Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)
1987-09-18 / 37. szám
7^\ AUTÓSOK L_J MOTOROSOK HONDA - ROVER MÓDRA Már az első ránézésre kételkedik a szemlélő: ez az autó Honda, amire azt írták, hogy Rover, vagy pedig ez lenne az új Rover? A Leyland konszerbe tömörült Rover-csoport menedzsereinek ez a kérdés nem fontos, hiszen őket egyedül a márkanév jó hangzása érdekli, s az, hogy a Rover név fennmaradjon. A kocsi érdekes konstrukciójú. A Rover 213 lényegében némi hasonlóságot mutat a korábbi Triumph Acclaimmel és a Honda Báliadéval. A legfontosabb változások az előző modellekhez képest a következők:- nagyobb lett a tengelytáv, s Így az autó belső tere, kényelme is,- a mellső futómű torziós, míg a hátsó híd tekercsrugókon nyugszik,- tovább fejlesztették a könnyűfémből készült négyhengeres motort, és hengerenként három szelepe van az 1342 cm3-es 52 kw (71 LE) teljesítményű erőforrásnak. A fejlesztés főbb elemei már az új Honda Civicben megtalálhatók, de az Austin-Rover mérnökei még tovább finomították a kissé spártai japán komfortot. Hangelnyelő anyagokkal sikerült jelentősen csökkenteni a Hondára jellemző motorzajokat és vibrációs hanghatásokat. Módosították a kocsiszekrény szerkezetét, és megváltoztatták a motor csapágyazását. A britek a rugózással is elégedetlenek voltak, így a kocsi Rover változata lényegesen lágyabb rugózással készül. De tulajdonképpen a Roverék a legnagyobb gondot a minőségre fordították. Erre a kocsira joggal rá lehet fogni, hogy hetven százalékban „made in England“. Míg a korábbi Rover modellekre joggal volt sok a panasz, most a pontosságra robotok ügyelnek. A kocsi belső kiképzése a hagyományos angol eleganciát és a kényelmet reprezentálja. Az ülések, a szőnyegek, a kárpitozás terve is már brit földön készült A típus úgynevezett top változatánál, azaz a csúcsmodell- nél, az ajtókra rászerelték a sötétre pácolt topolyagyökérből készült díszléceket. Amit viszont az autóvezető az orra előtt lát, az már mind a hamisítatlanul japán. Ilyen a kormány, a műszerfal, amelyen minden kezelőegység igen jól kézre áll. De külsőleg a kocsiszekrényen sem tudunk már semmiféle brit jellegzetességet felfedezni, mert minden a Távol-Keletről származik. Annyi kis változás azonban mégis van - de ez legfeljebb a Rover legbelsőbb munktársainak tűnik csak fel hogy a műanyag vészhárítók az angoloknál a kocsi eredeti színében készülnek. Egyébként küllemre a kocsi egészen pontosan fogalmazva úgy néz ki, mint a Honda Accord - egy kicsit kisebb kivitelben. Igencsak szűkre szabott a hátsó ülés, nincs elég hely a lábaknak - ez az autó hosszú utazásra nem kényelmes, legalábbis a hátul helyet foglaló utasok számára nem. Ugyancsak nem tetszik a csomagtér kiképzése, mert a hátsó kötényle-' mezt túl magasra húzták fel, tehát nagyon nehézkes a súlyos tárgyak beemelése. Nincs minden rendben a kocsi aerodinamikájával sem. Az autó cw- értéke 0,41, és ez nem túl kedvező. Az előnytelen tulajdonságok már 120 km/órás sebességnél észlelhetők, míg a gyárilag megadott végsebességnél, 155 km/ó-nál már komoly gondok lépnek fel. Nem túl nagy az erőforrás teljesítménye sem, mert a váltóban viszonylag hosszúra méretezett áttételekhez nem áll elég tartalékerö rendelkezésre. Ennek következtében nem túl fényes a Rover gyorsulási készsége sem - de mint már említettük, a motor zajtalanabb járású, mint a Honda érőforrása. De az Austin Rover máris továbbfejlesztette ezt az autót és máris megjelent az 1,6 literes erőforrás és az a modell, már a Rover 216 típusjelzéssel került a