Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-06-12 / 23. szám
A SZOCIALISTA MUNKA HŐSE Napjainkba a gépkocsi olyannyira az életűnkhöz tartozik, hogy a legtöbbször csak puszta létét tudatosítjuk, közlekedési vagy munkaeszközként, hiányát pedig legfeljebb csak akkor, ha elromlik, késik, vagy ha nincs... Egykoron persze más volt a helyzet, amikor - főként a városoktól távolesó vidékeken - megjelent egy-egy ilyen ördöngös masina, az emberek összefutottak, és olyankor a csodálatból kijutott azoknak a nem mindennapi ..fickóknak is“, akik az ilyen, gyakran 20-30 kilométeres óránkénti sebességgel „száguldó“ csodát megtervezték. Manapság mindez megmosolyogtató, és a gépkocsik tervezőinek, legyenek azok áramvonalas csodaautók vagy éppen önjáró munkagépek, legfeljebb különleges alkalmakkor szentelünk megkülönböztetett figyelmet. Például, ha kitüntetést kapnak, mint Milan Galia mérnök, a koprivnicei Tatra Vállalat főkonstruktőre, akinek az idei május elseje alkalmából tűzték mellére A Szocialista Munka Hőse kitüntetést, s akivel a közelmúltban a messze földön híres Tatra tehergépkocsik és egyéb haszonjárművek gyárának kapuján belül találkoztunk. Ha pályafutása távirati stílusú jellemzését kellene elkészíteni, egy mondatban így foglalhatnánk össze: munkássága szorosan összefügg a T-813, T-148 és T-815 típusú tehergépkocsik, valamint a T-603 és T-613 típusú személygépkocsik tervezésével és gyártásával.- ... azonban az út nagyon hosszú volt idáig.- Valóban az, hiszen egy kicsit: sajnos, hogy igy szalad az idő - csak a fókonstruktöri „karosszékben“ 22 évet töltöttem. Korábban pedig'ugyancsak mozgalmas előéletem volt. Kitanultam ennél a vállalatnál az autómechanikus szakmát, majd ezt követően Vítkovicében ipariskolát végeztem. Az érettségi után a fejlesztési osztályra léptem be, akkor is konstruktőr voltam, igaz abban az időben még nem volt kötelező a főiskolai végzettség. Azt egyébként később megszereztem a prágai műszaki főiskolán. Munkahelyemen általában mindig úgy ismertek, mint aki híve az újnak, a korszerűnek, így lettem aztán 1965-ben a vállalat főkonstruktőre.- Persze, azért közben alighanem történt egy és más. és a folyamatos tanulásnak is sok szerepe lehetett a kinevezésben.- Abban igen, azonban az iskoláról, legyen az bármilyen szintű, el kell mondani, hogy komplex ismereteket nem adhat. Az iskolának meg kell tanítania az embert gondolkodni, éppúgy, mint az alapvető műszaki és számítási ismeretekre. Azonban az aprólékos tudnivalókat, amelyekre egy konstruktőrnek szüksége van, csakis a gyakorlatban tanulhatja meg. (Egy kis nagyképűséggel azt is mondhatnám, hogy autó az autó, de ez csak félig igaz, mert ebben a szakmában olyan gyors a változás, - ráadásul a gyakorlatban is -, hogy aki csak egy rövid ideig lazít, az az ismeretek tekintetében nem tud az élen maradni. Éppen ezért nagyon fontos szerepet tulajdonítok a kollektívának is, amelyben a fiatal konstruktőr felnő, mert ott szerzi meg a kellő gyakorlatot, a szakismeretet, amelyből egy életen keresztül merít.- Szavaiból az is kitűnik, hogy útravalóval bőven elláthatná a fiatalabb szakembememzedéket. De ahogy mondani szokás, mindig kettőn áll a vásár...- Általában nagyon jó a kapcsolatom a fiatalokkal, azonban azt is el kell mondanom, hogy a mai fiatalok masabbak, mint mi voltunk. Ez egyrészt jó, hiszen sokkal jobb feltételek között élnek, és ezért van az, hogy sokkal igényesebbek is. Ez pedig egyúttal azt is jelenti, hogy igényeiket sokkal hamarabb szeretnék kielégíteni, éppen ezért türelmetlenek. A növekvő információmenhyiséget viszont felületesen tekintik át, és gyakran a lényeget nem sikerül megragadniuk. Azt szeretnék, ha mielőbb mindenük meglenne, és így nem csoda, hogy gyakran elégedetlenek és á konstruktőri pályán nem maradnak meg. Persze, az is kérdés, vajon nem tévesztettünk-e