Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-02-12 / 6. szám
vNi?eses utakon Az autógumi profiljának mélysége nedves felületű utakon különösen jelentős, amire a következő mérési adatok világítanak rá. Ha a gumik profilmélysége hét milliméter, száraz úttesten a kocsi óránkénti 100 kilométeres sebességének 60 kilométerre történő csökkentése közben megtett fékút 29 méter. Nedves úttesten a fékút ugyanezekkel a gumikkal már 52 méter lesz. Ha a profilmélység öt milliméter, a fékút 55 méterre növekszik, ha három milliméter, akkor 62 méterrel számolhatunk. A két milliméteres profilmélységnél a fékút 70, az egy milliméteresnél pedig 89 méterre növekszik! Ez utóbbi gumik száraz úttesten még elmennek, de mint az adatokból látható, nedves utakon még az óránként megengedett sebességgel is a fékút meghosszabbodásával kell számolnunk. A bökkenő csak az, hogy mit nevezünk nedves útnak. A fenti mérések a tisztán esővel áztatott útfelületre vonatkoznak - eső utáni állapotban. De a párás, ködös napok is nedvesítik az útfelületet, meglepetést okozhat a szitáló eső is, különösen akkor, ha az úttest előzőleg szennyezett volt. A legtöbb autós ismeri a nyálkás úttestet, nem kevésbé a szántókról felhordott saras útszakaszok veszedelmeit. Arról viszont, hogy kiadós esőben autózva mire kell vigyázni, a vélemények megoszlanak. Vannak például úgynevezett örök szabályok ebben a kérdésben is. Például az, hogy esőben nyugodtan tarthatjuk a megengedett maximális sebességet, ha azt látjuk, hogy a gumik nyomot hagynak maguk után az erősen vizes útfelületen. Ez a ,,szabály“ tipikus féligazság, mert nem ad választ arra a kérdésre, hogy milyen nyomot hagynak maguk után a gumik? Nézzük például az alábbi fotókat, amelyek keréknyomokat ábrázolnak erősen vizes úttesten. Az első fotó egy nyolc milliméter mély profilú kísérleti gumiról készült, annak lenyomását mutatja az úttesten 75 km/óra sebességnél. A sötét mintázatú részen a gumi kiszorította a vizet, közvetlenül érintkezik az útfelülettel. De a haladási irányban (a fotón felfelé) a mintázat azért világosabb, mert ezen a részen vízpárna kezd beékelődni a gumi és az úttest közé. A következő fotón a kocsi sebessége már óránként száz kilométer, s ezzel arányban a vízpárna jóformán már a felére csökkentette az érintkezési felületet - a gumi a víz• Az akvaplaning kialakulása a kerekek alatt A vezető francia autógyár következetesen igyekszik megvalósítani gyártmányfejlesztési programját. Így többek között kötelezettséget vállalt arra is, hogy modelljeit azok turbómotoros változataival rendre kiegészíti. így jelent meg most legutóbb - a Renault 5 GT Turbo, Renault 9 Turbo, Renault 11 Turbo, Renault 25 V6 Turbo, Renault Alpine Turbo változatait követően - a Renault 21 -es új, turbómotoros változata. Ez a kocsi a sportos karakterű limuzinok kategóriájába tartozik. Olyan vetélytársak között, mint például a Lancia Thema Turbo, a Mercedes 190 2,3 16S, vagy akár a BMW 325i. Riválisaival szemben azonban a Renault 21 2L Turbo számos ütőképes új vonással rendelkezik. így mindenekelőtt a cég óriási tapasztalata, amelyet éppen a tur- bófeltöltős motorok következetes gyártásával szerzett; a könnyűfém motor elektronikus kiszolgálása, amelyet a gyújtás, befecskendezés, a feltöltési túlnyomás pillanatnyi igényei szerint számítógép vezérel. A motor jellemzői: 1995 cm3, teljesítménye 129 kW (175 LE) 5200 percenkénti fordulaton, legnagyobb nyomateka 270 Nm (27,5 mkp) 3000 fordulaton. Négy