Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)
1987-12-11 / 49. szám
ly« Koren«» » »""" M m &3ssr~~ 1986. október 19-én késő este a mozambiki főváros, Maputo repülőterén annak a TU-134-es repülőgépnek az érkezését várták, amellyel Samora Machel elnöknek kellett visszatérnie zambiai látogatásáról. A gép leszállásának várható ideje már elmúlt, és a repülő még mindig nem tűnt fel, pedig Jurij Novodran, a szovjet személyzet parancsnoka azt jelentette, hogy a gép szabályszerűen röpül. Amikor teljesen nyilvánvalóvá vált, hogy a TU-134-essel valami váratlan dolog történt, riadóztatták a felkutató repülőgépeket és helikoptereket. Ezeknek a pilótái alaposan átvizsgálták Mo- zambiknak nemcsak azokat a körzeteit, amelyek felett a gépnek el kellett haladnia, hanem a környező vidékeket is. A keresés azonban eredménytelennek bizonyult. Ugyanekkor már a szomszédos Dél-afrikai Köztársaság területén, a mozambiki hantáitól nem messze dél-afrikai rendőrök vizs- gálgatták nagy erejű katonai reflektorok fényében a hegyoldalnak ütközött elnöki repülőgép roncsait. Hogyan is történt ez a szerencsétlenség, amelynek következtében Samora Machel szerek azt is rögzítették, hogy a TU-134-es azután is, egészen az ütközésig ennek a toronynak a jeleit követte. Ebben a helyzetben magától adódik az a következtetés, hogy a repülőgép rádiónavigációs rendszerének bekapcsolását megelőzően a Dél-afrikai Köztársaság területén egy olyan rádiótorony lépett működésbe, amelynek jóval nagyobb volt a teljesítménye, mint a maputóié, és annak a hullámhosszán dolgozott. Ez térítette le a TU-134- est a kijelölt útvonalról. Mit tettek a Dél-afrikai Köztársaság hivatalos képviselői, hogy ezt a rájuk nézve súlyosan terhelő vádat elhárítsák maguktól? A LOGIKA ÉS A TÉNYEK ELLENÉRE Úgy tartják, hogy a legjobb védekezés a támadás. Ezt a taktikát követte, legalábbis nyilvános megnyilatkozásaiban Roelof Botha, a Dél-afrikai Köztársaság külügyminisztere is, aki úgy járt a légikatasztrófa színhelyén, hogy mondvacsinált ürüggyel még polgári repülési szakértőket is vitt magával. t» SZÚ 15 XII. 11. elnökön kívül harminchármán vesztették életüket, köztük négyen az ötfönyi szovjet legénységből? S a Maputóba tartó repülőgép miért került olyan messze úticéljától, méghozzá egy másik állam területére? AZ ELFOGULATLAN TANÚ Ismeretes, hogy minden légiszerencsétlenség kivizsgálásakor és különösen rejtélyes körülmények között történt katasztrófa esetén, igen nagy jelentősége van az úgynevezett fekete doboz adatainak. Ez a műszer rögzíti az utasszállító repülőgép különféle berendezései működésének adatait, valamint az összes beszélgetést, amelyet repülés közben a legénység tagjai egymással és a földi irányítókkal folytatnak. Ilyen fekete doboz természetesen az elnöki repülőgépen is volt, és az a következőket regisztrálta: A repülőút utolsó szakaszához közeledett. Huszonöt perccel a maputói leszállás előtt a gép rádiósa kapcsolatba lépett a repülőtér irányító tornyával, és megkapta a leszállási engedélyt a repülőtér fő leszállópályájára. Ezt követően a repülőgép fedélzetén bekapcsolták a repülőtér rádiótornyának hivójelére beállított rádiónavigációs rendszert, és az utasszállító megkezdte a leereszkedést. Kis idő elteltével azonban Oleg Kudrjasov navigátor jelentette Novodran parancsnoknak, hogy a rádiónavigációs rendszer jelzései szerint a gép valamilyen okból letért a helyes útvonalról. Az eredeti irány visszaállításához 37 fokos fordulatra volt szükség délnyugatra. A manőver végrehajtását követően Novodran tovább ereszkedett a géppel, és megtette az előkészületeket a leszálláshoz. Múltak a percek, és a milliós nagyváros fényei csak nem tűntek fel. A pilóták arra gondoltak, hogy a banditák megint felrobbantották a villamos távvezetéket és ezért borult Maputo sötétségbe. Ilyen esetben azon a repülőtéren be szokták kapcsolni