Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-04-17 / 15. szám
TUDOMÁNY TECHNIKA „Kockáztatok mások biztonságáért“ A pilóta életét nemegyszer mentették meg az ejtőernyők, katapult-berendezések, hermentikusan záródó nyomáskiegyenlífó öltözetek. E védőeszközöket először több alkalommal kipróbálják a földön, majd kísérleti bábukkal a levegőben, ám végső értékelésüket mi, a próbaugrók adjuk. Természetesen az ernyőket előzőleg mindenféle lehetséges, sót lehetetlen helyzetben próbára tesszük. Ez némi kockázatvállalást jelent, amit azonban tudatosan vállalunk, mivel ezzel esetleg mások életét menthetjük meg. ...A feladat nem volt túl bonyolult: egy új nyomáski- egyenlító ruhát kellett kipróbálni. A pilóta hamar elérte a megadott magasságot, majd kiadta a vezényszót: ugrás. Koncentráltam, majd megnyomtan a katapult gombját. A katapultálás jól sikerült. Ám az ülésem valamilyen oknál fogva a kelleténél korábban vált el tőlem, és miközben oldalra lendült, erősen megütötte jobboldalt a mellkasomat. Bordáimban égető fájdalmat éreztem. A következő pillanatban észrevettem, hogy a jobb lábamat a légáramlás szokatlan furcsa helyzetben tartja. Ilyen pillanatokban az embernek gyorsan vág az esze. Kinyitottam az ejtőernyőt. Sérült jobb lábamat óvatosan az épen maradt bal lábamra helyeztem. Hogy csökkentsem a süllyedési sebességet, kinyitottam a tartalék ernyőt is. Közvetlenül a talajfogás előtt kezemmel felhúzódzkodtam, s a hátamon simán földet értem. Négy hónap múlva mankóval hagytam el a kórházat. A röntgenfelvétel szerint a csont jól összeforrt, de általános állapotom a több hónapos mozdulatlanság után igen rossz volt. Habozás nélkül hozzáfogtam az edzésekhez. Még ma is rettenetes visszaemlékeznem arra, hogyan jártam nap mint nap a tornaterembe, és az elviselhetetlen fájdalmat legyűrve, hogyan végeztem a különleges erősítő gyakorlatokat, hogyan tornásztam a nyújtón, a gerendán, hogyan másztam a kötélen. A gyakorlatok eredményeként egy hónap múlva már mankó nélkül jártam. Délre utaztam egy szanatóriumba. Sokat úsztam a tengerben, nagyokat sétáltam a meredek, köves, hegyi ösvényeken. Másfél évvel a szerencsétlen ugrás után megjelentem az alkalmassági vizsgálaton. Az orvosok hosszasan nézegették a lábamról készített röntgenfelvételeket, tanulmányozták betegségem kórtörténetét, majd egyhangúlag azt mondták: „Nem! Ilyen sérülés után többié szó sem lehet az ejtőernyőzésről!“- Hallotta a szakemberek véleményét? - kérdezte a bizottság elnöke, egy idős professzor. Válasz helyett magasra ugrottam, csináltam egy hát- raszaltót és egy tigrisbukfencet, két cigánykereket vetettem, majd feszes vigyázba álltam az orvosok előtt,- Az érvei nagyon meggyőzőek - mosolyodott el a professzor és a kollégáihoz fordult: - kivételesen ne engedélyezzük mégis Andrejevnek a további ugrásokat? A bizottsági felülvizsgálat óta több száz bonyolult ugrást hajtottam végre és egyetlen olyan esemény sem történt, ami megkérdőjelezte volna az orvosok döntését. Az ejtőernyőket kipróbáló szakembernek nemcsak fizikailag kell jó kondícióban lennie, hanem lelkileg is fel kell készülnie mindenféle előre nem látható helyzetre. A következő eset a Barents-tenger hideg vizén történt, ahol egy hőálló ruhát és a sarki repülők felfújható csónakját próbáltam ki. Ugrásom rendkívül rosszul végződött: amikor vizet értem, egy erős hullám elszakította a hőszigetelő ruhámat, valamint azt a zsinórt, amellyel a ruha és a felfújható csónak össze volt kötve. Öltözékem elveszítette úszóképességét, ezért kénytelen voltam felfújni a mentőgallért. Csupán a fejem maradt a víz felett egy hermentikusan záró sisakban. Akkor eszembe jutott az egyik helyi lakos elbeszélése, hogy a háború alatt ezen a helyen a cápák felfaltak egy pilótát, aki ejtörnyóvel ugrott ki az égő gépből. Magam alá húztam a lábam. Semmi másra nem tudtam gondolni, csak a cápákra. Élesen felvillantak bennem egy