tárcsafékét teljesen integrált ABS-rendszer szolgálja ki. Keréktárcsái 6,5x15 méretűek, a rájuk szerelt abroncsok mérete 195/55 R 15 V. A különlegesen mélyépítésű futóművet (32 mm) a nagy teljesítményhez alakították ki. A kocsi külső megjelenésében is igazodik jellegéhez, amit első ráte- kintésre az is jól érzékeltet, hogy elöl, hátul és oldalt a légellenállást csökkentő és a stabilitást növelő elemek, kiképzések találhatók rajta. A kocsi légellenállási értéke: 0,31 cw. Belső kiképzése, ülései, műszerfala, irányító és kezelő berendezései ugyancsak az igen gyors sportkocsira utalnak. Teljesítményadatok: Legnagyobb sebesség: 227 km/h. Gyorsulás 0-100 km/h-ra: 7,4 s. 400 m út megtétele álló rajttal: 15,4 s. 1000 m út megtétele álló rajttal: 27,8 s. Fogyasztásértékek: 90 km/h-nál: 6,71/100 km 120 km/h-nál: 8,2 1/100 km városi forgalomban 10,8 1 /100 km UTAC norma szerinti átlag: 8,56 1/100 km párnán „úszni“ kezd. Növelve a sebességet, 125 kilométerre, már csak a gumi pereme érintkezik az úttesttel közvetlenül: a kocsi kormányozha- tatlanná válik. Ez az akvaplaning jelenség, amely főként sima felületű, sík utakon alakul ki, nagy esőzések kapcsán, rendszerint az útpadka közelében. Gumitechnikusok kiszámították, hogy közepes esőben, óránként 90- es sebességnél egy-egy autóguminak másodpercenként öt liter vizet kell kiszorítania ahhoz, nehogy hirtelen úszni kezdjen. Egy hosszabb úton a kiszorított vízmennyiség a négy kerékre számítva a százezer litert is elérheti. Elhasznált gumiknál, például, amelyeknél a profilmélység már csak két milliméter, 5-7 milliméteres vízrétegben óránként 70 kilométeres sebességnél beállhat az akvaplaning, amit jó gumikkál még 90 kilométeres sebességgel haladva is „megúszhatunk". Tanácsunk tehát csak az lehet, hogy a kopott gumikat feltétlenül cseréljük le. Jó guminak számít az, amelynél a profilmélység legalább három milliméter vagy ennél több. Arra vonatkozóan, hogy mi legyen a teendő, ha ilyen vagy olyan okból bekövetkezik az akvaplaning, sok tanácsot nem adhatunk. Ha hirtelen könnyűnek érezzük a kormányt, a gázról vegyük le a lábunkat, de fékezésnek, kormányzásnak hatása nincs, a kocsi mintha jégen csúszna. Arra a pillanatra készüljenek fel (hidegvérrel), amelyben a kerekek ismét talajt fognak. Az nyilván fontos, hogy a kormányzott kerekek ekkor ne keresztben álljanak, hanem útirányban. Az akvaplaning lehetőségére elsősorban az időjárási viszonyok figyelmeztetnek. (Szluka) ■ A jugoszláv Zasztava és a torinói Fiat szerződést kötött az 1372 és 1580 cm3-es új motortípuscsa- lád sorozatgyártására. A termelési 1988 közepén a belgárdi „Má- jus-21 “ gyárban kezdik meg, amelyek az új Yugo Florida és a Zaszta- va-104-es típusok erőforrásai lesznek. ■ Az Audi is megkezdi az új „300“-as típusának a gyártását. A „V8“-as 32 szelepes, 3,6 literes, teljesen új motor 184 kW-ot (250 LE) teljesít, és a hasonló kategóriájú BMW és Mercedes kocsiknak lesz igen komoly konkurenciája. ■ Megújulnak a VW-k 1988-ban. A VW-Passat-Station 4x4-es, 1,8 literes motorja a „G-60“-as mechanikus feltöltővel 118 kW (160 LE) teljesít majd. Egy erősebb 2,4 literes, 24 szelepes motorral is szerelik, ekkor a teljesítménye 129 kW (175 LE). A VW Super Golf 1,8 literes, ugyancsak mechanikus fel- töltös motorja 110 kW-ot (150 LE) teljesít, és 220 km/h a legnagyobb sebessége. Teljesen új típus a VW „Taifun“. A 2,4 literes motor 128 kW-ot (175 LE) teljesít, és 250 km/h a legnagyobb sebessége. ■ A Volkswagen autógyár