Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)

1987-05-15 / 19. szám

• Rehanek Ferenc A gépkocsivezető-jelöltek türel­metlenül várják a vizsga kezdetét. Ók már másodszor próbálkoznak, az első alkalommal nem feleltek meg a követelményeknek.- A vizsgát ismétlők aránya meg­haladja a tizenöt százalékot - mond­ja nem kis bosszúsággal Rehanek Ferenc, a losonci (Luőenec) autósis­kola igazgatója. - Az igazsághoz tartozik, hogy a 12 órás gyakorlati vezetés nagyon kevés, egyszer any- nyira lenne szükség. Az új tanterv a jelenleginél 7 órával többet irányoz elő, de ez a mai napig nem lépett érvénybe.- Pedig az a célunk - szól közben Darina Tóthová -, hogy jól felkészít­sük a jelölteket. Sajnos, három éve megfelelő tankönyvet sem tudunk beszerezni. A régi már elfogyott, az új pedig még nem került a nyom­dába. A losonci autósiskola abban a kü­lönös helyzetben van, hogy két já­rásban tevékenykedik, ugyanis Nagykürtösön (Verky Krtíá) kiren­deltsége van. Ezenkívül kihelyezett munkahelye van Füleken (Firakovo) és Poltáron is. Évente mintegy 1800-an szerzik meg a vezetői en­gedélyt. Losoncon négy hónap a vá­rakozási idő, Nagykürtösön pedig, ahol megfelelőek az oktatási feltéte­lek, több mint egy év. Nincs elég oktató. Az igazgató a helyzetről így vélekedik:- Ot oktatónk hiányzik, ezért hu­szonöt külső munkatárssal dolgo­zunk. Nem tudunk lakást biztosítani, és a fizetés sem a legjobb, egyszó­val nem vonzó szakma. Az érvény­ben levő rendelet értelmében csak azt vehetjük fel oktatónak, aki érett­ségivel rendelkezik, betöltötte a 21. életévét, és legalább három éve van tehergépkocsi-vezetői engedélye, s egy évet hivatásos gépkocsiveze­tőként dolgozott. A feltételeknek megfelelnének a tényleges katonai szolgálatról visszatérő fiatalok, csakhogy ók még nem töltötték be a 21. életévüket. Gondjainkon eny­hítene, ' ha nagykürtösi részlegünk önállósulna. Ennek érdekében már tettünk lépéseket. 1985-ben a CSSZS2K kormánya és a Szakszervezetek Központi Ta­nácsa elismerő oklevéllel ismerték el szorgalmukat, mert teljestették gaz­dasági tervüket, a múlt évben vi­szont e téren adósak maradtak. Ért­hető, hogy az idén változást szeret­nének elérni. Éppen ezért tanfolya­mokat szerveznek kisebb körzetek­ben is. Kokavában jelenleg például amelyet a poltári részleg vezetője irányít.- A tanfolyamnak 35 résztvevője van. Az elméleti oktatást, s a gya­korlati vezetés egy részét helyben végezzük. Az említett település la­kossága körében nagy az érdeklő­• Darina Tóthová (A szerző felvételei) • Machala Gyula dés, ezért újabb tanfolyamot kell indítanunk - mondja Machala Gyula, a poltári részleg vezetője. Kilenc teher-, tizenkét személy­autó, egy traktor, hat kis és két 350- es motorkerékpár szolgálja a két járásban a gépjárművezető-kép­zést. A gépjárművek megfelelő mű­szaki állapotban való tartásáért az oktatók vállaltak felelősséget. A szo­cialista munkabrigád tagjainak egy részét a brigádmozgalom aranyjel­vényével tüntették ki. Takarékos- kodnak az üzemanyaggal, a kenő­olajjal. Személyenként 24 órát dol­goznak társadalmi munkában, főleg a Lovinobaóai Állami Gazdaságban. A tanpálya, az oktatási segédeszkö­zök felújításából is kiveszik ré­szüket.