film képei, amelyekben a cápák szétszaggatnak egy embert. Magam előtt láttam a három, pengeéles fogsort és a támadás előtt hátára forduló cápát. Többször kerültem halálos veszélybe, ám mind ez idáig soha nem veszítettem el hidegvéremet, ítélő- és cselekvőképességemet. Most azonban a tehetetlenségtől és védtelenségtól bénító félelem lett úrrá rajtam... A kísérletre kiszabott egy óra végtelenül lassan telt. Végül megérkezett a helikopter. Átázott ruhámban nem tudtam felkapaszkodni a kötéllétrán. A pilóta akkor leengedett egy acélhuzalt, amelynek végét az övemhez erősítettem. A cápáktól már nem féltem, ám úgy látszik, ez alkalommal minden balul ötött ki. Az acélkötél elszakadt, és én ismét a tengerben voltam, s a vízben megint elfogott a félelem. Amikor végül beemeltek a helikopterbe, teljes stressz-állapotban voltam. A történteket sokáig nem tudtam elfelejteni. Képzeljétek el, mennyire meglepődtem, amkor megtudtam, hogy a sarki cápák egyáltalán nem támadják meg az embert. A kísérleti ugrások közül az volt a legdrámaibb, amikor a Volga léggömbről ugrottunk. Nekem és kollégámnak, Pjotr Dolgovnak huszonöt kilométer magasságból kellett ugranunk. Dolgovnak azonnal nyitnia kellett az ernyőt, hogy negyven perccel később földet érjen. Nekem öt perc zuhanás után kellett az ernyőt kinyitnom. Az ugrásra jól felkészültünk. Megtaláltuk a több mint száz méter magas léggömb irányítását, ellenőriztük a barrokamra felszerelését, a földön többször gyakoroltuk az ugrással kapcsolatos teendőket. Kora reggel szálltunk fel. Kabinomat átlátszó, légmentesen záró fal választotta el Dolgov kabinjától. A léggömb 25 458 méteres magasságban megállt. A feladat szerint nekem kellett először elhagynom a gondolát, azért gyorsan nekiláttam kiegyenlíteni a kabin légnyomását a külső légnyomással. A nyomáskiegyenlítő ruha szorosan a testemhez tapadt. Búcsúzóul a légmentesen záró sisakomhoz emeltem kezem és kiugrottam a gondolából. Nem éreztem a levegő szokásos ellenállását. Hogy a sisakom üvege be ne fagyjon, a hátamra fordultam. Világos nappal, tökéletesen fekete égboltot pillantottam meg, és a csillagok a szokásosnál közelebb- nek tűntek. Előttem a világon soha senki nem hajtott végre ilyen magasságból késleltetett ugrást. Egyre gyorsabban zuhantam, végül sebességem elérte az óránkénti kilencszáz kilométert. Amikor tizenkét ezer méteres magasságba értem és a levegő fokozatosan fékezni kezdte esésem, hasra fordultam, majd meghúztam az ejtőernyő kioldózsinórját. Szabályosan értem földet - ahogy a nagykönyvben meg volt írva. Első gondolatom az volt: mi van Dolgov- val? Felpillantottam az égboltra és megláttam nyitott ernyőjét. Tehát minden rendben. De ez nem is lehet másképp. Barátom tapasztalt ugró. Nemegyszer ellenőrzött bonyolult katapult-rendszereket, ugrott hangsebességnél gyorsabban repülő gépekből, számos, nagy magasságból történő rekordugrásban vett részt, késleltetett és nem késleltetett ugrásokat végzett. A felkészülésünk is alapos volt... A leereszkedő Dolgovhoz érkező pilóta azonban riadtan közölte az irányító központtal, hogy az ugró eszméletlenül fekszik. Orvosra van szükség. A mentökocsi a földetérés helyére száguldott, ám az orvos már tehetetlen volt. Dolgov légmentesen záró sisakjának halánték részén egy gombostűfejnyi nyílást találtak. Amikor elhagyta a léggömböt, hozáütödött a gondolához és a hirtelen légnyomáscsökkenés miatt azonnal meghalt. Ejtőernyője automatikusan nyílt ki. (OGONYOK) Az ejtőernyő múltja és jelene .IV. 17. Az emberek ősidők óta készítettek levelekből, majd később szövetből ernyöformájú kupolákat, hogy a magas fákról vagy a szakadékok széléről leugorva ezzel fékezzék esési sebességüket. Leonardo da Vinci 1495- ben készítette el egy „repülő- szerkezet“ rajzait (szögletes, kúp alakú ernyő, hozzáerősített kötelekkel), ám a gép sajnos csak papíron maradt. 