Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-01-22 / 3. szám
A AUTÓSOK L_J MOTOROSOK Indítási gondok Úgy tűnik, az akkumulátorok körüli eszmefuttatás örökzöld téma, és most különösen időszerű az indítás körüli gondok más vonatkozásairól is szólni. Hideg reggeleken - vagy huzamosabb állás után napközben is (kiváltképp akkor, ha rajta felejtettük a világítást) tapasztalható esetenként, hogy a motor szabályos, megszokott módszerű indítás ellenére is nehezen kelthető életre. Azt tapasztaljuk, hogy az indítómotor forgása 4-5 fordulat után egyre erőtlenebbé válik, majd teljesen leáll. Ha e rövid ideig tartó indítózás alatt nem sikerült beindítani a motort, rendszerint nincs más hátra, mint hogy megtoljanak, más kocsival meghúzzanak minket. Vagy (s talán még ez a legjobb) másik, bármilyen kocsi 12 voltos akkumulátoráról vegyünk, kérjünk kölcsön kisegítő áramot. De bárhogy is szidjuk, nem mindig a kimerült, gyenge akkumulátor ludas a dologban. Sőt, a tapasztalatok éppen azt bizonyítják, hogy az akkumulátorral olykor nincs semmi baj, hanem a töltés, vagyis a feszültségszabályozó az elektromos fogyasztók részéről mérsékelt igénybevételű nyári üzemre van beállítva. A megváltozott, hidegebb üzemi körülmények között viszont a rövid távú, gyakori megállásokkal, újraindításokkal tűzdelt, és ráadásul mérsékelt tempójú városi utazások alkalmával elfogyasztott többlet villamos energiát (a feszültségszabályozó nyári állása mellett) az akkumulátor nem képes utántölteni. Ha ennek ellenére mégis beindult a motor, a továbbiakban és üzemmelegen már minden további nélkül többször és szinte egyből indul. A töltés pillanatnyi szünetelését egyébként arról is könnyen felismerhetjük, hogy ha megállunk valahol, s a motor alacsony fordulaton dolgozik, a töltésellenórzó piros lámpácska állandóan vibrál vagy folyamatosan ég. Aki hosszabb távú utakon rendszeresen használja autóját, általában az alacsonyra állított töltés ellenére sem tapasztal ilyen okból (jó erőnlétű akkumulátorral) indítási nehézséget. Mindenesetre télidében a feszültségszabályozót á gyár által megadott legnagyobb töltésre célszerű állítani, És még valami: így télidőben (amikor nappal is gyakorta vezetünk tompított fénnyel), miután leálltunk valahol és mielőtt magára hagynánk az autónkat, győződjünk meg róla, vajon nem felejtettük-e bekapcsolva a fényszórókat. Szinte gyerekesen primitívnek tűnő tanács, de saját tapasztalatból mondjuk, hogy érdemes megszívlelni! Indítási probléma szinte törvényszerűen az olyan autóknál fordul elő, amelyeken a karbantartás nem megfelelő. Ezek közül - bárhogy is szépítenénk a dolgot - előkelő helyet foglalnak el az akkumulátorral kapcsolatos problémák. Számtalan esetben a kiöregedett, vagy a kíméletlen indítgatások következtében kimerült akkumulátor miatt sikertelen az indítás. Az akkumulátor kimerülésének veszélyét fokozzák a téli viszonyok következtében a nagy fogyasztóknak (világítás, ablaktörlő és fűtömotor) a nyári üzemhez képest hosszabb ideig tartó használata. És mint már említettük, a feszültségszabályozó jó beállítása és hibátlan működése ugyancsak fontos. Téli reggeleken a sikertelen indítások gyakori oka lehet a gyújtórendszer valamelyik részének kisebb-nagyobb hibája. Ezek közül az egyébként is fontos tényezők (elögyújtás beállítása, gyújtógyertyák, megszakító állapota stb.) mellett ki kell emelni az őszi-téli nedves idővel kapcsolatos speciális meghibásodást, nevezetesen: a gyújtórendszer nagyfeszültségű részein (osztófejfedél külső-belső felülete, gyújtótranszformátor szigetelő része, gyújtókábelek, a gyertyák külső szigetelő része) lerakodott por a levegő nedvességét magába szívja, ezáltal vezetővé válva, a gyújtást lehetetlenné teszi. Emiatt nedves, téli időben külön gondot kell fordítani a nagyfeszültségű Rendszertisztaságára. (s.) A dízelmotorokról A