a vészvilágítást, és ezért a rádiós ismét kapcsolatba lépett a repülésirányítóval, aki azonban újra megerősítette a leszállási engedélyt, tehát a leszállópálya kivilágításának rendben kellett lennie. A pilóták most már komolyan aggódni kezdtek. Alig néhány másodperc elteltével a TU-134-es a hegyoldalba ütközött... (gy tehát a fekete doboz adataiból nyilvánvalóvá vált, hogy a szerencsétlenség elsődleges oka a repülőgép nagymérvű irányváltoztatása volt. Ez azonban a maputói rádiótorony jelzésére történt. Sót, a múA következőket jelentette ki a dél-afrikai rádiótársaságnak és a South African Association hírügynökségnek adott nyilatkozatában még azt megelőzően, hogy a három érdekelt ország - Mozambik, a Dél-afrikai Köztársaság és a Szovjetunió - képviselőiből létrehozott bizottság megismerkedhetett volna a fekete doboz adataival: ,, Fontos, hogy az egész világ tudja: a szovjet gyártmányú TU-134-es repülőgépnek nem volt olyan automatikus jelzőrendszere, amely figyelmezteti a pilótákat, ha a gép bizonyos magasság alá kerül. “ Mint a háromoldalú bizottság vizsgálata később tanúsította, ez a nyilatkozat nem felelt meg a valóságnak: a TU-134-est az összes szükséges korszerű berendezéssel felszerelték, egyébként az egész repülőút folyamán a gép kifogástalanul működött. Fontos azt is megjegyezni, hogy a szerencsétlenség pillanatában a repülőgép majdnem 700 méteres magasságban haladt, ami jóval több, mint a maputói repülőtér megközelítéséhez szükséges minimális magasság (473 méter). Ha sejtették volna a szovjet pilóták, hogy a hamis rádióadó a sík vidéken elterülő Maputo helyett a hegyes vidékek felé vezeti a gépet... Amikor rágalmával felsült, Botha meg sem próbált magyarázkodni. ,,Az volt a feladatom, hogy a Dél-afrikai Köztársasággal szembeni vádak (vagyis hogy bűnrészes a repülőgép katasztrófájában - a szerk.) káros következményeit megpróbáljam csökkenteni. Nem értek a műszaki finomságokhoz“ - jelentette ki egyszerűen. Mindazonáltal Botha továbbra is tartotta magát ehhez a feladathoz, ami nemcsak ebben a hazugságában merült ki. így például az egyik sajtóértekezleten megfellebbezhetetlenül azt állította, hogy az egész szovjet személyzet egyszerűen ittas volt. A tények azonban makacs dolgok, és ezúttal sem Bothának kedveztek: az orvosok egyértelműen megállapították, hogy a szovjet legénység egyik tagjának a vérében sem volt alkohol. Még a legcsekélyebb mennyiségben sem. Csak azután, hogy a Dél-afrikai Köztársaság képviselőit is magában foglaló bizottság nagyon valószínűnek tartotta az idegen rádiótorony beavatkozását, vonult a délafrikai fél teljes védekezésbe, sőt még sietett is megnevezni, hogy ki játszhatta ezt a dicstelen szerepet: egy rádiótorony a szomszédos Szváziföldön. Viszont a Délafrikai Köztársaságban nem állították azt, hogy ez a rádió szándékosan állt rá a maputói frekvenciára, hanem azt mondták, hogy „az orosz pilóták egyszerűen összetévesztették a rádiójelzéseket". Először is: teljesen lehetetlen a különféle rádiótornyok jeleit összetéveszteni, mivel mindegyiknek olyan saját hullámsávja van, ami összes nemzetközi aeronavigáci- ós térképen szerepel. Másodszor pedig, s ez a legfontosabb: a repülőgép műszerei közvetlenül a szerencsétlenség előtt azt a tényt regisztrálták, hogy az utasszállító a rádiótorony felett halad. S ez minden kétséget kizáróan azt jelenti, hogy a rádióadó a Dél-afrikai Köztársaság területén volt. Sőt, még azt is feltételezni lehet, hogy pontosan hol: a szerencsétlenség helyszínének megvizsgálásakor körülbelül 150 méterre a gép roncsaitól egy olyan táborhely nyomaira bukkantak, amelyhez vontató jármű mély keréknyomai vezettek. A helyi lakosok elmondták, hogy a légikatasztrófa előtti napon nagy sátrat láttak ott, mellette pedig több kisebbet is. A sátrak körül a délafrikai hadsereg katonái tevékenykedtek. Végül pedig, mint