forgalomba. Az új motor hosszú löketű és hasonlít az Austin Montego erőforrására. Befecskendezéses változata már 100 lóerő körüli teljesítményre képes. A kocsit Rover Vitesse névre keresztelték. S még valamit a 213-as típusú menettulajdonságáról: kifejezetten jó a kocsi úgynevezett egyenes kifutása, viszont éles kanyarban, nagyobb sebesség mellett kissé alulkormányzott. L. K. • Jól áttekinthető szerelvényfal és a könnyen kezelhető kapcsolók, karok segítik a biztonságos vezetést A gépkocsi-vezetői mesterség nem fenékig tejfel A hivatásos gépkocsivezetők problémái, például a munkaidő, pihenés és a biztonsági szünet kérdése sokakat érdekel. A Stop szerkesztőség felkérte Jaromir Cvrcek kandidátust, a kiváló közlekedési szakembert, a prágai Közúti és Városi közlekedési Intézet munkatársát, segítsen ennek a témakörnek az áttekintésében. A cikket az alábbiakban ismertetjük. Hivatásos gépkocsivezetőből hiány van nálunk, és úgy tűnik, egyre növekvő. Ha például a közúti személyszállításban dolgozóknak csak a törvény által megszabott munkaidőt kellene ledolgozniuk, mint a munkaképes lakosok túlnyomó többségének, az országnak pillanatnyilag még legalább 2650 sofőrre volna szüksége: ha csak a városi tömegközlekedést nézzük, mintegy harmadával többre, mint ahányan jelenleg vannak. A Csehszlovák Autóközlekedési Vállalatnál 4750 ember hiányozna, a mai létszám ne- gyede-ötöde (pontosabban 22 százaléka). A hiányzók munkáját ez a vállalat túlórákkal igyekszik pótolni, ám így is nemegyszer kénytelen ritkítani a járatokat. A városi tömeg- közlekedésben máshol dolgozó járművezetőket is alkalmaznak kisegítőként: tavaly 8 ezerre rúgott a számuk, és egész évi átlagos munkaidejük 600 óra körül volt. A teherforgalomban sem tudják elkerülni a túlóráztatást. Az arányokat tekintve e szempontból nincs nagy különbség a Csehszlovák Autóközlekedési Vállalat és az üzemek, vállalatok között. KÉNYSZERTÚLÓRÁZÁS A túlórakényszer problémáját azonban nem lehet úgy beállítani, mint e foglalkozással járó sorsszerű negatívumot. A helyzet bonyolultabb. A munkaerőhiány és a túlmunka viszonylag magas keresetet tesz lehetővé, s ez érthetően nem marad észrevétlen. A gépkocsivezetők egy része arra törekszik, hogy minden áron minél többet keressen, és a nagyobb fizetés sok embert vonz ebbe a szakmába. Egy részük, ha nagyon kell a pénz, egy ideig hajlandó volna akár napi két műszakon át is dolgozni; de ezt nem akarják hosszab ideig folytatni, elég nekik három-négy év. Aztán elmennek máshova, a többivel nem nagyon törődnek. Tehát érdekes paradoxon: a gépkocsivezetői szakma csak azok számára vonzó, akik aztán csökkenteni fogják vonzerejét. A kirívóan magas túlóraszám láttán a munkaadók egyénileg maximálták a túlórák évi számát. A határ négyszáz és kilencszáz óra között mozog. Ennek a szabályozásnak a gyengéje az, hogy a megállapított értékek üzemenként eltérőek, s inkább a sofőrhiány mértéke szabja meg őket, mint az egészségvédelmi, közlekedésbiztonsági, valamint fiziológiai szempontból indokolt határ. A másik gyenge pont ilyen esetben az, hogy az óraszámot összesítésben adják meg. Ott ugyanis, ahol az évi maximális túlóramennyiséget nem bontják le rövidebb időszakokra, semmi sem akadályozza, hogy valaki rövid időn belül óriási számú túlórát halmozzon fel. Az egyéni határérték - ha egyáltalán tekintettel vannak rá - a vállalatra nézve nagyon kellemetlen következményekkel jár: aki már elérte, abban az évben már nem túlórázhat, az így elérhető teljesítmény viszont hiányozni fog, tehát kollégái közül kell valakinek