problémák ellenére az elmúlt években világszerte emelkedett a dízelmotorok gyártása, ami jelenleg évenként 12 millió db. Elsősorban a személygépkocsiknál és a kisteherautóknál emelkedett a dízelmotorok aránya, a teljes termelés 20 százalékát használják fel. Mennyiségileg a sorrend - az első a Peugeot- Citroén, követi a VW és a Fiat. Érdekesen alakult a felhasználás aránya is - 35 százalék teherautó, autóbusz; 27 százalék mezőgazdasági gépek; 7 százalék szivattyúk, kompresszorok; 6 százalék építőipar; 3 százalék generátorok; 1,6 százalék a hajózás; és 0,1 százalék a vasúti mozdonyokba kerül beépítésre. Megnövekedett a gyártási kapacitás a japán, az európai és az amerikai gyárakban, ami 15-30 százalékos árcsökkentést is eredményezett. Számos magymúltú gyár összevonja a termelését, pl. a Perkins megvásárolta a Rolls-Royce motorgyárat. Ez évben a világon kb. 40 százalékos a kapacitásfelesleg. A világon 300 gyárban készül dízelmotor, amiből 250 a szükségletén felül is termel. Új kapacitások is létrejönnek, pl. a Honda 1988-ban kezdi meg a személyautó dízelmotorok nagysorozatú gyártását. Olaszországban a személygépkocsik 25 százaléka, Franciaországban a 15 százaléka készül dízelmotorral, míg az USA-ban 1979-tól 6 százalékról 0,5 százalékra csökkent a dízelmotorok aránya. Jelenleg az eladott kocsiknak csak az 1/6-a dízelmotoros. Az amerikai autógyárak együttes támadást indítottak a hamisított autóalkatrészek özönének megállítására. Az elmúlt években ugyanis mind több olyan részegység jelent meg a piacon, amelyeknek semmi közük sincs a csomagoláson feltüntetett gyártódhoz. Az eredetihez megtévesztően hasonló - a General Motors, a Ford és a többi autógyár vagy alkatrészgyártó nevét, emblémáját feltüntető - csomagolásban forgalmazzák a hamisítók a különböző alkatrészeket, ezek minősége azonban meglehetősen silány. Az illegálisan „lemásolt“ alkaltrészek és a koppintott csomagolás nagy kárt okoz az autógyáraknak és az alkatrészgyártóknak, hiszen a gyenge minőség az ö hírnevüket rontja. De nem lebecsülendő az anyagi kár sem. A General Motors például az elmúlt néhány hónapban 29 rajtaütésszerű vizsgálatot tartott az alkatrész-kereskedésekben, s mintegy 11,3 millió dollár értékű, a cég gyártmányaként feltüntetett árut vonatott ki a forgalomból a hatóságokkal. Szakmai körökben meglepetést keltett, hogy a vizsgálatok tanúsága szerint a hamisított alkatrészek több mint 50 százaléka az Egyesült Államokban készült. Eddig ugyanis azt tartották, hogy ezek Tajvanról, Dél- Koreából és más délkelet-ázsiai országokból érkeztek. Ezekből az országokból is kerül az amerikai autópiacra szép számmal alkatrész-hamisítvány, de most már bizonyos, hogy fő forrásuk nem Ázsiában van. Sőt, az amerikai autógyárak véleménye szerint a hamis autóalkatrészekből az Egyesült Államok jelentős mennyiségben exportál. Az „Év autója“ - Peugeot-405 A négy ajtós Paugeot-405-ös; figyelmet érdemel a nagyméretű csomagtartó, ahol helyet kapott a 70 literes tüzelőanyagtank is Az „Auto visie“ című holland autós újság még 1962 végén javasolta, hogy minden évben egy autós újságírókból álló nemzetközi zsűri válassza meg az „Év autójá“-t. A szigorú feltételek között szerepelt a sorozatgyártás, az új technikai megoldások, az esztétikus külső- belső, a biztonságos és gazdaságos üzem stb. A kezdeményezés kedvező szakmai visszhangra talált és 1963 végén megtörtént az első szavazás, 1964-ben a Rover-2000-est választották az „Év autójá“-nak. A hagyomány megmaradt és a következő évben a Rovert követte az Austin-1800-as, majd a Renault- R-16-os, a Fiat-124-es, a NSU-Ro- 80-as, a Peugeot-504-es, a Fiat- 128-as, a Citroén-GS, a Fiat-127- es, az Audi-80-as, a Mercedes-450- SE, a Citroén-CX, a Simca- 1307/1308-as, a Rover-3500-as, a Porsche-928-as, a Talbot-Hori- zon, a Lancia-Delta, a Ford-Escort, a Renault-R-9-es, az