röviddel a szerencsétlenség után újságírók tudomására jutott, október 19-én reggel az egyik hírügynökség johannesburgi irodájába egy ismeretlen telefonált, aki a Dél-afrikai Köztársaság légiereje tisztjének mondta magát. Egyenesen azt mondta, hogy a mozambiki határnál egy különleges katonai alakulat „hamis rádióadót állított fel, hogy eltérítse útirányától a mozambiki kormányfő repülőgépét“. A katonai cenzúra azonban megtiltott minden híradást ezzel a telefonhívással kapcsolatban. KIT ZAVART SAMORA MACHEL? Mozambikban a tragédia ismertté válásának pillanatától kezdve mindenki meg volt győződve arról, hogy a TU-134-es elnöki repülőgép szerencsétlenségét gondosan kitervelt provokáció okozta, amely az államfő meggyilkolására irányult. Túlságosan is jól ismerték a Dél-afrikai Köztársaságban régóta szőtt terveket Samora Machel fizikai megsemmisítésére. Tudott ezekről maga az elnök is. így röviddel Samora Machel legutolsónak bizonyult külföldi látogatása előtt Maian, a Dél-afrikai Köztársaság hadügyminisztere újabb durva fenyegetéseket intézett a mozambiki elnök címére. Amikor pedig K. Cardoso, a mozambiki hírügynökség igazgatója megemlítette az elnöknek, hogy ez a fenyegetés nyilvánvalóan tanúsítja: ,,a Dél-afrikai Köztársaság katonai vezető körei meg akarják ölni önt“, akkor Samora Machel így válaszolt: „Már eddig is többször megpróbálták". Majd hozzátette: ,,Zavarom őket.“ Samora Machel tényleg „zavarta“ a Délafrikai Köztársaság fajüldözőit és katonai vezető köreit. Mindenekelőtt azért, mert kérlelhetetlen volt a faji megkülönböztetés és az apartheid minden megnyilvánulásával szemben, és mert felvette a harcot a szomszédos afrikai államok népei ellen irányuló dél-afrikai felforgató akciókkal szemben. A szerencsétlenség napján is Samora Machel az angolai, a zambiai és a zaire-i elnökkel tartott találkozójáról tartott hazafelé, amelyen a térség pattanásig feszült helyzetét vitatták meg, és kidolgozták az együttes válaszlépések tervét a Dél-afrikai Köztársaság provokációival szemben. S erről ott is minden bizonnyal tudtak. Mint ahogy arról is, hogy Samora Machel magával hozza a találkozó dokumentumait, amelyek F. Harzenberg, a Dél-afrikai Köztársaság Konzervatív Pártja egyik vezetője szerint is „stratégiai fontossággal“ bírtak a délafrikai politikusok számára. Akkor pedig milyen hitele lehet Roelof Botha nyilatkozatának, hogy „sem a tábornoknak (Koetze, a Dél-afrikai Köztársaság állambiztonsági rendőrségének parancsnoka - a szerk.), sem nekem, sem pedig bárki másnak (a Dél-afrikai Köztársaságban - a szerk.) nem volt tudomása arról, hogy ki utazik a repülőgépen“? 1986 novemberében az Afrique-Asie című francia folyóirat közölte a TU-134-es katasztrófáját túlélt tíz utas egyikének nyilatkozatát. Ez az ember, Vasco Langa, a mozambiki külügyminisztérium munkatársa elmondta, hogy amikor az ót ért ütés után röviddel magához tért, kénytelen volt a helyén maradni, mert mindkét lába eltört, így láthatta, hogy dél-afrikai katonák és tisztek csoportja tűnt fel a sötétből, lámpával és pisztollyal a kézben közelítették meg a gép roncsait, mintegy harmincán lehettek. Egyesek az áldozatok tetemén átlépve gondosan vizsgálódtak és állandóan ismételgettek: „S hol van Samora?“ Mások a roncsok között szétszóródott papírokat szedték össze és a küldöttség tagjainak aktatáskáiból kiemelték a dokumentumokat. Langa attól tartott, hogy ezek az emberek megölhetik, és ezért halottnak tetette magát. Végül amikor már mindent megszereztek, amit akartak, a katonák újra eltűntek a sötétben. Ügyet sem vetve a súlyos állapotban levő sebesültekre, a rendőrök Samora Machel holtteste után kezdtek kutatni. A pecsétgyűrűjéről azonosították, amelyre „Grasa“, a feleségének a neve volt rávésve... VLAGYIMIR BIKOV Újra felfedezett nyugdíjasok Bulgária öregszik - állítják a demográfusok, s ezt adatokkal is