abbahagyja termelését az Egyesült Államokban, mert az utóbbi években visszaesett az amerikai kereslet a Kansas állambeli Westmoreland- ben gyártott Volkswagen-kocsik iránt. Az első lépcsőben, 1988 márciusáig a Jetta-modellek gyártásával áll le a Volkswagen. Ebből munkanaponként százat szereltek össze. A Golfokat, amelyekből jelenleg 300 hagyja el naponta a szerelőszalagokat, 1988 végéig gyártják. Az amerikai piac számára szükséges Jetta- és Golf-tipusokat a jövőben az NSZK-ból szállítják a tengerentúli piacra. Illllllllllllllllllllllllllllllllll Korszerű autóüvegek . A mesterségesen előállított anyagok közül az üveg a legrégibbek közé számit, már mintegy 7000 évvel ezelőtt készítettek belőle apróbb csecsebecséket és használati tárgyakat. A szilárd, mégis átlátszó anyag azóta óriási jelentőségre tett szert, többek között a gépkocsigyártásban - hiszen, noha egyes ősautók és a modern versenykocsik bizonyítják, hogy lehet üveg nélkül autózni, egyben azt is megmutatják, hogy komfortos közlekedésről körbefutó üvegezés nélkül szó sem lehet. EDZETT ÉS RAGASZTOTT ÜVEG Valaha súlyos sérüléseket okoztak a balesetkor szilánkokra törő üvegek. Ezért gépkocsiba csak a nemzetközi szabványoknak megfelelő biztonsági üveg szerelhető, amelynek két fajtája van. Az edzett üveg az olcsóbb, ezt használják az oldalablakokon és sok autótípus szélvédőjén, a költségesebb, de nagyobb biztonsági értékű ragasztott üveget pedig jobb minőségű kocsik szélvédőiéként alkalmazzák. Az edzett üveg úgy készül, hogy a méretre alakított darabot 650 °C-ra melegítik, majd hideg légfüggönnyel hirtelen lehűtik. Ennek következtében a felület előbb szilárdul meg, mint a tábla belseje, így kívül húzó-, belül nyomófeszültségek alakulnak ki. Az ilyen módon kezelt üveg szilárdsága az eredeti tízszeresét is elérheti, és ha mégis eltörik, akkor a belső feszültség hatására robbanásszerűen esik szét apró morzsákra. A kis üvegdarabkák nem képesek komoly vágott sebet okozni - de már nem egy autós szemevilágát elvették, többek között ezért fontos a biztonsági öv állandó használata! Az edzett szélvédő széttöredezése nemcsak ütközés következménye lehet, hanem felcsapódó kőé vagy egyszerűen a karosszéria menet közben normális elcsavarodásáé is. Ilyenkor menet közben „pókhálóso- dik" be az üveg, és egy csapásra elveszti átlátszóságát, komoly balesetveszélyt okozva. A veszedelmes jelenségnek oly módon próbálják elejét venni, hogy a vezető központi látóterébe eső részt nem teszik ki akkora hösokknak, így az egy darabban marad. A réteges biztonsági üveg felépítése a következő: a külső, 2,7 mm és a belső, 1,5 mm vastagságú üvegréteg között 0,76 mm-es poliuretán- vagy polivinilbutirál-fólia van. Néha a belső oldalra is felvisznek egy vékony fóliát az üvegbe ütköző fej vágási sérüléseinek csökkentése érdekében, de egyre ritkábban, mert az övhasználat miatt a dolog jelentősége csökken, ugyanakkor a felszínen levő műanyag bevonat karcolódásra hajlamos. A szélvédő gyártása úgy történik, hogy a két, különböző vastagságú üvegréteget együtt hajlítják, majd hő hatása alatt egyesítik a közbenső fóliával. A ragasztott szélvédőt a beleütköző emberi test, különösen a fej hatására apró darabokra töredezve ugyan, de együtt maradva kidomborodik és a cseréig használható marad. Az üveg horpadásához szükséges erő a szervezet számára elviselhető, de azért a szélvédő kifejelése nagyon súlyos ütést jelent, komoly agyrázkódást, sokkot, felületi sérüléseket okozhat, ezért a