helyettesítenie. Esetleg olyannak, aki egyébként nem akarna túlórázni. Ez olyan kényszert jelent a munkaadóra nézve, amely aztán végső hatását tekintve tehertételként nehezedik e foglalkozásra. SOFŐRÖK - ZSINÓRON... Mindezek a műszakok jellegére is kihatással vannak. A járművezetői műszaknak különleges vonása, hogy több, különbözőképpen értékelt részből tevődik össze: olyanokból, amelyek teljes mértékben beszámítanak a munkaidőbe, olyanokból, amelyek csak részben, s vannak olyan részei is, amelyek egyáltalán nem számítanak be. Egy másik vonása, hogy a szállítási igényeket szabályos munkaidővel nem lehet kielégíteni. Speciális időbeosztás kell: Hosszú és rövid, nappali és éjjeli műszakok rendszere, s munkaszüneti napokon is dolgozni kell. És mivel gyakran a túlórák sem elegendők, rendkívüli műszakokra van szükség. Ez természetesen a sofőr szabadidejének a rovására megy. Az általában váratlanul szükségessé váló pótmüszakok olyan rosszat jelentenek, amely a leginkább fenyegeti a szabadidőt, s elégedetlenséget váltanak ki. Nem egyszer mind a hosszú, mind a rövid műszakok előnytelenek a gépkocsivezető szempontjából. A szabadidőre azonban a legkedvezőtlenebb kihatással az olyan osztott műszakok vannak, amelyek két része közt több mint háromórás szünet van. Ez ugyanis vagy a munkahelyre való kétszeri utazást, vagy az említett idő csökkent értékű kihasználását jelenti. A rendszertelenség nagy hatással van a gépkocsivezető életrendjére és ezáltal gyakran a szakmájához való viszonyára is, s veszélyt jelent a közlekedés biztonságára. Mindezek erősen kihatnak a szakma társadalmi presztízsére. A zsinór, amelyen a hivatásos gépkocsivezetőket bábként rángatják, azonban veszélyesen vékony... A valódi munkaidő a sofőrök jelentős többsége esetében nem állapítható meg. A városi tömegközlekedésben a túlórák aránya a normális munkaidő negyede és harmada között, a Csehszlovák Autóközlekedési Vállalatnál 20 százalék, az egyéb vállalatoknál pedig 10 százalék körül mozog. A felmérések az összes vállalatnál nagyarányú munkaidő-túllépést állapítottak meg. Rendkívül bonyolult a helyzet az autóbusz-közlekedésben, ahol az eddigiekhez ráadásul az egyes járatok késése miatti várakozás is járul. Ezt az időt - havonta húsz és hatvan óra között van - a vállalat nem számítja be. A PIHENŐIDŐ A legnagyobb probléma azonban a műszakok közti szünet. Általában az az elv, hogy leglább 12 órásnak kell lennie. A hivatásos gépkocsivezetők esetében azonban le lehet rövidíteni 10, a turnusokban dolgozókéban pedig akár nyolc órára is. Sőt rendkívüli esetekre az előírások megengedik - maximálisan heti két alkalomra - a hat órát is. Sok vezető tévesen azonosítja a pihenőidőt a munka befejezése, illetve újrafelvétele közt eltelt idővel. A valódi pihenőidő azonban az utazás, étkezés, tisztálkodás és egyesek miatt kevesebb - néha jelentősen -, mint az utóbbi. A pihenőidő lerövidítése e szabályzat szerint rendkívüli intézkedésnek számít. A mindennapi életben azonban a munkaerőhiány miatt kénytelenek vele élni. A felmérések a városi tömegközlekedésben az esetek egy részében azt állapították meg, hogy még a legalsó határt, a hat órát sem tartották meg az egyes esetekben! Ami a hosszabb pihenőt illeti, a gépkocsivezetőnek hetente egyszer joga van 24 órás és háromhetenként legalább egyszer 32 órás megszakítás nélküli pihenőidőre. Egyszerű számítással is kideríthető azonban, hogy ezt nem tartják be, az említetteken kívül például a mezőgazdaságban munkacsúcs idején. Mindezekhez hozzájön, hogy a kimerült sofőr