyertyákat. Ha mindez nem segít a hiba elhárításánál, nincs más választás mint a szakember bevonása. Mivel a gyújtás a hibák leggyakoribb forrása, célszerű hosszabb utakra (főleg külföldre) az említett alkatrészeket (indukciós tekercs, megszakító érintkezői, elosztó fedele stb.) magunkkal vinni. -diAz autó a gyorsaság szimbóluma. Jó, ha egy autó gyorsabb a másiknál. A gyerekek elsőként a sebességmérő skáláját nézik, a felnőttek tekintete a műszaki adatok között mindjárt azt kutatja, mennyivel megy a kocsi. Egy tekintélyes végsebesség-adat: vásárlásra serkentő tényező, még ha ezt kevesen vallják is be. A sebességre ma nemigen lehet panasz. Négyajtós, ötüléses, eredendően családi járműnek szánt kocsik egész sora lépi túl a korábban bűvös határnak tekintett 200 km/ó- rát, sót a kimondottan kiskocsi-kategóriába sorolt autók közül is számos típus képes erre. Vannak olyan, „300 feletti" típusok is, amelyeket bárki megvehet, akinek elég a pénze, s bárki vezethet, akinek jogosítványa van. Márpedig ez tulajdonképpen őrültség: ha a tulajdonos nem használja ki kocsija képességeit, akkor azért; ha viszont kihasználja, akkor még inkább. Maradjunk azonban a kérdés műszaki oldalánál. Ne vitassuk, hogy érdmes-e ilyen autókat gyártani, amikor szinte mindenütt sebesség- korlátozásokat írnak elő, és a zsúfolt forgalom még a megengedett sebesség kihasználását is csak elvétve teszi lehetővé. Nézzük magukat az autókat. A nagy sebességhez mindenekelőtt nagy teljesítményű motor kell. Ennek megfelelően elképesztő teljesítményrobbanásnak vagyunk tanúi: 150 és még több lóerős motorokat építenek be „civil" közlekedésre szánt kocsikba, amelyeknek az engedélyezett sebességgel való mozgatásához 50 is elég lenne. Járványként terjed a hengerenként négyszelepes konstrukció, ami ugyan a veszteségek csökkentése útján hoz is ki néhány pluszkilowattot, de ezt az előnyt csak a benzinfogyasztás és a kopás szempontjából kedvezőtlenül megás fordulatszámtartományban képes nyújtani, kis ellenállású szívó és kipufogó rendszere miatt pedig zajszintje is túlzott. A mindennapi használat szempontjából sok jót a turbómotorról sem mondhatunk. Igaz, hogy teljesítményének növelése a kipufogó gáz egyébként kárbaveszó energiájából származik, de egy fölöttébb érzékeny, nagy hóterhelés és 100 ezres fordulatszámok elviselésére ítélt készülék alkalmazása árán, amit külön berendezéssel kell szabályozni. Nemegy „minden széppel és jóval" felszerelt, korszerű kocsinak a - helykihasználási okokból szűkre szabott és a légellenállás csökkentése érdekében laposra préselt motorházában akkora a zsúfoltság, annyi a segédberendezés, hogy szerelő legyen a talpán, aki képes elvégezni rajta egy közepes javítást. Végül az „abszolút téboly": az olyan nagy teljesítményű motor, amely minduntalan kipörgetné a hajtókerekeket, ezért elektronikus kipörgésgátlóval kell ellátni. A nagy sebesség aránytalanul nagy követelményeket támaszt a gumiabroncsokkal és a kerékfelfüggesztéssel szemben. Elterjedtek a gyors kanyarodáskor is kifogástalan úttartást szavatoló kis keresztmetszetű széles kerekek, amelyek csakugyan nagyszerűek, ha 170-nel kell „bevenni" a kanyart, lassúbb tempónál viszont - tehát a kocsi üzemidejének túlnyomó többségben - azzal tűnnek ki, hogy rosszabb utakon, például kockakövön kellemetlenül ráznak, minden út- egyenetlenségen eltérni hajlamosak a kívánt iránytól - és nagyon drágák. Ezekhez a mindenféle időjárás esetében érvényesülő negatívumokhoz járul, hogy a széles gumi fokozza az aquaplaning-veszélyt, hóban pedig ilyen „papucsokkal" lehet a leghamarabb elakadni. Nem tesz jót a se- bességre-méretezés a futóműnek sem: a keményebb rugózás, a feszes beállítású lengéscsillapító és az erős kanyarstabilizátor miatt a gyors autók mérsékelt tempónál nem viselkednek komfortosan. Az elmúlt évtizedben az érdeklődés középpontjába került a kocsik légellenállása, mint a gazdaságosságot és a menettelejesítményeket döntően befolyásoló tényező. Érthető, hogy a gyárak a légellenállás csökkentésére törekszenek, sőt e „nemes versengés" évről évre új rekordértékeket terem. Ez a jelenség egyértelműen örvendetes lenne, ha az áramlástechnika bajnokai nem okoznának annyi kellemetlenséget használóiknak. Az erősen döntött és emiatt felületében terebélyesebb üvegezés növeli az üvegházhatást: nyári napokon az utastér akár veszélyesen felmelegszik. A megoldás csak egy nagy teljesítményű