Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)
1987-10-09 / 40. szám
■* Gumiabroncs és légnyomás Egy belfasti fogorvos, Dunlop fiacskája születésnapjára ajándékul egy velocipédet vett. A kisfiú élvezettel és nagy csörömpöléssel döcögött vaskeretü járművével. A zaj idegesítette a papát, ezért a kerekekre gumi öntözőcsövet szerelt. Ezzel zajtalanabb, egyszersmind gyorsabb lett ez az - óriási első kerekével hajtott - hajdani kerékpár. Dunlop észrevette, hogy ötlete fölöttéb kitűnő, és továbbfejlesztve azt, 1888-ban a légtömlővel felszerelt gumiabroncsról szabadalmat nyújtott be, majd 1895-ben vállalatot alapított, és - az időközben tökéletesített szabadalom alapján - megkezdte a gyártást is. A levegővel töltött gumiabroncsok pályafutása tehát csak a XIX. század végén kezdődött, de azután - az autósok elterjedése nyomán - gyártásuk hamarosan óriási iparággá fejlődött. A gumiabroncsok élettartamára erősen hatnak a hőmérséklet, a csapadék, az útfelület (kanyarok, hegyipálya), az utak állapota, domborúsága és a gépkocsi műszaki jellemzői (a kerék beállítása, az egyetlen súlyelosztástól bekövetkező kerékütés, fékbeállítás stb.). A gyárak az abroncsokat csak meghatározott feltételek mellett szavatolják. Ilyen feltételek: a felhasználási terület meghatározott minősége, a maximális terhelés, a megengedhető legnagyobb belső nyomás, a maximális sebesség, a keréktávolság nagysága stb. Ha például a megengedettnél nagyobb a tömlőben a légnyomás, az abroncs futógumijának középvonala erősen, vagy túlságosan hamar kikopik. Ha ellenben túlságosan kicsi a belső légnyomás, a futógumi két széle kopik erősen. Ugyanazt okozhatja a megengedettnél nagyobb terhelés is. Féloldalas kopást okozhat a kerék rossz beállítása, a kerület mentén tapasztalt egyetlen kopás kerékütéstöl származhat, a lengéscsillapító helytelen állása fűrész alakú kopást idézhet elő stb. A durva külső hatások szakadásokat, szétnyílásokat, durrdefekteket okozhatnak és ezek akár végzetesek is lehetnek. A felesleges kopás elkerülése végett simán, zökkenő nélkül indítsunk, kerüljük a hirtelen fékezést, ne súroljuk a gumival a járda szélét. Az időjárásnak és az útviszonyoknak megfelelő abroncsot használjunk (télre nagyobb bordaközi hézagú gumit, a nagyon vizes úton jobb a keresztirányú bordázat stb.) Ne álljon a kocsi huzamosabb ideig a napon! A felmelegedés következtében nő a tömlőben a levegő nyomása,valamint a gumi felülete kiszáradhat, kitöredezhet. Hóláncot csak addig használjunk, amíg feltétlenül szükséges, mert az koptatja az oldalgumit. A gumiabroncs hibája, kopása közvetlenül csak ritkán okoz balesetet, de közvetve annál gyakrabban. Kopott, túlságosan puha vagy túlságosan kemény gumikkal futva például csökken a fékhatás, a kanyarban a szilárd egyensúly! (KS) M Az Ikarus Jármű és Karosszériagyár a 8 tonnánál nagyobb autóbuszok gyártásában a negyedik helyen áll a világon - az NSZK- beli Daimler-Benz cég kimutatása szerint. A rangsorban a darabszám tekintetében csupán a két amerikai óriás, a General Motors és az IHC, valamint az NSZK-beli Daimler-Benz járt előtte 1985-ben és a korábbi években. Az Ikarus a sorozatnagyságban olyan világcégeket előzött meg, mint a Ford, a Volvo, a Scania, a British Leyland és a japán Isuzu, Mitsubishi, Nissan. Az 1984. és 1985. évi adatok szerint az Ikarus 13 ezer illetve 13 ezer 226 autóbuszt gyártott. Úthasználati díj bevezetését tervezik Belgiumban a kormány azt tervezi, hogy 1988-tól úthasználati dijat vezet be az eddig ingyenes autópályákon. A belga rendszámú kocsik az amúgy is kötelező gépkocsiadó évi dijának befizetése fejében kapják meg szélvédőjükre az autópálya használatára jogosító kártyát, míg a külföldiek 500, a kamionok 1000 belga frankért kötelesek az egy évre érvényes engedélyt