esetenként csak a heti szabadnapján tudja magát rendesen kialudni, s ez tovább csökkenti a szabadidejét. A szabadságokkal kapcsolatban is nehézségek vannak: amíg valaki szabadságát tölti, a többinek kell helyettesítenie. FORMÁLIS LEÁLLÁSOK A vezetés különleges munka. Négyórás vezetés után a szervezet elkezd fáradni, s ezáltal nő a balesetveszély. így biztonsági szüneteit kell közbeiktatni. Ezt némely országban négyórai hajtás után 30-60 perc, nálunk három óra után 30 perc. De talán csak a Csehszlovák Autóközlekedési Vállalat menetrendszerű járatain tartják be. Súlyos kihágást jelent az is, ahogy egyesek felhasználják ezeket a szüneteket. Leállítják ugyan a kocsit, de a helyükön ülve maradnak, még a vezetőfülkét sem szellőztetik ki. Esetleg szundítanak egyet. így természetesen jórészt értelmét veszti a biztonsági szünet. Mint látjuk, a gépkocsi-vezetői mesterség nem fenékig tejfel. Egyes dolgokról maguk a sofőrök tehetnek, másokról - s ezekből nyilván sokkal több van - a munkaadó vagy még inkább ennek a foglalkozásnak a társadalmi aláértékelődése. S az említettek bizonyára nemcsak a szakmának vannak kárára. A gyalogosokat ért balesetek jelentős számban azért történnek meg, mert a gyalogos hirtelen, vigyázatlanul lép le a jármű elé, s kétségtelenül sok balesetet okoznak a gyalogosok azzal, hogy álló jármű, vagy más akadály mögül, vagy a lámpa tilos jelzésénél kerülnek a sokszor már féktávolságon belül levő autó elé. Nem lehet azonban említés nélkül hagyni azt sem, hogy a járművezetők viszont túlzott sebességgel közelítik meg a kijelölt gyalogos-átkelőhelyeket, mind pedig azokat az útkereszteződéseket, helyeket, ahol gyalogosok áthaladása várható. A baleseti elemzések kimutatták, hogy a járművezetők sokszor még akkor sem lassítottak, ha a gyalogos már lelépett az úttestre vagy éppen ott állt meg! A folyamatos haladásra törekvés így mindenképpen veszélyes módja a közlekedésnek, különösen a városokban. Lassíts a gyalogos láttán, s lassíts a zebra előtt! - hangzik a jó tanács. A megvalósuló lassítás ugyanis eleve jele annak, hogy a vezető készül a baleseti veszély megelőzésére, s a felkészülés már eleve aktivitással jár: a konkrét lassítás - mint azt Lassíts a zebránál! a vizsgálatok kimutatták- ébreszti, erősíti a koncentrációt, javítja a vezető döntési készséget. A késedelem, s annak a mindenáron való keresése, hogy miként lehetne lassítani és esetleg megállás nélkül továbbjutni, leszűkíti a vezető figyelmi terjedelmét, s ilyenkor hajlamos tovasik- lani olyan „mellékes“ jelek fölött, amelyek pedig óvatosságra inthetnék őt. A gyalogos magatartása, szándéka, továbbmozdulá- si iránya kimarad az értékelésből, s ennek következtében a döntés tényezői közül is. A következmény - ha mégis veszélyessé válik a szituáció - a vezető nem megfelelő reagálása lesz. A késői fékezés pedig csak tetézi a bizonytalanságokat. Jól ismert dolog, hogy a vezető, amikor meglátja az akadályt, először még mérlegel, aztán dönt, s csak ezek után cselekszik. A mérések szerint erre kb. 0,7 másodperc megy el. A fékpedál lenyomása után még mindig van késedelem, hiszen amíg kialakul a teljes fékhatás, addig újabb - átlag - 0,3 másodperc telik el. A 60 km/órás sebességnél csak a késedelmi idő alatt 16,6 métert tesz meg a kocsi. A fékút 35 méter. Egyáltalán nem mindegy tehát, hogy felkészül-e a vezető a lassításra, időben kezd-e fékezni vagy sem. A lassítás jelenthet persze csupán gázelvételt, gurulást is, lényeges az, hogy a jármű mozgásában is elő legyen készítve a változás lehetősége. (ss)
