Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-06-24 / 25. szám
A Suzuki Swift GTi White Star a közismert Suzuki Swift GTi sportos változata. Az 1,3 Uteres, négyhengeres motornak tizenhatszelepes hengerfeje és két bütyköstengelye van. Teljesítménye 6 600 f/percnél 74,3 kW (101 LE). A maximális forgatónyomaték 108 Nm körül van, 5 500 f/percnél. Ez a motor kiváló dinamikai tulajdonságokat biztosít a kocsinak. Álló helyzetből 8,6 sec alatt gyorsít fel százas tempóra. Végsebessége 180 km/ó. Az Oldsmobile Cutlass Supreme egyik legnagyobb erénye a kiváló aerodinamikai tulajdonságú karosszériája. A légellenállás együtthatója C,=0,297, ami az autógyár eddigi legjobb eredménye e téren. A hathengeres, 2,8 literes benzinmotor 4 500 f/percnél 93 kW (127 LE) teljesítményt nyújt. A maximális forgatónyomaték 217 Nm 3 600 f/percnél. A kocsit ötfokú mechanikus, vagy négyfokú automatikus sebességszekrénnyel látták el. A gyártó adatai szerint fogyasztása 9 és 15 liter között mozog. 0 A levegő tisztaságának megóvásával foglalkozó szakemberek figyelme az utóbbi időben a dízelmotorok felé fordult: ezek koromfelhöi károsabbak az egészségre, mint korábban hitték. Az erre vonatkozó, mind szigorúbb előírásoknak koromszúrövel és egyéb megoldásokkal igyekeznek eleget tenni. Mióta a gépjármüvek által okozott lég- szennyezés egyáltalán téma, a dízelmotor mindig is,,mintagyereknek“ számított, mert kipufogó gázai lényegesen kevesebb káros összetevőt tartalmaznak, mint az Otto-motoroké. Ez elsősorban a működési mód terén jelentkező különbségekre vezethető vissza: míg a benzinmotor mindig körülbelül annyi levegővel dolgozik, amennyi az üzemanyag elégetéséhez szükséges (sőt a lambdaszondás katalizátoros típusok egészen pontosan annyival), a dízelben a teljes terhelés állapotát kivéve nagy a légfelesleg. A veszélyes Kétféle szúrómegoldás: monolit kerámiatesttel (fent) és kerámiaszövet tekercsekből készült csövekkel (lent), amelynek kisebb az áramlási ellenállása Korommentes dízelek gázkomponenseket külön-külön elemezve azt az eredményt kapjuk, hogy a dízel a szénmonoxid tekintetében verhetetlenül jó. Elégetlen szénhidrogén kibocsátása jelentősen kisebb és még a nitrogénoxi- dok tekintetében is mutatkozik némi előny. Igaz, a benzinmotorokon több országban bevezetett katalizátoros kipufogógáz-utókezelés nagymértékben csökkentette a dízel előnyét, de azért az még így is kitünően megállja a helyét, aminek köszönhetően a környezetvédelem európai éllovasa, az NSZK, adókedvezményben részesíti a dízelmotoros gépkocsikat. Csakhogy a dízelnek, miközben a láthatatlan gázok tekintetében jó pontokat szerez, van egy szembeötlő hátránya: a csaknem mindig észrevehető és néha vaskos feketésbarna fellegeket képző koromkibocsátás. Éppen ennek tulajdonítható, hogy külföldön már 1977-ben megjelent egy dízelfüst-korlátozó rendelet, amely egyébként nem az egészségkárosító hatással, hanem a koromfelhö okozott látáskorlátozással foglalkozott. SZILÁRD RÉSZECSKÉK / A későbbi vizsgálatok, amelyeket elsősorban Kaliforniában folytattak, kimutatták, hogy a dízelkorom nem olyan veszélytelen, mint vélték, sőt ugyanolyan komolyan kell venni, mint a kipufogógáz egyéb alkotóelemeit. Egyébként minden motor bocsát ki szilárd részecskéket, de az Otto-motor mintegy ötvenszer kevesebbet, mint a dízel, így a kérdéssel azok esetében egyáltalán nem foglalkoznak A dízal részecskeemissziója tulajdonképpen koromszemcsékből áll, vegyileg tehát