Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)
1987-08-14 / 32. szám
» * 7"^ AUTÓSOK L-J MOTOROSOK Az autós turizmus elterjedésével mind több család tölti szabad idejét kempingezéssel, s aki megteheti, személygépkocsihoz csatlakoztatható lakókocsit, utánfutót is vásárol ehhez. Azt bizonyára mindenki tudja, hogy a legkülönfélébb utánfutók csak szabványos kapcsolószerkezettel ellátva válnak alkalmassá a vontatásra, s ugyanilyennel kell rendelkeznie a gépkocsinak is. A vonószerkezet házilag nem készíthető el, a gyártónak tanúsítvánnyal kell igazolnia a minőséget, a teherbírást, s a szakszerű felszerelést is. Személygépkocsihoz csak gömb típusú vonófejet szabad alkalmazni. A vonófejen kívül fel kell még szerelni a járműre a közúti forgalomban való részvételhez az utánfutó villamos jelzőberendezéseinek működtetéséhez szükséges csatlakozóaljzatot, valamint a másodlagos biztonsági kapcsolószerkezetet, vagy a „leszakadófék“ működtető kötele beakasztásához elengedhetetlen horgot. A gömbfej alul hengeres vagy kúpos szárrészével felfogószerkezethez vagy felfogótalphoz csatlakozik. A vonószerkezetek felszerelése szakember feladata, aki jól tudja, hogy az egyes kocsitípusoknak hol vannak a legmegfelelőbb felfogási pontjai. Ugyanis nem megengedhető a vonószerkezetnek a rugalmas részekhez - például a csomagtartó fenéklemezéhez - való rögzítése, a csatlakozópontot helyesebb a kereszttartó részig, merevítöbor- dáig előrevinni. A személygépkocsival való vontatás a vezető és az autó számára egyaránt fokozott igénybevételt jelent. A veszélyes helyzetek megelőzhetők, ha ismerjük a vontató gépkocsi és a vontatmány sajátos menettulajdonságait, és azokat figyelembe vesszük a vezetés során. Tehát előbb mindenképpen gyakorolni kell a hosszú „szerelvénnyel“ való közlekedést: a kanyarodásokat, az előzéseket, mert az utánfutó kisebb körben fordul, mint a vontató gépkocsi. Emiatt a megszokottnál nagyobb ívben kell kanyarodni. De természetesen gyakorolni kell a vontatmány lefékezését, a lejtőkön való le- és felhajtást is. Körültekintően kell eljárni a tolatásnál. Feltétlenül hozzá kell szokni ahhoz, hogy az utánfutó tolatásnál a gépkocsival ellentétesen fordul, emiatt könnyen állhat hirtelen keresztbe, és úgynevezett .„bebicsaklás“ keletkezhet. (-) ■ Varsóban július 1 -jétöl emelkedtek a városi közlekedési tarifák. A villamos viteldíja az eddigi 6 zloty- ról 9-re, az autóbuszoké és trolibuszoké 12-ről 27 zlotyra változott. Az éjszakai autóbuszokon az eddigi 12 zloty helyett 36-ért szállítják az utasokat. ■ Norvégiában a szigorú büntetések ellenére is igen sokan vezetnek ittas állapotban. Ilyen kihágás miatt tavaly mintegy 10 ezer vezetőt zártak börtönbe. A norvég törvények alapján 21 napos elzárásra ítélik azokat, akik ittas állapotban ülnek a volán mögé. ■ A Peugeot vállalatnak az a terve, hogy 4-5 éven belül a legnagyobb európai gépkocsigyártó legyen. A Peugeot francia magáncég tavaly 1,7 millió autót gyártott - Peugeot, Citroen és Talbot márkanevekkel - és Így Európában 7,3 százalékra növelte piaci részesedését. Ezzel a negyedik helyre került a Volkswagen, a Fiat és a Ford mögött, megelőzve a nagy hazai vetélytársat, az állami Renault műveket. A Jikov karburátorok legújabb változatát a Skoda személygépkocsik számára a Öeské Budéjo- vice-i Motor nemzeti vállalat a legmodernebb technológiával gyártja. Az alsó kamrák fúrása például WMW, számítógéppel irányított fúróval történik (Archív felvétel) A szakemberek egyik tábora arra esküszik, hogy