klíma- berendezés lehet, ám ezzel már el is vesztettük a réven, amit megnyertünk a vámon. Az erősen befelé hajlított üvegezés miatt a benn ülők szardíniás dobozban érzik magukat, ha pedig kinyitják az ajtót, rájuk ver az eső vagy a hó. Nem egy autótípuson - az aerodinamikus farkiképzés érdekében - alaposan megkurtították a csomagteret: ma már nem alkalmas annyi személy poggyászának elhelyezésére, ahányan az utastérben elférnek. A tervezők persze erre is tudnak megoldást: terjedelmes méretű kerék helyett keskeny vész-pótkereket adnak a kocsihoz, amellyel csak korlátozott távolságot- lehet megtenni, azt is lassan. Még a legéletbevágóbb „téma", a biztonság körébe tartozó megoldások is kétesek olykor. Ami például az összkerékhajtást illeti, önmagában nagyszerű műszaki alkotás (rossz útviszonyok között is lehetővé teszi a továbbjutást, egyenletesebben osztja el a terhelést a kerekeken, csökkentve a kicsúszás veszélyét), sokszor mégis veszélyforrássá válik. Télen a 4x4-esek sokkal súlyosabb ütközéseket „produkálnak", mint a kétkerékhajtásúak, egyszerűen azért, mert havas úton is gyorsabban lehet velük közlekedni. A baleset persze a vezető hibája, az autó ártatlan. De vajon ártatlan-e az autógyár, amely csábos érveléssel veszi rá az ügyfeleket a drága, súlyos és nagyfogyasztó összkerék- hajtású modellek megvásárlására? A blokkolásgátló pedig - e valóban nagyszerű biztonsági megoldás- miért nem csökkenti a balesetek számát? Azért, mert nagyobb kockázatvállalásra ingerli a vezetőt. A felsoroltakkal nem a műszaki haladást akartuk megkérdőjelezni. A mai autók csakugyan lényegesen jobbak, mint a 20 vagy 10 évvel ezelőttiek: takarékosabbak, biztonságosabbak. A blokkolásgátlónál kevés nagyszerűbb találmány létezik. összkerékhajtásra sokszor szükség van, és a maga helyén sok mindennek lehet létjogosultsága, ami általános használatra nem való. Mindazonáltal tény, hogy a fejlődésnek vannak vadhajtásai (vagy a vártnál rosszabb eredményt hozó alkotásai is). Az „optimalizált" autó- erősen műszaki-tudományos fogalom: a gyakorlatban sokszor nem váltja be a hozzá fűzött reményeket. Ennek talán az a fő oka, hogy a nagy műszaki és kereskedelmi versenylázban nem veszik eléggé figyelembe a hús-vér autósok valós tulajdonságait. Hiszen valljuk be: a legtöbb műszaki csoda, a Hi-Fi torony, a videó, a személyi számítógép - és az autó is - a gyakorlati hasznán kívül játékszer „nagy gyerekek" kezében. Csakhogy az autó veszélyes játékszer. Ezért állapította meg egy tekintélyes közlekedési szakember: az autózás kockázata egyenlő az autó tökéletességének és az autós tökéletlenségének a szorzatával. (AM) Az Audi 90 tulajdonképpen normál családi közlekedési eszköz lenne, csúcssebessége mégis 206 km/ó - vajmi ritkán kihasználható érték. Ennek ára: a szűkös csomagtér a légellenállás csökkentése érdekében megkurtított hátsó részben. • Moszkvában olyan aerodinamikus alagutat helyeztek üzembe, amely nemcsak a személygépkocsik, hanem a tehergépkocsik és autóbuszok légellenállását is vizsgálni tudja. • Nem könnyű vezetői jogosítványt szerezni Franciaországban. Az elmúlt esztendőben az első nekifutásnál az autóiskolák hallgatóinak ötvenhat százaléka bukott meg. • A halállal végződő forgalmi balesetek oka Franciaországban leginkább a gyorshajtás (45 százalék) és az alkohol (40 százalék). • Tokióban csúcsforgalom idején a gépkocsik átlagsebessége 5 km/ó. A hetven kilométeres út a városon keresztül a Norita repülőtérre néha nyolc és fél órát tart. • Franciaországban egy nyolcvanéves vezető nem akarta elgázolni az útra kifutó kutyát. Kikerülésénél az út menetszerinti bal oldalára került és összeütközött egy szemben jövő kocsival. A „kutyabarát", felesége és a szemben jövő kocsi vezetője életüket vesztették. • A svájci Luzernben hatvan fénnyel irányított kereszteződésnél állítottak fel olyan táblákat, amelyeknek felirata felhívja a vezetőket, várakozásnál állítsák le a motort. • A General Motors, a legnagyobb amerikai autókonszern négymillió dollár büntetést fizet, és ingyen kell megvizsgálniuk több mint egymillió kocsit, mert az illető típusnál konstrukciós hibát fedeztek fel a hátsó kerekek fékrendszerénél. • Némely luxuskocsi értékének 12,2 százalékát teszi ki az elektronika. Húsz év múlva ez a szám állítólag a kétszeresére növekszik és az elkövetkező évezred első századának végére eléri a kocsi árának harmadát. -diÚJ E 1988