célt, nem ott jutalmazunk-e elhamarkodottan, ahol kisebb jelentőségű munkát végeznek, és nem értékeljük azokat, akik több hasznosat tesznek a társadalomnak. így aztán előfordul az is, hogy valaki jó konstruktőr lehetne, de inkább vállal valamilyen jobban jövedelmező beosztást, lesz belőle egy rossz vezető, pedig jó konstruktőr lehetne! Akikből viszont kevés van... Azt viszont csak tisztelni tudom a fiatalokban, hogy érdeklődnek például a számítástechnika iránt. De azt hiszem, hogy túllőnek a célon. A számítástechnika ugyanis eszköz, nem pedig a tervezőmérnök munkájának megnyilvánulási formája. Ha pedig valamit tanácsolni tudnék: az alapos (A ÓSTK felvétele) tudás mellett fontos, hogy ha valaki meg van győződve - mert megbizonyosodott - saját igazáról, akkor hajthatatlannak is kell tudnia lenni, ha célhoz akar érni.- Gyakran hallani olyan véleményt, hogy a múltban sokkal könnyebb volt ezen a pályán kiemelkedő sikereket elérni, mint manapság, amikor már szinte ,,minden ki van találva", és legfeljebb módosításokra van szükség.- Ezt persze, aki állítja, sem gondolhatja komolyan. Vannak időszakok, amikor minden különösebb látványosság nélkül telnek el hónapok, sót évek, hiszen nem mindig tervez a konstruktőr új futóművet vagy új motort. Egy egész élet szükséges ahhoz, hogy egy konstruktőr elmondhassa magáról: terveztem egy motort, esetleg kettőt... Persze, az egyes szám használata ezekben az esetekben túlzás. Ha pedig gépkocsikban próbáljuk mérni a tervezőmérnökök életét, akkor legfeljebb két autógenerációt említhetünk. Az egyiken a konstruktőr felnő, és csak azt a másikat tervezi... Manapság, amikor a gyorsítás szükségességéről beszélünk minden területen, akkor is elhamarkodott lenne kijelenteni, hogy állandóan új és új autókat fogunk gyártani. Azt mondanám, hogy állandóan tökéletesebb kocsikat kell terveznünk és gyártanunk! Egyébként a nagy világcégek sem változtatják egyes típusaikat minden elképzelés nélkül. Az utóbbit a teherautókra értettem, más a helyzet a személykocsiknál, ahol a divatnak megfelelően változnak egyes elemek, és időnként „felfrissítik" a formát. A haszonjárműveknél kizárólag a hatékonyság és a gazdaságosság a döntő.- Azt tartják, hogy mostanában egy műszaki tervezőmérnöknek. nemcsak a saját szakmáját kell tudnia tökéletesen, de egyúttal közgazdásznak, kereskedőnek, technológusnak is kell lennie. Ilyen alapállásból miként látja a Tatra autógyár jövőjét? osztanám. Először is a megrendelő itényeihez kell igazítani a járműveinket. Ebből a szempontból meggyőződésem, hogy távolról sem aknáztuk ki azokat a lehetőségeket, amelyeket a T-815-ös haszonjármútípus magában rejt. Most, amikor a nemzetközi autópiacon egyfajta telítettség és értékesítési nehézségek figyelhetők meg, lépnünk kell, és ki kell szélesítenünk járműveink alkalmazási területeit. Alkalmassá kell tennünk erdei munkához való felhasználáshoz, és daruk alváza- / ként is számos lehetőség rejlik még ebben a sorozatban. Gyártmányainkat a piacon elsősorban terepjáró tehergépkcsi- ként vagy haszonjárműként ismerik. Ami a külpiacot illeti, a Szovjetunió és Kína is ilyen irányú érdeklődést tanúsít. Előkészület alatt áll a repülőtéri vontatóként alkalmazható variáns kidolgozása. Ezzel gazdaságilag csak nyerhetünk, hiszen éveken keresztül szállítunk alvázakat és futómúveket, amelyekre mások tartályt erősítenek vagy hegesztenek néhány acéllemezt és az egésznek így három-négyszeresére emelik az árat. Meg kell tanulnunk tehát jobban gazdálkodnunk. A továbbiakban javítanunk kell a felhasználók feltételeit, elsősorban csökkentenünk kell az üzemelés költségeit. A szolgáltatásokat, az alkatrészellátást maradéktalanul és olcsón kell biztosítanunk, mert ha nem, kiszorulunk a piacról. Ugyanis csökkentenünk kell a termelés önköltségét. Autóinkat jóval kisebb munkaráfordítással kellene gyártanunk. Manapság mintegy hétezer munkaóra szükséges egy gépkocsi előállításához, ezt mindenképpen csökkentenünk kell.