Audi-100-as, a Fiat-Uno, az Opel-Kadett, a Ford- Scorpio, az Opel-Omega és 1988- ban a Peugeot-405-ös. Természetesen az „Év autója“ címen kívül létezik pl. az „Arany kormánykerék“, a „Leggazdaságosabb kocsi“, vagy a „Zöld-citrom“ díj, ez utóbbit az a típus kapja, amelyik a szervizek statisztikája alapján a legtöbb hibával rendelkezett. A pozitív jellegű díjak elnyerése komoly anyagi hasznot is jelent a gyárnak, mert igencsak megugrik az eladott darabszám. Átnézve a negyed évszázad 25 nyertes típusát, megállapíthatjuk, hogy elsőként nem szerepelnek közöttük olyan nagymúltú gyárak, mint pl. a BMW, az Alfa Romeo, a Volkswagen, Volvo, a Saab és a japánok. A másik tanulság, hogy a nyertes típus tükrözi az adott időszak technikai színvonalát és divatját. így pl. 1964-ben egy hagyományos, hátsó- kerékmeghajtásos típusnak ítélték az első díjat. Tanulságos a gyárak szereplése is, a 25 év alatt a Fiat négyszer, az Audi, a Citroen, a Renault, az Opel, a Peugeot, a Ford, a Simca-Talbot és a Rovert kétszer, míg a többi gyár egyszer nyerte el a megtisztelő címet. Az országok szerinti megosztás: az NSZK kilencszer, Franciaország nyolcszor, Olaszország ötször és Anglia háromszor volt a díj birtokosa. Jellemző, hogy 17 típus elsőkerék és 8 kocsi hátsókerékmeghajtású volt. Az elmúlt év novemberében ismét szavaztak világszerte az autós újságírók. A legtöbb pontot a Peugeot- 405-ös kapta, követte a Citroén- AX, majd hat különböző japán típus. A zsűri ez alkalommal csak 8 típust jelölt, illetve vett figyelembe az előző évek 16-18 típusával szemben, azzal az indoklással hogy az autógyárak 1987-ben nagyon kevés valóban olyan űj típusnak kezdték meg a Sorozatgyártását, amelyek megfeleltek volna a bírálóbizottság szigorú paramétereinek. Ezekben a paraméterek pontokban fő helyen szerepeltek: a környezetvédelem, a gazdaságos és biztonságos üzem, valamint a gyártási, illetve a karbantartási technológia műszaki színvonala. S most ismerkedjünk meg a sztárral - a Peugeot-405-össel. Tavaly nyáron mutatták be a szakembereknek, de az igazi nyilvános bemutatkozása a Frankfurti Autókiállításon történt. A Peugeot gyár képviselője a sajtótájékoztató után mosolyogva mutatott a 405- ösre, mondván: - Nézzék meg jól ezt a típust, az elkövetkezendő években még sokat fognak hallani róla. A négyajtós ötszemélyes kocsinak klasszikus emelt csomagtartója van. Vonalvezetésén érződik a francia iskola. A karosszériát számítógép tervezte és a szélcsatornában kiváló áramvonalasságról adott számot, a műszerek 0,29-0,31-es Cw értékű légellenállási tényezőt mértek. A 405-ös kifejlesztése és sorozatgyártási előkészítése 3 milliárd francia frankba került. Belseje nagyon kényelmes, a torziós hátsó rugózás kellemes utazást biztosít még hosszú útcyi is. A műszerek könnyen áttekinthetők, a kapcsolók nagyon is a kézhez esnek, a fútése- szellözése nagyszerű, és a csendes járású motor még nagyobb tempónál sem hallatszik be az utastérbe. Hat különböző teljesítményű motorral kerül forgalomba. A legkisebb az 1360 cm3-es 47,8 kW-t (65 LE) teljesít és 4 fokozatú sebességváltó közbeiktatásával hajtja meg az első kerekeket. Legnagyobb sebessége 160 km/h, és 90 km/h sebességnél 5,5 liter benzint fogyaszt 100 km-re. Készül még 1,6 literes és 1,9 literes motorokkal is. Az utóbbiak közül még 16 szelepes 1905 cm3-es motor 117,7 kW-t (160 LE) teljesít, és ötfokozatú sebességváltóval 220 km/h a legnagyobb sebessége. A 90 km/h sebességnél mindössze 6,5 liter benzint fogyaszt 100 km-re. A kisebb motorok elektronikus karburátorral vannak felszerelve. Természetesen valamennyi típusnál mechanikus, megszakító nélküli elektronikus gyújtást alkalmaznak, elögyújtás és keverék korektorral. Ezekkel sikerült elérni a gazdaságos és környezetkímélő üzemet, tehát katalizátor nélkül biztosítják a CO „Euro-norma“ előírásait. A nagyobb