1782-ben J. Mongolfier francia feltaláló 2,5 méter átmérőjű ernyőalakú kupolájával egy magas torony tételéről ugrott le, s szerencsésen földet ért. Két év múlva egy másik francia. S. Lenorman szövetkupolából és kötelekből álló szerkezetet állított össze, amelyet franciául parachutenek, vagyis ejtőernyőnek nevezett. (A parachute szó a parrer - megakadályozni, és a chute - esés szavakból tevődik össze.). Az ejtőernyőt ettől fogva a léghajósok mentőeszközeként használták. Az ejtőernyőt általában félig nyitott formában erősítették a léghajó gondolájához, s a léghajós csak ugrás előtt kötözte a testére. Később, a repülőgépek megjelenésekor felvetődött a gondolat, hogy az ejtőernyőt a pilóták mentőeszközeként használják. Mivel azonban a félig nyitott ernyő túlságosan terjedelmes volt, a kísérletek sikertelenek maradtak. A pilóták életének megmentésére alkalmas ejtőernyőt 1911- ben Gleb Kotyelnyikov orosz feltaláló alkotta meg. Kotyelnyikov azt javasolta, hogy a kupolát és a zsinórokat egy különleges zsákban helyezzék el, amelyet a pilóta hátára erősítenek. A kupolát a gép elhagyása után, a levegőben kellett szabaddá tenni. Idővel az ejtőernyő kupolájában különféle nyílásokat és szelepeket kezdtek alkalmazni, amelyek reaktív húzóerőt fejtettek ki és lehetővé tették a levegőben különböző manőverek végzését: csökkenteni, illetve növelni a süllyedés sebességét, vízszintes irányban mozgatni az ernyőt, sőt az is lehetővé vált, hogy az ejtőernyős egy megadott ponton érjen földet. A sportugrásokat végző ejtőernyősök újabban olyan ejtőernyőket használnak, melyek kinézetükben is eltérnek elődeiktől. Az újfajta ejtőernyő a repülőgép szárnyára hasonlít. Az ejtőernyős süllyedési sebessége másfélszer kisebb, mint a korábbi típusoknál. Az új ernyő kupolája kétrétegű és olyan felfújható matrachoz hasonlít, amely több részből áll, és az egyes részeket csatornák kötik össze. A kupola felső rétege lég át nem ereéztö anyagból készült, míg az alsó rétegen nyílások vannak, amelyeken keresztül a levegő bejut a kupolába. Az ejtőernyősök kormánykötelek segítségével irányítják az ernyőt, mint egy vitorlást, s ha szükség van rá, akár még a szélirány ellenében is haladhatnak, illetve vízszintesen másodpercenként 10 méteres sebességgel mozoghatnak, s így a lehető legnagyobb pontossággal érhetnek földet az előre kiválasztott helyen. Krilja Rogyini Isi E a a a a a a a a a a a a a a a a a A repülő Ruszlán Mamut-gépmadarak versenye A tavalyi párizsi, légiszalon legnagyobb meglepetést keltő sztárja, az Antonov-124 méreteivel - 70 méter körüli hosszúságával és fesztávolsá- gával - is gondoskodott arról, hogy „észre kelljen venni“! Ezekkel a méretekkel a szovjet repülőgépipar új büszkesége nagyságban utolérte az eddigi méret-világbajnok szállítógépet, a Lockheed C-5 Galaxy típust, amelynek csak jelentéktelen mértékben nagyobb a hossza, de kisebb a fesztávolsága. Az AN-124 méltán viseli tehát az orosz mondavilág nagyerejú mesehősének, Ruszlánnak a nevét: valóban a levegő óriása. Ami az erőt, pontosabban a teherbíró képességét illeti, ebben már nincsen szó holtversenyről: a Ruszlán egyértelműen felülmúlja 15 éves amerikai vetélytársát, hiszen 150 tonna hasznos teherrel képes a magasba emelkedni (ekkora a súlya egy teljesen megrakott nagy Airbus utasszállítónak!). A Ruszlán teljes felszálló súlya 405 tonna, ami szintén világcsúcs: a Galaxy „csak" 118 tonnát bír el. Természetesen a Ruszlánra is érvényes az a szabály, hogy a hasznos terhelés is, a hatótávolság is csak egymás rovására növelhető. Ha 4500 km-nél többet kell tankolás nélkül megtenni vele, akkor a hasznos teher elöl egyre nagyobb térhányadot foglal el az üzemanyag. Az AN-124-gyel elérhető táv-maximum 16 000 km, ami annyit jelent, hogy a Ruszlán számára az interkontinentális repülések sem okoznak gondot. Azt, hogy ekkora útnak indítva mekkora súlyt lehet az AN-124 rakodóterében elhelyezni, nem hozták nyilvánosságra (nem közölték a gép