-Jó kapcsolatot tartunk fenn a magyar Honvédelmi szövetség salgótarjáni gépjárművezetői iskolá­jával. A különböző rendezvényeink­re őket is meghívjuk. Jó alkalom ez a tapasztalatcserére - vélekedik az igazgató. Az elképzeléseikről, a terveikről folyik a szó, hogy távlatilag milyen változásokat szeretnének végrehaj­tani. Darina Tóthová igazgatóhelyet­tes szavai zökkentenek vissza az autósiskola hétköznapjaiba:- A sorkötelesek felkészítése nem éppen problémamentes, a nyelvi nehézségeken kívül érdek­telenséget tapasztalunk. A múlt évi visszajelzések azonban azt mutat­ják, hogy jól felkészítettük őket is. A továbbképzés terén is igyekez­nek helyt állni. Tavaly 1633 hivatá­sos és 1412 amatőr gépjárművezető vett részt továbbképzésen. Az autós­iskola oktatóit egyetlen cél vezérli; az eddigieknél is jobban felkészíteni a közúti forgalomra a sorkötelese­ket, a gépjárművezető-jelölteket. Tudják, rajtuk is múlik, hogy csökken­jen a közúti balesetek száma. N. J. Rajtuk is múlik A Hungaroring 1987-es eseményei A Forma-1 -es versenyzők és szakemberek egyértelműen megál­lapították, hogy a Hungaroring a világ egyik legjobb versenypályák kategóriájába tartozik. A pályaépítés- és fenntartás költségei szüksé­gessé teszik, hogy egész évben kihasználásra kerüljön, [gy ez évben kamion- és motorkerékpárversenyek, nagy autógyárak teszt-vizsgá­latai teszik színessé a pálya mindennapi életét. íme a változatos program. Versenyek: Május 16-17: Turck Grand Prix, kamion európa-bajnoki futam; Június 13-14: Béke-Barátság Kupa, autós gyorsasági verseny; Július 25: Budapest Rallye, autós gyorsasági futam; Augusztus 7-9: Formula-1-es autós világbajnokság, Magyar Nagydíj; Szeptember 12-13: országos autós gyorsasági bajnokság; Szeptember 26-27: nemzetközi motoros verseny; Külföldi gyárak tesztelése: Április 27 - május 20: A Rolls Royce gyár 8 R-R és 8 Bentley személyautót mutat be a nyugati újságíróknak; Szeptember 16-17: A BMW bemutatja az új 7-es típuscsalád legújabb típusait a hazai és külföldi újságíróknak; Október 18: A Continental gumigyár gumitesztelése; Külföldi motorversenyzők tesztelése: Május 24 és 30-31: olasz versenyzők ügyességi versenye; Augusztus 23-24: NSZK versenyzők; Külföldi autóklubok tesztelése: Május 28-29: NSZK autóklub tesztelése; Június 9-11: A nyugat-berlini Porsche klub versenye; Szeptember 3-10: NSZK autóklubok tesztelése. A Hungaroring adatai: Hossza: 4013,786 m. Szélessége: átlag 10 m, maximum: 13 m. Kanyarok száma: 20, jobbos: 12, balos: 8. Leghosszabb egyenes: 700 m. Legnagyobb emelkedő: 6,2 százalék. Ülőhelyek száma: 32 ezer. Állóhelyek száma: 95 ezer. Átlagsebesség: 180 km/h. Legnagyobb sebesség: 320 km/h. Budapest határától a távolság: 2,5 km. A hét kijelölt napjain bizonyos összeg lefizetése után bárki igénybe veheti a Hungaroringet és kipróbálhatja kocsija képességét. T. Gy. Új automata sebességváltó • A Fiat Unó és a Ford Fiesta kocsik bizonyos hányadát az idén alapvetően új elven működő automata sebességváltóval fogják készíteni. Nem ezek az autók lesznek a hollandiai Van Doome’a Transmissie BV. fejlesztésének első haszonélvezői: a Fuji Heavy Industriens japán érdekcsoporthoz tartozó Subaru-gyár már piacra is vitte Justy nevű kisautóját, amelybe a világon először építették be sorozatgyártás keretében ezt az áttételrendszert. Az említett holland cég a DAF autógyár által már régebben kidolgozott terméket fejlesztette tovább. A folyamato­san változtatható áttételű (angol elnevezése után CV rövidítéssel jelölt) sebességváltóval egyrészt csökkenthető az üzemanyag­fogyasztás, másrészt