intenzív gyorsítással kell minél előbb elérni a kívánt haladási sebességet, más részük viszont a kevésbé dinamikus gyorsítást tartja megfelelőbbnek... Az elvégzett gyakorlati mérések azt igazolják, hogy a dinamikus gyorsítás híveinek is van részigazságuk, de összességében a ,.lassúbb“ gyorsítás bizonyul takarékosabbnak. Az erőteljes gyorsítás hívei ugyanis csak a gyorsítási szakaszra koncentrálnak, amikor is az intenzív gyorsítás valóban fajlagos tüzelőanyag-fogyasztással jár, a valóságban azonban, például városi forgalmi körülmények között nemcsak gyorsításokból áll a közlekedés! A valós viszonyokat legjobban egy olyan modell közelíti meg, amely szerint két pont (két jelzőlámpa) között az adott távolságot úgy kell megtenni, hogy felgyorsítunk, majd az adott körülményeknek megfelelő állandó sebességgel érjük el a következő megállási pontot. Az intenzív gyorsítás rövid gyorsítási útszakaszt, majd hosszú állandó sebességű haladást kíván meg, míg a szolidabb gyorsítás egy hosszabb gyorsuló szakaszból és egy rövidebb állandó sebességű haladásból tevődik össze. Az összesített mérési eredmények a ,.gyorsítson lassabban!" gondolatot igazolják. Az ily módon végrehajtott gyorsítással kb. 20-25 százalékkal kisebb fogyasztás érhető el egy adott útszakaszon. Persze fontos tudni, hogy a gyorsítás csak egy kis , .része" az energiatakarékos vezetési stílusnak, s hiába gyorsít valaki mindig optimálisan, ha járművének üzemállapota nem jó! És figyelembe kell venni azt is, hogy mindez közlekedésbiztonsági kérdéseket is felvet, hiszen az úton nem egymagunk közlekedünk, hanem partnerek között, s a gyorsítások megválasztásakor is alkalmazkodni kell hozzájuk. A forgalom ritmusához való alkalmazkodás az előbbre való. Ebből a szempontból a városi forgalomban akkor tud takarékosan közlekedni az autós, ha pontosan beméri magának az előtte álló útszakaszokat, ha jóval a csomópontok előtt tájékozódik a jelzésképek állásáról, s nem mulasztja el jó előre figyelembe venni az előtte mozgók kanyarodási, sávváltási stb. várható mozgásait. Ezek az előzetes képek alapozhatják meg a mindenkori gyorsítások szükséges mértékét. ISMÉTLÉS A HIBA ANYJA! „Óvakodj attól az autóstól, aki gyakran akar előzni, s mivel ez nem sikerül neki, mindig vissza kell sorolnia!" - hangoztatják a közlekedési pszichológusok. Minden cselekvés végrehajtásához - bármi is legyen az - egyfajta hajtóerő szükséges. Ez a hajtóerő az, ami kiváltja, elindítja és fenntartja magát a cselekvést. A hajtóerőt legtöbbször az a cél jelenti, amit a cselekvéssel el akarunk érni. A nagysága a feladattól függően változik, de mindenképpen olyan nagynak kell lennie, hogy akkor, abban a pillanatban háttérbe szorítson minden mást. Az egyik legfőbb példa erre a közlekedésben az előzés. Előzni készül valaki - tehát jelentkezik az a bizonyos hajtóerő, ami szükséges az előzési manőverek végrehajtásához. Ha azonban az előzés valamilyen oknál fogva nem sikerül - és ez gyakran megismétlődik! - ez a hajtóerő erős erzelmi-indulati feszültséggé alakul át, ami persze levezetést, kiutat keres - legtöbbször egy újabb előzési próbálkozásban! Csakhogy míg az első előzés - még ha nem is járt sikerrel - átgondolt manőver volt, a másodszorinál már korántsem lesz ilyen. A döntésben már nagy szerepet játszik az indulati feszültség, s a tudatos mérlegelés helyett ez veszi át az irányító szerepet. Minél többször ismétlődik meg a sikertelen előzés helyzete, minél erőltetebb lesz a próbálkozás, annál nagyobb a