tiszta szénről van szó, amely a tüdőbe jutva nem okoz egészségkárosodást, legalábbis ilyen kis mennyiségben nem. Kiderült viszont, hogy ez a korom a felületén megkötve különféle vegyi anyagokat szállít, amelyek már korántsem mondhatók ártalmatlannak. Szerepelnek közöttük izgató hatású vegyületek, szulfátok, aldehidek, sőt policiklikus aromás szénhidrogének is, amelyek rákkeltő hatása bizonyított tény. Az is kiderült, hogy az utóbbiak károsíthatják az átöröklésben szerepet játszó géneket. A szakemberek megkongatták a vészharangot, és ahogyan ilyenkor lenni szokott, riasztóan nagy számokkal hívták fel a figyelmet a veszélyre: egyedül az NSZK-ban évente 50 000 tonna korom jut a levegőbe a dízelmotorok kipufogócsövéből! Ezek után nem csoda, hogy a rendelet- alkotók foglalkozni kezdtek a kérdéssel. Először Kalifornia lépett, és egyelőre 0,2 gramm per mérföldben rögzítette a koromkibocsátás felső határát, de 1989-tól le akarnak menni 0,08 gramm per mérföldre. Mivel az USA fontos piacnak számít, Európa kénytelen lenne akkor is felzárkózni, ha a helyzet nem lenne itt is aggasztó. A Közös Piac tagállamai még csak a vitatkozásnál tartanak a határértékeket illetőleg, de annyi máris biztos, hogy a várható előírásokat az eddigi dízelmotor-konstrukciókkal nem lehet kielégíteni, új megoldásokra van szükség. KOROMSZÚRÓ A legkézenfekvőbb módszer az lenne, hogy a bajt csírájában fojtsák el és csökkentsék a motor koromtermelését. Az elö- befecskendezés pontosabb szabályozásával, a tüzelőanyag finomabb szétpor- lasztásával (javított kivitelű befecskendező fúvóka), az elő-, illetve örvénykamra és az égéstér alakjának finomításával, valamint elektronikus dízelvezérléssel csakugyan lehet eredményeket elérni, de nem akkorákat, mint amire szükség van. Nincs más hátra, mint a kipufogó gázok utánke- zelése, a szilárd részecskék kiszűrése a motor elhagyása után. E célra már ki is fejlesztették a megfelelő szűrőt, amely külsőre hengeres kerámiatest, amelyben hosszanti csatornák vannak. A csatornák egyik vége zárt olyan elrendezésben, hogy nyitott végük váltakozik a motor, illetve a kipufogócső felé. A gáz a motor felől nyitott csatornákba jut, és azokból a szivacsos kerámiafalon áthaladva folytatja útját a kipufogóhoz vezető csatornákba, közben pedig a koromszemcsék fennakadnak a kerámiafalon. Egy ilyen szúró a részecskeemisszió 90 százalékának kiküszöbölésére képes, tehát tökéletesen megoldja a feladatot. Magától értetődik, hogy a szúró áramlási ellenállást képez, ennek megfelelően pedig ellennyomást kelt, ami rontja a henger kiürülését, csökkenti az elérhető teljesítményt, sőt az égésfolyamatot is befolyásolhatja bizonyos mértékben. Ezeket a kis hátrányokat azonban el lehet viselni a kapott előnyök fejében. Van viszont egy nagyobb baj is: a szűrő csak addig fejt ki kedvező hatást, míg el nem tömődnek a pórusai. Ez pedig eléggé hamar bekövetkezik. SZŰRŐTISZTÍTÁS A szúrót a legegyszerűbben úgy lehet tisztán tartani, hogy a bevezetett kipufogó gázzal leégetik a kormot, ártalmatlan széndioxiddá alakítva azt. Ehhez azonban 600 fok körüli hőmérsékletre van szükség, amit a dízelek kipufogó gázai csak ritkán, teljes terheléskor érnek el. Megpróbálkoztak a kerámiaanyag vaná- dium-titán-oxid katalizátorral való bevonásával, de ezt a módszert el kellett vetni, mert nagyon költséges. A Daimler Benz más úton indult el: az USA-ba exportált 300-as turbodízel Mercedeseken a ko- romszúrőt közvetlenül a