- Mikor kell megéreznie, vagy mikor érzi a tervezőmérnök, hogy újítania kell, innovációra van szükség?- Hangsúlyozni szeretném, hogy az innováció folyamat.. .1 És léteznek bizonyos elvek is, amelyek meghatározzák a további fejlődést. Egyetlen termék sem tökéletes akkor, amikor gyártása elkezdődik, mert csak a gyakorlatban mutatkozhat meg, hogy bizonyos funkciói mennyire vannak összhangban a követelményekkel. Ha kiderül, hogy valamire nincs szükség, vagy ennek ellenkezője, akkor lépnünk kell. Aztán itt vannak például a közlekedési, a higiéniai és környezetvédelmi előírások, amelyek radikálisan megszigorodtak. Bennünket ez különösen a zaj szempontjából érint. Mindezek figyelembe vétele még nem jelent új gépkocsit, hanem „csak“ bizonyos színvonalemelkedést.- Ez már vonatkozik a mostani új motorra is?- Ez is az innováció része. Ugyanis idővel minden téren elérünk egy „plafont“, amikor azzal a motorral már nem növelhető tovább a kocsi élettartama, és nem javíthatók egyéb paraméterei. Ezért készítjük most az új motort. ‘Ezt már kipróbáltuk a Párizs-Dakar Rallyen-n is, és olyannyira bevált, hogy a rendezők jövőre bennünket bíztak meg a verseny alatti szolgáltatások biztosításával.- Mi a döntő végső soron?- Természetesen a megrendelők elégedettsége. Ez pedig minőségi követelményekkel jár. A KGST-országokban, de Kínában és Indiában is a Tatrák általában minden feladatot sikerrel oldottak meg. Ezt reméljük az új motortól is.- Mikor örül a tervezőmérnök, vagy mondjuk inkább konkrétabban: a főkonstruktőr?- Minden esetre akkor, ha arról amit megtervezett, jót mondanak. Remélem a T-815-öst kedvezően fogadják mindenütt, hiszen a „Párizs-Dakar" után a nyugati Országokban is jelentős érdeklődést tanúsítanak, és remélem, ez még tovább nő majd. Időnként - azt hiszem - joggal panaszkodhatnánk, hiszen nemegyszer egész apróságokra nem tudunk devizát kapni, és ebből sokszor kárunk származik. Vannak dolgok, amik az új típushoz csak devizáért szerezhetők be, de bízom benne, hogy ezúttal ezt az igényünket nem utasítják el, hiszen ki kapjon devizát, ha nem mi, akik, gyártmányaink 75 százalékát külföldön értékesítjük.- Közvetlen követői lesznek-e?-Tekintve hogy csak két lányom van, az unokákban bizhatom. Mind a három fiú nagyon érdeklődik az autók iránt, de melyik gyerek nem? Éppen ezért nem lehet tudni, mi lesz belőlük, ha felnőnek. Nem vagyok olyan ember, aki tíz körömmel ragaszkodna bizonyos hagyományok folytatásához. Viszont tény, hogy az édesapám itt dolgozott a vállalat levéltárában és nagyon sokat köszönhetek neki. Végül is jó útravalónak bizonyultak. Hisz ama ,,útravaló“ és a fenti beszélgetés indítéka között egy alkotó pályafutás húzódik. MÉSZÁROS JÁNOS Mlogyan is alakul nálunk az *• élvezeti cikkeknek, más szóval az élethez nem feltétlenül szükséges élelmi anyagoknak, nevezetesen és főleg a szeszes italoknak, a kávénak és a dohány- nemúeknek a fogyasztása? A kérdés megválaszolása annál is fontosabb, mivel ezeknek a cikkeknek mértéktelen fogyasztása tudvalevőleg nemcsak az egészségre káros, hanem - főleg az alkohol - igen sok más egyéni, családi és társadalmi problémával is jár. Nos, már a fogyasztói költségek szintje is jelzi, hogy melyik oldalról fenyeget a legnagyobb veszély. Országunkban ugyanis, 1985. évi adatok szerint, nagyjából 30 milliárd koronát adott ki a lakosság szeszes italra, több mint tíz milliárdot cigarettára és egyéb dohánytermékre, s nem egészen hat milliárdot kávéra. Ez utóbbinak fogyasztásával kapcsolatban azonban jóval kevesebb az információnk, mint a másik két élvezeti cikkről, s ezért az alábbiakban éppen ezt a hézagot szeretnénk kitölteni. Mégpedig egy rendkívül érdekes elemző írás alapján, amelynek szerzője Ladialav