valószínűsége a hibázásnak. A korábbi sikertelenségek, a felhalmozódó türelmetlenség diktál, a vezető már nem tudja számításba venni a sebességeket, távolságokat, forgalmi viszonyokat - maga az előzés veszélyessé, kockáztatóvá vá- Hk. (ss) A közelmúltban szenzációs hírek láttak napvilágot az autós szaksajtóban, amelyek arról tudósítottak, hogy a sorozatgyártás küszöbén áll a hűtést és kenést egyáltalán nem igénylő, minden eddiginél kétszeresen jobb hatásfokú és ennek megfelelően kisebb üzemanyag-fogyasztású kerámia motor. A gyakorlati bemutatóra azonban mindeddig nem került sor és úgy látszik, hogy nem is fog - legalábbis a beharangozott formában. Ennek ellenére több helyen is dolgoznak a kerámia motoralkatrészek kifejlesztésén, ezek közül több már csakugyan belekerült a futószalagról legördülő modellekbe és részarányuk egyre növekszik. A dolog ilyen alakulása teljesen természetes, hiszen attól, hogy sikerült egy kedvező tulajdonságokkal rendelkező új szerkezeti anyagot bevonni a gyártásba, még felesleges lenne teljesen száműzni a jól bevált és bizonyos területeken pótolhatatlan fémötvözeteket. így a jelenlegi törekvés az, hogy a tervezők igyekeznek megtalálni a fémes és kerámikus anyagok optimális felhasználási területeit és együttműködési módját. Kerámia felhasználása belsőégésű motorban tulajdonképpen nem újdonság, hiszen a gyújtógyertya szigetelése már az ősmotorokon is porcelánból volt. Hosszú ideje használják a szivacsos szerkezetű kerámia hordozóra felvitt katalizátort is kipufogó gáz tisztítására. Mindkét esetben olyan helyen szerepel a kerámia, ahol forró gázok jelenléte miatt nagy höterhelésekkel kell számolni. Ezek a vegyi szempontból az oxidok, karbidok, nitridek és sziliká- tok közé tartozó ányagok ugyanis károsodás nélkül viselnek el olyan hőmérsékleteket, amelyeken a fémek már megolvadnának, illetve szilárdságukat szinte teljesen elveszítenék. Ez adta az alapötletet: olyan motort kell szerkeszteni, amelyben az égésteret teljesen kerámia határolja, így az égési energia nagy része nem távozik a motorfalakon keresztül a hűtővízbe, a hűtés feleslegessé válik, javul a hatásfok (adiabatikus motor). Sajnos, a kísérletek bebizonyították a tetszetős elképzelés használhatatlanságát. Kiderült hogy a normál motorok mintegy 300... 400 C-fok hőmérsékletű hengerfala hűtő hatása következtében egy vékony határrétegben kioltja az égést és hőszigetelő gázburkot tart fenn. Ha viszont kerámia fal révén < 700 C-fok feletti falhömérsékleteket valósítanak meg, akkor erre a jelenségre nem kerül sor, és az égésgázból nagy höáram folyik a falon át a hűtőközeg felé: a hatásfok és a fogyasztás javulás helyett még romolhat is. A kísérleteket ennek ellenére folytatják, mivel a tét igen nagy. Egy korszerű személygépkocsi benzinmotorban a tüzelőanyag égéshőjéből mintegy 15 százalék megy veszendőbe a hűtővízen keresztül - a névleges teljesítmény kifejtésekor. Részterheléses üzemmódban a viszonyok még rosszabbak: itt már a 30 százalékot is megközelíti ez a veszteség. Kézenfekvő tehát a gondolat, hogy a víztér felé irányuló hóáramlás akadályozásával növeljék a kipufogó gázban maradó hőenergiát, az ugyanis részben visszanyerhető, mégpedig turbófeltöltő segítségével. Környezetvédelmi szempontok is a kipufogó gáz hőmérsékletének növelése mellett szólnak, mert így a katalitikus tisztító berendezés hamarabb éri el a működéséhez szükséges hőfokot. A megoldást aluminiumtitanát bevonat jelentheti a dugattyúfenéken, szelepeken és az égésteret határoló