megváltani. Belgiumnak nem annyira a turistaforgalma, mint inkább a Nagy-Britanniából, Hollandiából és az NSZK-ból való tranzitforgalma igen nagy. A kormány az autópályadíjakból évi két milliárd belga frank jövedelmet remél, valamint a nagy kamionforgalom okozta károk kijavításának fedezetét. Belgium szomszédai meglepő gyorsasággal és szokatlan élességgel reagáltak a tervre. A szemrehányások a belgák szerint nem jogosak. A közös piac tizenkét tagországa közül ugyanis ötben - Görögországban, Spanyolországban, Portugáliában, Olaszországban és Franciaországban (az utóbbi kettőben nem is keveset)- kezdettől fogva fizetni kell az autópályák használatáért. Ezért Brüsszelben különösen zokon vették és furcsállották a Párizsból érkezett ellenvetést a belga terv ellen. A francia hatóságok azonban nyomban magyarázattal is szolgáltak: az ő autópályáikat magántársaságok pénzelték és építették, azok tartják is fenn, mindennek feltétele, hogy kiadásaik a beszedett díjakból megtérüljenek. Am az a néhány francia autópályaszakasz, amit az állam építtetett ingyenes - mint ahogy ingyenesek az állam által épített összes autópályák az NSZK-ban, Nagy-Britan- niában, Dániában, Hollandiában és- mindeddig - Belgiumban. A belga szállítóvállalatok szövetségének vezetősége egyértelműen ellenzi az úthasználati díj bevezetését, mert attól tart, hogy a kis területű Belgium sűrű autópálya-hálózatán a belföldiek ellenőrzése és a külföldiek kártyavásárlási kötelezettsége alaposan lelassítja majd a forgalmat, s a szállítók többet veszítenek időben és üzem- \nyagban, mint amennyit az állam pénzben nyer. A usztriában rendkívül különös jármű rója a tesztkilométereket: egy Jaguar XJ 6-os limuzin - dízelmotorral! Ha van a világon autó, amelynek dinamikus sportmotorjai és zajtalan luxuskarosszériái által megalapozott híréhez nem illik a lassú és zajos dízel, akkor az a Jaguár, így az ötlet első hallásra rossz tréfának tűnik. Arról, hogy mégsem az, hanem nagyon is megalapozott elgondolás ragyogó gyakorlati kivitelezéséről van szó, a beépített motor-különlegesség nem mindennapi jellemzői gondoskodnak. Ami az autók között a Jaguár, az a dízelmotorok között a Steyr M-1 - es. A Steyr több mint tíz éve foglalkozik egy teljesen újszerű dízelmotor kifejlesztésével: ennek a munkának az eredménye az M-1 -es. A konstrukció legszembeötlőbb vonása, hogy nem motorblokkból és hengerfejből áll, mint a megszokott motorok, hanem a hengertömb és a hengerfej készül egyetlen kokillaöntvényből. Ezáltal elmarad a gyakori hibaforrás, a hengerfejtömítés, valamint az összeszoritó hengerfejcsavarok is. A közös öntvényben sokkal kedvezőbben lehet vezetni a hűtő- vízcsatornákat, emiatt egyenletesebb lesz a hőmérséklet, csökkennek a hőfeszültségek és az ezekből adódó sok üzemzavar kialakulásában rejtett szerepet játszó elhúzódások. AZ EGYBEÉPÍTETT HENGERFEJ különben, ha ritkaság is, nem ismeretlen: ilyet használtak például az indianapolisi 500 mérföldes versenyen évtizedekig uralkodó híres Offenhauser motorokban. Az M-1-es motor másik érdekessége, hogy a fő- tengelycsapágy-bakok a Monobloc nevű hengerfejhenger egységre vannak alulról felcsavarozva így a forgattyúsház mentesül a motor működése közben keletkező erőktől. Ennek következtében a forgattyúsháznak csak annyi a szerepe, hogy tartsa a Monobloc részt, és magába foglalja az olajat. A vele szemben támasztott szilárdsági követelmények minimálisak, ezért anyagául könnyűfém-ötvözetet választottak, és a falvastagságot is igen kicsire vették. A szokásos megoldás az lett volna, hogy a házat alulról rögzítik a hengertömbhöz; ehelyett a Steyr itt is járatlan útra tért: a körben csaknem a hengerfej magasságáig felnyúló, jobb és bal félből összeszerelt öntvény és a mélyen belenyúló hengertömb között mindössze vaskos