kipufogócsonknál helyezték el, még a turbófeltöltő előtt. Ez sem váltotta be a hozzáfűzött reményeket. Eddig ismeretlen vegyi folyamatok következtében a kerámia törékennyé vált, kis szilánkok váltak le róla, amelyek a feltöltő turbinájába jutva károkat okoztak. Meggyűlt a bajuk a Daimler-tervezók- nek a szűrőn lerakódó, nem regenerálható olajmaradványokkal is. A leginkább kormozó teherautókon és autóbuszokon annyival előnyösebb a helyzet, hogy van hely nagyobb méretű berendezés számára. Ezt kihasználva, kettős szűrőt terveztek az Eberspácher cégnél, míg az egyik oldal a szűrést végzi, a másik oldalba nagy légfeleslegú lángot fúvatnak egy égőn keresztül. Eredményekről még nem lehet beszámolni, mert a kísérlet a kipróbálás stádiumában van. A benzinmotorok emisszió-csökkentésének példája azt mutatja, hogy van értelme műszaki háttér nélkül szigorú előírásokat hozni, az ipar mindig megtalálja a szükséges megoldást. Valószínűleg így lesz a korom esetében is, és néhány év alatt komoly javulásra kerül sor a fejlett közlekedésé országokban. (am) A Forma-1-es versenyzés nem lebecsülendő veszélyeinek és hallatlan költségeinek vállalását sokan azzal indokolják, hogy a versenyautók az újabb szériajárművek előfutárai, vagyis - mondhatni - guruló laboratóriumok. Lehetséges azonban, hogy inkább azoknak van igazuk, akik szerint ezek a versenygépek nem az autógyártás, hanem a szórakoztatóipar szolgálatában állnak. Nézzük csak közelebbről ezt a kérdést. Kezdjük a kocsitesttel, ami ebben az esetben nem több, mint a versenyzőt magába foglaló, előre lejtő alakú, felül nyitott ládaszerúség. Ennek a kaszninak szilárdságától függ nemcsak a hatpontos övvel rögzített vezető biztonsága, hanem az elérhető átlagsebesség is, mert ha e fő teherviselő alkotmánynak a csavarodás elleni merevsége nem megfelelő, akkor a gumik tapadóképességének bizonyos hányada kihasználatlan marad. Nagy szilárdság, kicsi súly - ezt a két követelményt (kivétel nélkül minden kocsin) kevlárszál erősítésű műanyaggal elégítik ki, azzal a matériával, amit eredetileg az űrhajózási technika céljaira fejlesztettek ki, s ami olyan költséges, hogy „utcai autókon“ - belátható időn belül - szóba sem jöhet az alkalmazása. Ugyanebből a csodaanyagból készült az aerodinamikai okokból használt sima fenéklemez, továbbá a külső borítás és leszorító erőt keltő szárnyszerkezet is. A műanyag alkalmazásának másik érdekes példája, hogy a féktárcsákat szénszálas műgyantából készítik, igaz, egyelőre csak a legerősebb pénzügyi háttérrel rendelkező csapatok kocsiján, mert itt már valóban csillagászati árakról van szó. Attól nem kell tartani, hogy egyszer majd a mi autóinkat is szénszálas műgyanta drágítja, hiszen a karbonszálas fék csak üzemi hőmérsékleten működik igazán kedvezően, optimálisan: állandóan bemelegített, de nem túlhevített állapotban kell tartani, tehát kizárólag versenypályára való. Hasonló megállapítás érvényes a versenyek egyik főszereplőjére, a gumiabroncsra is. Az a teljesítmény, amire ezek a fekete „úthengerek“ képesek, már-már fantasztikus: a rájuk nehezedő terhet több mint kétszeresen meghaladó tapadóerőt kelthetnek, s ez a titka a versenyautók hihetetlen gyorsító és lassító képességének, illetve szédületes kanyarvételi sebességüknek. Persze az ennyire kiválóan tapadó gumi amivel 70 méteren meg lehet állni 200 km/ó sebességről, a közutakon sem lenne rossz! Csak az a bökkenő, hogy ezeket a gumikat szintén csak bizonyos, 100 fok körüli