Plátora mérnök, s amely a Statistika című folyóirat idei 4. számában jelent meg. Kávéfogyasztás nálunk és a világban Hadd ismerkedjünk előbb néhány általános tudnivalóval. A kávécserjét elsősorban Latin- Amerikában termesztik, amely a világtermelésnek (meghaladja az évi öt millió tonnát) nagyjából a kétharmadát produkálja. Itt listavezető természetesen és köztudottan Brazília. Ezt a térséget követi Afrika a világ össztermelésének egyötödével. A kivitelt illetően maga Brazília fedezi a világszükségletnek hozzávetőleg a harminc százalékát. KIK ISSZÁK A LEGTÖBB KÁVÉT A rangelsók közé tartoznak egyes északeurópai országok. így például 1984-ben az egy lakosra eső fogyasztás Finnországban 14,59, Svédországban 11,29, Norvégiában 10,87 kilogramm volt. (Hazai szükségletünk 1,52 kg). A köztudatban a kávékedvelőknek elkönyvelt országok közül Olaszországban a fogyasztás 3,89, Magyarországon pedig 2,90 kilogramm volt. Figyelemreméttó, hogy mig sok országban - és így nálunk és Magyarországon - általában mind több kávét fogyasztanak, addig másutt vannak ezzel ellentétes tendenciák is. Elég megemlítenünk, hogy - nem kis mértékben az egészségügyi ellenpropaganda hatására - az Egyesült Államokban a hatvanas évek eleji szinthez képest a felére csökkent e koffein tartalmú italnak egy főre eső fogyasztása. Jelenleg nem éri el az öt kilogrammot, ami nagyjából egy lakosra naponta 1,7 csésze kávé. A HAZAI HELYZET Kávéból a háború utáni években valóban a sereghajtók sorába tartoztunk. Behozatalunk a harmincas évekhez képest egyhatodá- ra csökkent. De azután nem volt megállás. Igy az 1949. évi, nem egészen ezer tonnás import 1985-ben meghaladta a 23 ezer tonnát. Ennek keretében az utóbbi években jóval kevesebb kávét hozunk be Brazíliábal, teljes kétharmada már Közép-Amerikából, főleg Costa Ricából, Mexikóból és Hondurasból származik. A zamatos ízű, de nem veszélytelen ital kedveltségét bizonyítja, hogy 1950 és 1985 között fogyasztása a cseh országrészekben a tízszeresére, Szlovákiában a hatvanszorosára nőtt. Persze, Szlovákia így is csak egynegyedével részesedik az országos fogyasztásában, miközben népességének száma nagyjából az összlakosság egyharma- da. Ezeket az adatokat jobban érzékelteti az, hogy míg 1949-ben egy lakosunk évente csaknem egészen tíz dekagramm kávét vásárolt, addig két évvel ezelőtt már több mint másfél kilót. Ha csak a tizenöt éven felüli lakosokat vesszük számításba, akkor fejenként ez két kilogrammnak felel meg, ezen belül a cseh országrészekben átlag 2,2, Szlovákiában pedig 1,6 kilogrammnak. A legkevesebben és a legkevesebbet hódolnak ennek az italnak a Kelet-szlovákiai kerületben (egy főre évente egy kiló jut), a legtöbbet pedig Prágában és az Észak-csehországi kerületben (1,9 kilogramm). A ZSEBÜNKRE IS MEGY Mondottuk már, hogy erre az élvezeti cikkre jelenleg évente nem egészen hatmilliárd koronát szánunk. Tudnunk kell, hogy ez a lakossági költség az ötvenes évek elején fejenként nem volt több ötven koronánál, ma pedig eléri csaknem a négyszáz koronát. Természetesen ez csak átlag, amelybe beleszámítanak azok is, akik - vagy a kóruknál fogva vagy egyszerűen csak azért, mert ez az ital nincs ínyükre, illetve inkább másra szánják pénzüket - nem kávépártiak. Nyilvánvaló tehát, hogy főleg a szenvedélyesebb kávéhódolók számára ez az élvezet jóval költségesebb. Igaz, hangsúlyoznunk kell, hogy e szokás. — minden ártalmassága ellenére - távolról sem olyan veszélyes, mint a dohányzás és az italozás. De azért olcsónak ez sem olcsó „mulatság“. A kávé nem túlzott mértékű fogyasztása azonban főleg az egészséges ember számára nemcsak kellemes hatású, hanem egyben kedvezően befolyásolhatja is életműködését, javíthatja a közérzetét. Ebben nyilván megegyezik a statisztikusok, az orvosok és - ne felejtsük ki őket sem- a kávékedvelök véleménye is. (gály)