hengerfej felületén, ennek az anyagnak a hövezetöképessége ugyanis 60 százalékkal kisebb, mint az ötvözött acélé. Egyes Porsche modelleken pedig már ma használják sorozatgyártásban az úgynevezett portli- nert, ami nem más, mint a hengerfej kipufogó csatornáiban elhelyezett hőszigetelő kerámia betét. A keramikus anyagok, amelyeknek vegyi hasonlóságuk ellenére nem sok közük van a közismert porcelánhoz, egész sor különleges tulajdonságokkal rendelkeznek. Hő- tágulásuk a cirkonoxid kivételével sokkal kisebb mint a fémeké - részben ezzel magyarázható, hogy nagyszerűen állják az úgynevezett hősokkot. Az ilyen alkatrészeket izzó állapotban vizbe lehet meríteni akár többször egymás után, nem történik semmi bajuk. További értékes jellemző bizonyos vegyületek rendkívül mechanikai szilárdsága. A szilíciumnitrid például szobahőmérsékleten elmarad a fémes szuperötvözetek mögött, de körülbelül 750 C-foktól kezdve már felülmúlja azokat. Ennek különösen a roppant nagy hőigénybevételnek, ugyanakkor hallatlan mechanikai terhelésnek kitett turbófeltöltők esetében van jelentősége. Próbapadon már járnak olyan motorok, amelyek feltöltőjének csigaházát ilyen kerámiával bélelték ki, sőt a teljes rotor is hasonló anyagból készült. Gyártásra még nem került sor, aminek oka többek között megmunkálási nehézségekben rejlik: az adott formájúra öntött kerámia alkatrészt nem lehet forgácsolással utánmunkálni mint a fémet, ezért hallatlanul precíz formázásra van szükség és ez ma még nehézségeket okoz. Másutt kopásállósága teszi értékes anyaggá a kerámiát. Vezérten- gelybütykök, szelepemelötőkék szinte örökké tartanak, ha vékony kerámia bevonattal látják el őket. Nagy előny a kis sűrűség és az ebből adódó csekély tömeg is, különösen ha gyors alternáló mozgást végző alkatrészről van szó. Szelepek, dugattyúk esetében ennek jelentőségét aligha kell különösebben hangsúlyozni. A fénnyel sajnos együtt jár az árnyék: a kerámia anyagoknak előnyeik mellett komoly hátrányaik is vannak. Elsőként talán a ridegséget kell megemlíteni. A helyzetet jól megvilágítja a háztartásból vett hasonlat: az elejtett porcelán csésze széttörik, a plébögrének semmi baja sem lesz. A kerámia alkatrészek különösen a húzó és ütő igénybevételt viselik el rosszul. Természetesen csak akkor van baj, ha a szerkezeti kialakítás ezeket a jellemzőket nem veszi figyelembe. Kezdetben a tervezők egy bizonyos alkatrész anyagának megváltoztatásában gondolkoztak - a másik lépés azonban már az, hogy ezt a bizonyos alkatrészt már az új anyag jellemzőt figyelembe vevő alakkal lássák el, sőt az egész motort áttervezzék a megváltozott körülmények figyelembevételével. Hasonló folyamatnak voltunk tanúi például a műanyagok bevezetésekor is. A kerámia motoralkatrészek nagyobb arányú elterjesztését nehezíti, hogy az alapanyag gyártók egyelőre nem képesek annyira egyenletes minőséget garantálni, mint ami a fémötvözetek esetében megszokott. Szóval a többé-kevésbé súlyos problémák egész sorát kell még elhárítani, mire ha nem is a kerámia motor, de a „keramizált motor“ komoly tényezővé válhat az autógyártásban. Mivel azonban a kísérleteket több nagy gyárban és kutatóintézetben is intenzíven folytatják, semmi kétségünk sem lehet az emberiség által a legrégebben használt mesterséges anyag, a kerámia legújabb alkalmazási területén várható sikert illetőleg. íviteí A hengerfej kipufogó csatornáinak és a kipufogócsonknak a kerámiával való bélelése már sorozatgyártásban is megvalósult ÚJ SZÚ 16 1987. Vili. 1 y