sok egyéb műszaki jellemzőjét sem), ami nem rendkívüli a nemzetközi gyakorlatban, mert a levegő óriásai békés felhasználásuk sokféle módja mellett katonai jelentőségű alkotások is, hiszen páncélosokat éppúgy szállíthatnak, mint teherautókat vagy konténereket. Ezzel eljutottunk a következő lényeges ponthoz, a rakodótér méreteihez. A Ruszlán törzsében 36 méter hosszú, 6,4 méter széles és 4,4 méter magas hely áll a rakodás rendelkezésére, vagyis nagy teherautók két sorban is elhelyezkedhetnek benne, hosszában pedig három városi busz fér el egymás mögött (s még marad is hézag közöttük). A rakodótér térfogata tehát körülbelül 1000 köbméter, azaz nem tér el lényegesen a Galaxy megfelelő adatától. Rakodni, mint az amerikai vetélytárs esetében is, az orr felemelésével és a törzs falának alján levő óriási ajtó kinyitásával kétféléi lehet; ilyenkor a gép kerekeken álló alagúttá változik. A Ruszlán és a Galaxy nemcsak fő méreteikben és konstrukciós elveikben hasonlítanak egymásra, hanem külső megjelenésükben is. Ez nem véletlen, hiszen adott célra csak egyetlen optimális műszaki- tervezési megoldás létezik, és mindenütt azt igyekeznek megtalálni a konstruktőrök. így azután mindkét gépóriás felülszárnyas kivitelű, a szárnyak alá függesztett négy sugárhajtóművel, amelynek tolóereje egyenként 25 tonna az amerikai gépen, s nagyjából ugyanennyi lehet a Ruszlán esetében is. Természetesen akadnak eltérések közöttük, s ezek a különbségek a repülögéptervezésnek az elmúlt másfél évtizedben tapasztalható sajátos fejlődését tükrözik. A Galaxy vízszintes vezérsíkja T alakban a függőleges vezérsík tetejére került, ami miatt meg kellett növelni a függőleges vezérsík szilárdságát és tömegét, a magassági kormány viszont kikerült a szárny turbulens (örvény) zónájából. A Ruszlán vízszintes vezérsíkjai a törzs végéből állnak ki, s ez az egyszerűbb megoldás. A vele járó aerodinamikai hátrányok vállalását valószínűleg nagymértékben megkönnyítette az a körülmény, hogy a gép vezérlése a legkorszerűbb „fly by wire“ („drótokkal repülni“) rendszerű, tehát berendezéseinek működtetését és a gép irányítását is elektronikus eszközökkel oldották meg. A botkormányok utasításait például nem hidraulika, hanem villamos-vezeték köteg továbbítja - ez az angol kifejezés magyarázata. Különösek a futóművek is. Mind a két gépnek a törzsön vannak a futóművei, mert a szárny egyszerűen nem bírna el ekkora összpontosuló terhelést. A Ruszlánon az az újítás, hogy nemcsak az orr futóművét lehet kormányozni, hanem a 10-10 kerékből álló föfutók első és utolsó kerékpárjai is. Ennek a megoldásnak köszönhetően a földi manőverezés sokkal egyszerűbb vele, s ez nem lényegtelen szempont egy mammut- légijármú esetében. Visszatérve a sugárhajtóművekre: a Szovjetunióban a Ruszlán megszületéséig nem építettek ilyen nagyságrendű gázturbinákat; feltehetően ez volt az oka annak is, hogy nem állítottak forgalomba igazán nagy utasszállítókat. Időközben ez az akadály nyilvánvalóan elhárult, tehát számítani lehet arra, hogy az Aeroflotnál előbb-utóbb megjelennek a Jumbo Jet-ek vetélytársai. A fejlődés persze nem áll meg. Amikor az egyik rekordert bemutatják, már készülnek a tervek valami másról, ami majd ezt az új csúcs-típust is felülmúlja. A Boeing az 1990-es években tervezi bemutatni a szu- per-747-est, 85 méter hosszú törzzsel és 500 tonnás repülő súllyal. A technika mai állása szerint annak sincs semmi akadálya, hogy rövidesen 100 méter hosszú szállítógépek épüljenek, amelyeknek rakte- rében „akár fedettpályás atlétikai versenyt is lehet rendezni“. Ezek a mostrumok ezer tonna körüli súlyúak lennének, amiből 400 tonna (20 kamion rakománya) lehetne a hasznos teher. Meglóduló fantáziánkkal máris magunk előtt láthatjuk a fejlődés „végállomását": a repülőgép akkora lesz, hogy itt behajtunk a törzsbe, s a célnál gurulunk ki - nem is kell a levegőbe emelkedni. KARLOVITZ KRISTÓF