igazolják: a bolgár lakosság 16 százaléka betöltötte a hatvanadik életévét. Előzetes becslések szerint az ezredfordulón már ez a korcsoport teszi ki a bolgárok egyötödét. Az ország lakosságának 23,2 százaléka nyugdíjban van, s ezzel Bulgária az elsők között áll a világon. A nyugdíjkorhatár a nőknél 55, a férfiaknál 60 év. A nyugdíjjogosultság eléréséhez 20, illetve 25 éves munkaviszony szükséges. A nyugdíjasok már most olyan nagyszámú társadalmi csoportot alkotnak, amely nem maradhat figyelmen kívül sem a gazdasági, sem a szociális szférában. Egy fővárosi szociológiai felmérés adatai szerint a szófiai nyugdíjasok csaknem 70 százaléka a jövőben is dolgozni akar, s elvárja, hogy a társadalompolitikai élet aktív részeseként számoljanak vele. Manapság egyre több bolgár vállalat hirdet nyugdíjasfelvételt napi két-három-négy- órai munkára. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a legtöbb nyugdíjas leginkább volt munkahelyén vállal szívesen újra munkát. De nem kevés azoknak a száma, akik nyugdíjas éveikben próbálkoznak „pálya- módosítással", s eredeti szakmájuktól, munkaterületüktől végleg búcsút véve, új foglalkozással kísérleteznek. A munkaidő többnyire megállapodás szerinti: lehet napi néhány óra, vagy heti két-három nap vagy ettől is eltérő. A legjobban a mezőgazdaság, az építőipar, a bányászat és az erdőgazdaság fizeti a nyugdíjasokat. Jó kiegészítő jövedelemhez jutnak a kereskedelemben, a szolgáltatóiparban és a közlekedésben munkába álló nyugdíjasok is. Az utóbbi időben szóba kerül olyan szolgáltatóüzemek létesítése, amelyekben kizárólag nyugdíjasokat foglalkoztatnának. Van jövője annak az elképzelésnek is, miszerint a nyugdíjas tanárok közösségei is vállalkoznának gyermekek napközi ellátására, felügyeletére és korrepetálására. A társadalom mindenesetre fölismerte, hogy a nyugdíjasok jelentős gazdasági tartalékokat képviselnek. S noha nem született még határozat a nyugdíjas munkaerő észszerű és hatékony hasznosításáról, az illetékesek vitát indítottak a kérdésről a tömegtájékoztatásban, közvéleménykutatást folytatnak, s elemzik más országok tapasztalatait. (SOF1APRESSZ) Pisztrángfogás ultrahanggal A Balti-tengerben számos értékes halfaj él. Tenyésztésük és lehalászásuk új technológiáit dolgozták ki észt tudósok, s ezzel jelentősen fellendítették a halászatot a part menti vizeken. A Rigai-öbölben végzett kutatások azt mutatták, hogy a fogasok ikráinak csak csekély része marad életben. Az ikrákat ugyanis a sekély víz nem védi kellőképpen a gyakori viharoktól. A kutatók ötletes, olcsó és egyszerű módot találtak a halállomány megóvására. Kísérletképpen az öböl fenekére borókaágakból és régi hálókból készített fészkeket eresztettek. A fogasok szívesen rakták ikráikat ezekbe a fészkekbe, amelyek jól állták az erős hullámverést. Az ívás után a fészkeket a víz felszínére emelték, majd melegvízú mesterséges medencékbe telepítették. A tudósok szerint a nyílt haltenyésztés a legolcsóbb. A Saare Kalur halászati szövetkezetben is kiszámították, hogy nagyobb nyereséget érnek el, ha a hagyományos pisztrángnevelés helyett megpróbálkoznak a nyílt tengeri tenyésztéssel. Vállalták a kockázatot, az esetleges kudarc lehetőségét és nem bánták meg. Tavaly az észtországi üzletekben először jelent meg olyan pisztráng, amelyet meglehetősen szokatlan eszközzel, ultrahanggal fogtak ki a vízből. E célból olyan tengeri etetőket szereltek fel, amelyeket akusztikus generátorokkal láttak el. Az ivadékok minden egyes etetését meghatározott hullám- hosszúsága és a frekvenciájú ultrahang kísérte. így a halakban olyan feltételes reflexet alakítottak ki, amelynek hatására az ultrahang érzékelésekor azonnal az etetőkhöz úsztak. Amikor a halak elérték az értékesítési súlyukat, lehalásztak őket. A legutóbbi halászati szezonban már ipari méretűvé fejlesztették a kísérteteket. (APN)