biztonsági üveg csak a biztonsági övvel együtt nyújt igazán értékes védelmet. FŰTÉS ÉS ANTENNA Hiába átlátszó az üveg, ha pára vagy dér vonja be. Ezért egyre általánosabban használják a fűtőszálas szélvédő-páramentesítést, elsősorban hátul, az egyrétegű üvegekre ezüstporból kevert, vezetőképes festékcsikokat visznek fel, a ragasztott üvegekbe, néhány század mm átmérőjű hajszáldrótot süllyesztenek. Az utóbbi időben terjed a mellső szélvédő elektromos fűtése is, mert induláskor a hideg motor nem képes megfelelő párátlanító hatást kifejteni. Mivel a szélvédőben levő még olyan vékony huzal is zavarja a vezető látását, csak alulra tesznek fútőszálat, és erről a területről ventillátor által szállított levegő juttatja a felület nagyobb részére a hőt. Az alsó fütöszálnak az az előnye is megvan, hogy kiolvasztja az odafagyott albaktörlő lapátot, és így megakadályozza az ablaktörlő motor túlterhelését. Réteges szélvédő esetén vigyázni kell arra, hogy a fűtőszál hője tönkre ne tegye a két üvegréteg közötti műanyag fóliát. A fútőszálat ezért elektronikus automatikán keresztül látják el árammal, ami 70 °C-ra korlátozza a hőmérsékletet. Említést érdemel még a 7-es BMW automati- kája, amely a hátsó szélvédő páramentesítését szabályozza. Bekapcsoláskor nagy áramerősséget kap a fútöszál a gyors leolvasztás érdekében, majd a rendszer átáll energiatakarékos üzemre. A klíma automatika páramentesítő állásában a fűtőszál is önműködően bekapcsol. Újabban előszeretettel süllyesztik a rádióantennát is a mellső vagy a hátsó szélvédő üvegébe. Vételi szempontból ez a megoldás egyenértékűnek mondható egy jó botantennával, de nincs kitéve korróziónak és autómosó berendezések, illetve vandál kezek károsító hatásának. Van újdonság az üveg külsejében is: ha az ablaktörlőlapátok nyugalmi helyzete felett vékony kerámiacsikot helyeznek el, akkor az minden törlő mozdulatkor lehúzza a szennyeződést a gumi éléről, és végeredményképpen az üveg tisztább, átlátszóbb lesz. AZ „ÜVEGHÁZHATftS“ A modern autókat igyekeznek a fogyasztás csökkentése érdekében minél áramvonalasabbra építeni, ami egyebek között erősen döntött üvegezést tesz szükségessé. Ez megnöveli az üvegfelületet és ugyanebben az irányban hat a körkilátás javítására irányuló törekvés is. A ferdén álló nagy üvegek azonban sok hátránnyal járnak. Egyrészt az üvegezés nehezebb lett - a régi VW Golfon a gumikeretekkel együtt 36 kg volt az üveg súlya, nem egy mai kocsin közel kétszer annyi. Ezen úgy próbálnak segíteni, hogy a szélvédőket erős kötéssel beragasztják a karosszériába, Így azok is részt vesznek a teherviselésben. Ezáltal fémlemezt váltanak ki. További baj, hogy a jobb aerodinamika miatt felgyorsult autók szélvédőjébe nagyobb energiával vágódnak be a porszemcsék és a hátradöntött üvegen végigcsúszva, megkarcolják azt. A kis benzinfogyasztásért gyakoribb szélvédőcserével kell fizetni! A legsúlyosabb problémát mégis az úgynevezett üvegházhatás jelenti: az üveg a napfényt átengedi, de a kocsi belső felületéről visszaverődő infravörös sugarakat már nem, így valóságos hőcsapadékként működve, elviselhetetlenül felfűti az autót. A korszerű, áramvonalas kocsikban olyan szaunahőmérséklet alakul ki, amely már nem tesz lehetővé biztonságos vezetést. A klímaberendezés nem tökéletes megoldás, mert súlyos, és működtetése üzemanyagot fogyaszt, így a probléma elhárítása az üvegiparra vár, az eddigieknél hatásosabb höszűrő üveganyagok kidolgozásával. (VITZ) Renault 21 2L Turbo I 1