gumitömítések adják az összeköttetést. Ily módon a karosszériával kapcsolatban álló motorház és a Monobloc e rezgési-lengési szempontból teljesen elkülönül egymástól - ezzel a fogással a motor működése által keltett rezgéseket teljesen leválasztották a kocsitestről! Innét már csak egy lépés volt az a további ötlet, hogy ha a felső részt zajcsökkentő burkolattal látják el, akkor az összhatás ugyanolyan jó lesz, mintha az egész motort betokozták volna, ami egyébként drága, nehézkes és több szempontból előnytelen megoldás. Ennyi is elég lenne ahhoz, hogy az M-1 -est a világ legeredetibb motorjai között tartsuk számon, pedig a különlegességek felsorolásának még nincs vége. A gépkocsi-dízelmotorok szinte kivétel nélkül elökam- rás vagy örvénykamrás rendszerűek, ami azt jelenti, hogy a tüzelőanyagot az égéstér többi részével kis átmérőjű csatornán át összeköttetésben álló kamrába fecskendezik be. Magától értetődik, hogy a szűk nyílások jelentős áramlati veszteségeket okoznak, és kialakításuk ugyancsak megköti a konstruktőr kezét a többi alkatrész tervezésekor, mégis a kamrás elrendezés az általános, mert elősegíti az összesúrített levegő örvénylését, és ezáltal homogénabb üzemanyag-levegő keveréket ad, az égési csúcsnyomásokat pedig leépíti és így lágyabb motorműködést eredményez. A legjobb persze az lenne, ha ezeket a kedvező tulajdonságokat közvetlen befecskendezéssel is el lehetne érni, mert a motor fogyasztása a veszteségek egy részének kiküszöbölése révén észrevehetően csökkenne. Nos, több világcég ez idáig eredménytelen kísérleteit lekörözve az osztrákoknak sikerült személygépkocsiba (sőt luxuskocsiba!) alkalmas KÖZVETLEN BEFECSKENDEZÉST létrehozni, mégpedig ismét egy korábbról ismert, de szinte feledésbe merült megoldás felelevenítésével. Ez az egybeépített befecskendező szivattyú és fúvóka. A készüléket közvetlenül a felülfekvő vezértengely működteti, hengerenként egyet építenek be, szinte pontosan a dugattyú középvonala felett. A tömör szerkezetű szivattyú-fúvóka egység feleslegessé te• A Steyr M-1 -es motor keresztmetszete szí a dízeleken egyébként használatos nyomócsöveket, azok minden tömítési problémájával együtt és igen nagy, 1400 bar értékű befecskendezési nyomásokat tesz lehetővé, ami már önmagában is garantálja a tüzelőanyag-cseppecskék megfelelően finom elporlasz- tását és a jó égési folyamatot. Az M-1-es motor kétszelepes kivitelű, tehát minden hengerhez egy szívó- és egy kipufugószelep tartozik, de a kis helyiségű, centrálisán beépíthető szivattyú-fúvóka egység felveti a négyszelepes konstrukció lehetőségét is, ami természetesen teljesítménynövekedést hozna magával. Teljesítményben egyébként így sincs hiány. A tur- bófeltöltös motor 3,2 liter lökettérfogatú és 121 kW-ot (165 LE) ad le 4300/percnél, ezáltal fajlagos teljesítménye jobb, mint a Jaguar XJ 6 típusú gyárilag beépített 4,2 literes Otto Motoré! Még ennél is többet mond a mindössze 2300-as fordulatszámon jelentkező 340 Nm-es nyomatékmaximum és az a körülmény, hogy igen széles fordulatszám-tartományban áll rendelkezésre komoly vonóerő kifejtésére alkalmas nyomaték. A fékpadi mérési eredményeket a gyakorlati próbák megerősítik. Négyfokozatú ZF automata váltó- művel összeépítve az M-1 -es motor a 100 km/h alatti sebességtartományban dinamikusabb autózást tesz lehetővé, mint a Jaguar motor, a végsebesség eléri a 180 km/h és a hagy, nehéz autó sohasem kelt alulmotorizált benyomást. Ami pedig a manapság kiemelten fontosnak számító kérdést, a fogyasztást illeti, az Otto motoros Jaguar 17-21 liter/100 km-t kitevő extrabenzin-igényével szemben a dízel csak 8-11 gázolajat fogyasztott. Kevésbé terebélyes és valamivel jobb légellenállású kocsiban a motor takarékossága még inkább érvényre jutna. A mindennapi közlekedés szempontjából