típusváltozatokat ABS blokkolásgátlóval is felszerelték. Elöl McPher- son-rendszerü futóművet alkalmaztak, hátul torziós rugókkal kombinált aktív lengéscsillapítót építettek be. Kis mennyiségben forgalomba hozzák egy rali változatát is, ahol a motor teljesítménye a 200 LE felett van. A gyár vezetői bejelentették, hogy tavasszal jelentkeznek egy „családi-kocsi" változattal amelynek egy 1,9 literes, 51 kW-os (70 LE), és 1,7 literes turbós, 66 kW-os (90 LE) dízelmotorok lesznek az erőforrásai. A négykerékmeghajtásos Peugeot- 405-4x4-est a jövő nyáron mutatják be a nagyközönségnek. A motor állandóan meghajtja a négykereket és torziós tengelykapcsoló biztosítja az útviszonyoknak megfelelő erő- elosztást a négy kerék között. Rövidesen elkészül a kupé változat is, ezt már az olasz Pininfarina Studio tervezi. A nyugati szakembereknek általában az a véleményük a 405- ösről, hogy a 90-es évek középkocsijának a tipikus képviselője és ezzel a típussal kívánják majd uralni az európai autópiacot. De itt álljunk meg egy szóra. A kesztyűt felvette a többi autógyár is. A japánokat figyelmen kívül hagyva, ez év elején mutatja be Párizsban a Fiat a 405- ös nagy konkurenciáját, a „Tipo“-t. Jellemző, hogy a nagy Fiat-bemu- tatkozás nem Rómában történik, hanem a francia fővárosban. TAMÁS GYÖRGY A SZAVAZÁS EREDMÉNYE:] 1. Peugeot 405 464 pont 2. Citroen AX 252 pont 3. Honda Prelude 234 pont 4. Mazda 626 224 pont 5. Toyota Corolla 140 pont 6. Daihatsu Charade 52 pont 7. Toyota Camry 40 pont 8. Mazda 929 19 pont A járművezető reakcióidejét sokan hajlamosak valamilyen állandó és abszolút értéknek tekinteni, amely legfeljebb azon múlik, hogy ki milyen adottságokkal rendelkezik, vagy éppen milyen a közérzete, idegi-fizikai állapota... Nos, a reakcióidő jóval rugalmasabban változik a külső körülmények hatására, mint általában gondolnánk. Számos külföldi vizsgálatra hivatkoznak a kutatók. Példaként említik a közeledő jármű előtt feltűnő gyalogost, aki miatt a vezetőnek fékeznie kell. Nem mindegy, hogy ez a gyalogos milyen erősségű „ingert" jelent! Az inger felszólító jellegének erősségétől függően különbség van a reakcióidő másodpercei vagy tized-, századmásodpercei között. A jármű előtt jól látható pozícióban, kényelmesen mozgó gyalogos korántsem vált ki oly gyors reakciókészséget a járművezetőből, mint például a takarásból hirtelen eléje futó ember: A kutatók meg is különböztetnek erős, közepes és gyenge ingereket. A fékezési reakcióidő hossza tehát lényegesen függ a felszólító jelleg erősségétől. A gyalogos feltűnése és a hatásos fékezés megkezdése közötti idő lehet 0,74 és 2 másodperc is. Ehhez járul az az időtartam, amíg a vezető elveszi a lábát a gázpedálról, amíg megkezdődik a fékhatás, amíg kialakul a maximális fékhatás stb. Ebben is nagyon nagyok lehetnek a különbségek - lehet még egy másodperc alatti érték is, de lehet csaknem 3 másodperces is. Ez a tény egyébként a fékezési technika, a jó fékezés rendkívüli fontosságára utal. Érdekes, hogy a felbukkanó gyalogos láttán sok gépkocsivezető a fékezést és az elkormányzást alkalmazza, illetve, ha nem túlzottan közeli a veszély - csak elkormány- zással él. A reakcióidő az elkor- mányzásnál azonban hosszabb, mint a fékezésnél! Úgy magyarázzák, hogy ez a kb. 0,2 másodperccel hosszabb idő a döntési plusz miatt van, hiszen elkormányzásnál a vezetőnek nemcsak magát a műveletet kell végrehajtani, de az elkor- mányzás irányát, mértékét is el kell dönteni, összehasonlítva - a reakciók függvényében - a két védekező cselekvést, megállapítható, hogy a fékezési reakciónál a maximális fékhatás kezdete mindig hamarabb bekövetkezik, mint a kormányzási reakciónál a volán maximális elfordí- tása. Nem is lehet véletlen a szakemberek jó tanácsa: a volánt mindig biztosan, két kézzel, a kormányzási készenlétben kell fogni, ha mozog az autó. (re)