sorozatgyártás esetén a szokásos válto­zatnál 30 százalékkal olcsóbban állítható elő. Ezeken túl simább fokozatváttást tesz lehetővé. A CV sebességváltóban fogaskere­kek helyett szíjáttéte lek és különböző átmérőjű hengerek kannak helyet. A holland cég egyébként nem magát a sebességváltót, hanem annak csak kulcsfontosságú részegységeit, főkém a szíj- áttételt gyártja. Ez utóbbi az egész világon csak tőle szerezhető be. Zárszerkezetek Az ajtó- és kormányzámak két, egymással némileg ellentétes köve­telményt kell kielégítenie: a tulajdo­nos számára legyen könnyen, gyor­san, kényelmesen működtethető, il­letéktelen személyek számára vi­szont jelentsen minél keményebb diót. Ezeknek az elvárásoknak a korszerű gyártmányok igen válto­zatos elgondolásokkal és konstruk­ciós kivitelekkel igyekeznek megfe­lelni. A kulcsvariációk alapkövetelmé­nye, hogy a kombinációk száma ele­gendően nagy legyen. Az ECE-18- as szabályzat legalább 1000 féle változatot ír elő, de a ténylegesen alkalmazott szám ennél rendszerint jóval nagyobb, úgyhogy az egyik kocsi kulcsával eléggé valószínűtlen egy másik autó kinyithatósága. A Volkswagen például egy záron belül 10 préselt lemezidomot hasz­nál, mindegyikben négy, variálható, lépcsőzetes kiugrással. Ezek cél­szerű kombinálása révén 32 768 féle kulcs- és zárkombináció adódik. A gyakorlatban célszerűségi okok­ból nem használják ki mindet, de még a különböző kritériumok betar­tása után is 2135-féle megoldás adódik. A gyárak egyes tipuscsalád- jainak a zármegoldása is rendszerint eltérő: egy Opel Corsa kulcs nem nyitja az Omegákat és így tovább. Minden modellhez 1000-2000 vari­ációból álló zárrendszer tartozik. Abbéli törekvésében, hogy külö­nösen nehezen feltörhető zárat hoz­zon létre, a Ford kifejlesztett egy teljesen újszerű rendszert, olyan kulccsal, amely a trezorkulcsok ki­csinyített másolatának tűnik. A drá­ga Scorpio modellek vásárlóinak ez mégsem nyerte el maradéktalan tet­szését, mert sarkosan kiálló, éles szegélyű kidudorodásai zsebszag­gató hatásúnak bizonyultak. így to­vábbra is az egyszerű, lapos kulcs a legkedveltebb, amelynek a célsze­rűen megválasztott profilkialakítás következtében igen könnyű a zárba tolása és elfordítása. Á kezelési komforttal egyébként is mindjobban törődnek. Tért hódít a szimmetrikus kulcs, amelyet kétféle helyzetben is a zárba lehet dugni, nem kell mindig megkeresni a felső oldalát. Egyelőre megoszlik a gyárak és az autósok véleménye arról, hogy az egykul­csos vagy a többkulcsos rendszer-e a jobb. Áz előbbinek nagy előnye, hogy a kocsihoz adott egyféle kulcs az összes ajtót, fedelet nyitja és a kormányzárat is működteti, így nem kell az amúgy is zsúfolt kulcs­csomót még jobban teleaggatni. Hátrányos viszont, hogyha javítási okból zárcserére van szükség, akkor az összesét ki kell cserélni, ami bizony drága dolog. A gyár számára a több forrásból történő beszerzés lehetősége teszi vonzóbbá a több­kulcsos rendszert. A kényelem fokozása érdekében ötletes megoldásokat találnak ki, például az úgynevezett „műhelykul­csot“. Ez a kulcs, amelyet vásárlás­kor a kocsihoz adnak, csak az ajtó­zárakat és a kormányzóét működ­teti, a csomagtartót és a kesztyűtar­tót viszont nem nyitja. Az autós ez­zel a kulccsal adja le a szervizbe a kocsiját és nem kell attól tartania, hogy illetéktelenek oda is bekukkan­tanak, ahol semmi keresnivalójuk nincs. Különösen