az sem lebecsülendő körülmény, hogy a szerkezeti megoldása következtében IZZÍTÓBERENDEZÉST NEM TARTALMAZÓ Steyr motor a benzineshez hasonlóan egy pillanat alatt indul, és a kékes füstölgés sem jellemző rá, sőt kipufogó gáz-összetétele kiválónak számít. Már csak az alapjáraton jelentkező erős kopogó hang számít kellemetlennek, de a tervezők remélik, hogy a nyomás függvényében változó keresztmetszetű befecskendező fúvókák segítségével megoldhatják ezt a problémát. Most már csak az a kérdés, hogy mi lesz az osztrák csodamotor további sorsa. Az építőszekrény elv alapján három-, négy- és hathengeres kivitel készíthető belőle, ezek közül eddig a hathengerest valósították meg. A Jaguárban ez a motor nagyszerűen megállta a helyét, de hogy a neves angol gyár ad-e megrendelést, az még kérdéses. Más, a dízelmotor mellett elkötelezett gyáraknak saját fejlesztésű motorjaik vannak, így piacot találni nem könnyű. Különösen nem az egy olyan motor számába, amely jókora beépítési méretei miatt nem illik akármilyen autóba. A gyártók azonban bizakodóak, hiszen motorjuk személyautóba, terepjáróba, motoros hajóba egyaránt megfelel, úgyhogy az üzleti siker - úgy látszik - csak idő kérdése. KARLOVITZ KRISTÓF *1 alkoholfogyasztás hatása közúti balesetek létrejöttében közismert mindenki előtt. A tilalmat sajnos, változatlanul sokan megszegik. A járművezetők körében kevésbé ismert az, hogy az alkoholos befolyásoltság - tipikus baleseti módokkal jár együtt, és ezek is bizonyítják, hogy á vezetői képességet az ital mennyire befolyásolja: A balesetek elemzését végző szakemberek szerint például az útról való kisodródás - tehát az ún. egyjárműves baleset - jellemző az alkoholos vezetőkre, összefüggésben van a súlyos vezetési hiba az alkohollal: az ittas vezető egész vezetési stílusa bizonytalanabb, mozgás-összerendezettsége kihagyásokkal teli, és legfőkónt a mozgásérzékelés mond csődött... Ez utóbbi az egyensúly-, a dőlésérzékelés hiányossága; megszakad a vezető érzékszervi kapcsolata a kocsi stabilitását vagy úttartási bizonytalanságát jelző apró változásokkal. Ezek az ingerek különben figyelmeztetnének a vezetés ösztönös megváltoztatására, s a sebesség csökkentésére, a kanyar ívének szabaddá tételére. Ha ezekre a jelekre nem reagál a vezető, bármilyen szélsőségesebb helyzetben bekövetkezhet a kisodródás. A másik - ittasokra jellemző - baleseti forma a túlságosan ALKOHOLOS BEFOLYÁSOLTSÁG nagy sebességhez köthető. Nyilván a gátlások csökkenése, amelyet az alkohol okoz, felszabadítja a vezetőt a gyorsabb haladásra, és ilyenkor nem is az előírt sebességhatárok túllépése következik be, hanem inkább a relatív gyorshajtás olyan veszélyes mértéke, amely nem felel meg sem a látási, sem az útviszonyoknak. Külföldi vizsgálatok is igazolják, hogy már az igen kevés alkohol is elegendő ahhoz, hogy a vezető alkalmazkodó képessége csökkenjen: késve figyel fel a külső viszonyok kevezőtlenné válására, illetve lebecsüli ezeket a változásokat. Veszélyérzete, amely végül is a dolgok logikus, pontos észlelésen és az ennek megfelelő döntések meghozatalán túl a jó alkalmazkodást segítené elő - kihagy. Az ittas vezető a saját személyes szempontjából nem kockáztat (bár a valóságban igen!), nem érzi a rizikót, s legtöbbször ezért balesetezik. Jellemző még az alkoholt fogyasztó vezetőre az is (balesetek bizonyítják), hogy nem veszi észre az úton lévő akadályokat! A kisebb jellegű akadályok, tárgyak, a rosszabul megvilágított, vagy a környezetbe beleolvadó akadályok észlelésében komoly késéseket mutat, de még - ha másik kocsit követ - a követési távolságot is túlságosan szűkre szabja. Az pedig már ebből a részben érzékszervi késedelemből következik, hogy elvész a kellő féktávolsága, sőt sokszor fókúton belül ütközik. (as) ÚJ SZÚ 16 1987. X. 9.