hőmérséklettartományban lehet használni: mielőtt tehát, az utolsó pillanatban, felraknák őket, villamos fűtésű „paplannal“ melengetik mindegyiket. Mi több: a hétköznapi autózásban annak sem örülnének, hogy valahányszor elered az eső, a profil nélküli ,,slick“ (sima) gumikat tüstént mintás felületűre kellene cserélni, ami viszont száraz úton használhatatlan, mert egykettőre túlmelegszik és tönkremegy. Mindezzel persze nem azt akarjuk mondani, hogy a normál versenyguminak előnyösen nagy lenne az élettartama, hiszen a 300 km körüli versenytávon sem tart ki végig: verseny közben általában „leváltják" a kerekeket. Sem a karosszériát, sem a gumikat tehát nemigen lehet bevonultatni a szériagyártásba. De akkor talán a motort! Hiszen ma már nemcsak az adott lökettérfogatból „kihozható“ maximális teljesítményre törekednek a konstruktőrök, hanem - minthogy biztonsági okokból csak korlátozott mennyiségű üzemanyagot vihet magával a kocsi - a takarékos üzemre is! Ez valóban igaz: a szabályoknak megfelelően „leszorított étvágyú“ motorok immár nem 200 liter felett fogyasztanak futamonként, hanem csak 195 litert. Minthogy így a benzinfelhasználás döntő tényezővé vált, a motortervezők hasonló feladattal találták magukat szemben, mint a szériagépek tervezői. A megoldás azonban csak távoli hasonlóságot mutat. A versenymotorok oly nagy tényleges (effektiv) középnyomással és akkora fordulatszámokkal dolgoznak, hogy a bennük uralkodó üzemi viszonyok egyszerűen nem szolgálhatnak a sorozatgyártás fejlesztésének alapjául. Közös megoldás viszont, hogy a gyújtás és befecskendezés optimális vezérlésére mindkét esetben mikroszámítógépet alkalmaznak. A versenyautókon olyan törpekomputert, amely folyamatosan kijelzi a folyadékkristályos műszerfalon a még rendelkezésre álló benzinmennyiséValóban a fejlesztés motorjai? get, s néha, az eddigi fogyasztással még megtehető távot is, sót a mikroszámítógép programja verseny közben is változtatható: a vezető egy többállású kapcsolóval állíthatja a motorvezérlést takarékosabb üzemre, vagy - éppen ellenkezőleg - csúcsteljesítményre, ha kedvező rajtpozíció kiharcolásáról vagy kritikus előzésről van szó. Maguk a motorok akár turbófeltöltósek, akár az ismét fejlődésben levő szabadszí- vású rendszerrel működnek, végtelenül kifinomult szerkezetek, a versenypályán kívül mégis aligha állnák meg a helyüket, hiszen használható fordulatszám-tartományuk rendkívül szűk, élettartamuk pedig mindössze egy versenytáv! Ezután teljesen szétszedik mindegyiket, s a legkényesebb alkatrészeket kicserélik bennük. Ami a számítógépeket illeti, ez az autóverseny egyik főszereplőjévé lépett elő. Régebben a kocsi az edzésen beállt a boxba, és a versenyző elmondta a szerelőknek, hogy mit kellene állítani rajta. Ma a beérkező kocsira rácsatlakoztatják a komputert, s az - a fedélzeti mikroprocesszor adatainak lekérdezése után - egy pillanat alatt „megmondja“ a csapat mérnökének, mi a tennivaló. Van, ahol még olajozottabban működik a rendszer: a pályán köröző autóból rádión érkeznek az adatok a telemetri- kus (távmérő és -értékelő) rendszerbe, s miután így a boxból folyamatosan figyelik a különböző paramétereket, abban a pillanatban, ha valami nem megfelelő, néhány gombnyomással átprogramozzák a kocsit. Mindent egybevetve: még holnapután sem ülünk a ma versenyautójában. Emiatt azonban nem kell bánkódnunk, a verseny- pályákon zajló események látványa ettől még izgalmas lehet. -diújs: 1988. V