nehéz probléma a drága luxuskocsik lopásbiztosítá­sa, hiszen ezek eltulajdonítására több országban jól szervezett és alapos műszaki felkészültségű ban­dák álltak rá. A Mercedes-Benz mo­delleket 75 ezer zárvariációt adó megoldással látják el, amely kifúrás­sal és erőszakos felszakítással sem nyitható. Ha mégis sikerülne bejutni a kocsiba, akkor a kormányzár állja útját az ellopási kísérletnek. Ez olyan konstrukciójú, hogy ha a vo­lánt nagy erővel hirtelen elfordítva sikerülne kitörni a zárnyelvet (ami egyébként eléggé valószínűtlen), akkor a kormánykerék üresen forog tovább, nem kormányozza a jár­művet. Említést érdemel a BMW zármeg­oldása is. Ez a gépkocsizárak egy igen általános hibáját küszöböli ki. Hiába használjuk a legrafináltabb lamellarendszert, a legravaszabb formájú kulcsot, ha a műszaki finom­ságok iránt érzéketlen betörő egy­szerűen bezúzza az ablakot, be­nyúlva kinyitja az ajtót, és máris azt visz el, amit akar. A BMW-zámak van egy olyan kulcshelyzete, amely belülről történő nyitás ellen is min­dent lezár, tehát a belső kilincs és a zárgomb hatástalanná válik. Az ajtót semmiképpen sem lehet nyitni, a kívülről behajló tolvaj pedig na­gyon feltűnő jelenség. Az elektronikus zárak készítésé­nél ugyancsak a BMW vezetett be egy szellemes megoldást, amelynek lényege: az autós által kódolható mágneskulcs. Ez a hengeres kulcs, amelynek kódját tetszés szerint le­het változtatni, nem az ajtózárra vagy az általa működtetett elektro­mechanikus központi zárra hat, ha­nem az elektronikus riasztóberende­zést élesíti. Ugyanezt a hatást érhet­jük el a fedélzeti számítógéppel ren­delkező BMW modelleken a számí­tógép „Code“ üzemmódjában egy • A Ford úi tipusú zárkulcsa számkód bebillentyúzésével is. A központi elektronika ilyenkor éle­síti a riasztót, és ha az indítási kísérletet nem előzi meg a helyes kódszám beütése, akkor kikapcsolja a gyújtást és a befecskendezést, ezenkívül riasztó jelzést is ad. Létezik már elektronikus kulcs is. Az áramköri morzsa, a chip magán a kulcson található. Ezt eredeti funk­cióján, az ajtó nyitásán és zárásán kívül sokoldalúan lehet használni, például riasztó kódok betáplálására, vagy arra, hogy mire a vezető beül, addig az ülés és a tükrök beálljanak az ő testalkatának megfelelően. E célra egy személyi kódszám szol­gál. Ami a zárvariációk számát illeti, a mikroáramkörös kulcs verhetetlen, hiszen a lehetséges variációk szá­ma meghaladja a milliárdot. A többkulcsos rendszer kitartó hí­ve, a Renault azzal kívánja meg­könnyíteni az autósok dolgát, hogy az ajtókulcsot egyáltalán nem is kell használniuk. Elegendő a kulcstartón fityegő Renault-emblémás infravö­rös miniadóval célba venni a belső tükröt, megnyomni a gombot, és az elektromos központi zár mindent ki­nyit, illetve bezár. A parányi adó természetesen csak a hozzá tartozó berendezést működteti. Más műszaki részletekkel ellen­tétben, a zárakról nem lehet mindent megtudni, mert a gyárak egyes rész­leteket titkosan kezelnek. A Daimler- Benz filozófiája például az, hogy a jó védelmi rendszerre az jellemző, hogy nem ismerhető fel. Ezért kocsi­jaikat olyan találmányok is védik, amelyeket nem hoznak nyilvános­ságra. Az autólopások száma ennek ellenére nem csökken, ami ráirányít­ja a figyelmet az autósok egyéni gondosságának fontosságára. (vrrz) ÚJ SZÚ 16 1987. V.

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom