Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)

1987-02-06 / 5. szám

Blokkolásgátló A szerkezet - mint ismeretes — elektronikusan működik. Lényege, hogy mind a négy kerékre fordulatszámérzékeiőt szereltek fel: ezek a másodperc tört része alatt jelentik az elektronikus vezérlőberendezés­nek, ha valamelyik kerék blokkolni készül. Ennek megfelelően alakul a hengerekben a nyomás, s így a fékezés mindig optimális erővel történik - tehát blokkolásmentes lesz. Mégpedig oly módon, hogy a szerkezet „agya", vagyis az elektronikus vezérlőkészülék értékeli a kerekek fordulatszám-érzékelőjének adatait. Ez adja a parancsokat a fékberendezés elektromágneses szelepeinek. Erre a parancsra - a nyomás csökkenésekor - elektromos szivattyú szállítja vissza a fékfolyadékot a fófékhengerekbe^ A másodperc tört része alatt többször is változtathat parancsot a szerkezet, így mindig, rossz útviszonyok közepette is, legjobban megfelelően, a megcsúszás veszélye nélkül tudunk fékezni. Ezek után minden bizonnyal meghökkentőnek tűnhet az ajánlás, hogy módszeres gyakorlással az ABS szerkezetet nélkülöző egyszerű autók­kal is fékezhetünk blokkolásmentesen. Természetesen vannak különbségek a különböző autók fékhatása között. Viszont ne feledjük: nincs olyan fék, amelyik képes lenne megállítani a kocsit. A fék jó, vagy kevésbé jó hatásfokkal, rövid távon, vagy hosszabb ideig tartó gurulós után mindig csak a kerekek gördülését állíthatja meg. Az tehát az ideális eset, hogy az autó a gyorsfékezést követően az előző lendület hatására a már teljesen befékezett kerekeken nem csúszik tovább, hanem azzal együtt, ugyanabban az időpontban áll meg. „A jó vezető gázvezetó, a rossz vezető fékvezetö'.' - szokták mondani. Ez a megállapítás a gyorsfékezések eseteire is igaz. A. T. híreki ■ Lengyelország autóipara a KGST keretén belül újfajta lengés- csillapítók és légugrók előállítására szakosodik. A következő évek során körülbelül 1,2 millió lengéscsillapítót készítenek a tagországok számára. Ezen belül Lengyelország szállít majd komplett festősorokat sze­mélyautó-karosszériák és teherau­tó-vezetőfülkék lakkozásához, to­vábbá autóalkatrészek hőkezelésé­re alkalmas berendezéseket, vala­mint különleges célberendezéseket az autó- és mezőgépgyártás részé­re. Saját autóiparának ellátásához Lengyelország a jövőben több du­gattyút és dugattyúgyúrűt vásárol a KGST-országoktól benzin- és dí­zelmotorokhoz, továbbá befecsken­dező berendezést, turbókompresz- szort és sebességváltóban szink- rongyúrút. ■ Az Euréka-program keretén belül tizenhárom autógyár és negy­ven kutatóintézet szövetkezett a Prometheus-terv megvalósításá­ra, amelyre 8 év alatt több mint egymilliárd nyugatnémet márkát szánnak. Az elgondolás szerint ki kell fejleszteni egy olyan intelligens rAmwssssM’ssssssJmfssssj'SfssMWMr* ssa­jármüvet, amelyet beépített számí­tógép irányít: elektronikus szemként figyeli a jármű környezetét, időben figyelmezteti a vezetőt az esetleges veszélyhelyzetre és szükség esetén önműködően bekapcsolódik a kor­mányzásba. A célhoz vezető hosz- szú úton egyébként már elindultak. Már ma is csak a korszerű elektroni­ka segítségével lehet kielégíteni a vásárlók és törvényhozók igényeit a biztonságot, az üzemanyag-fo­gyasztást, a káros égéstermékek ki­küszöbölését, a kedvező menettu­lajdonságokat, valamint a vezető in­formálását és kényelmét illetően. ■ Biztonsági légzsákkal fogja fel­szerelni 1990-es modelljeinek több­ségét a három legnagyobb amerikai autógyár közül kettő. A szakem­berek szerint a biztonsági övnél sok­kal hatásosabb a légzsák, amely az ütközés esetén egy pillanat alatt au­tomatikusan felfúvódik a vezető tes­te előtt, hiszen az övvel ellentétben a légzsákot nem kapcsolhatja ki a gondatlan autós. A Ford és a Chrysler bejelentése szerint az 1990-es modellek között már leg­alább 2 millió olyan kocsit gyártanak, amelyben a vezető előtt légzsák lesz. (Ez az Egyesült Államokban eladott gépkocsiknak körülbelül az egyötöde.) Az első összefüggő autópálya­szakaszt hazánkban a Prága-Brno -Bratislava vonalon több mint hat évvel ezelőtt 1980. november 8-án adták át. A két fővárost összekötő előző úttal összehasonlítva létesíté­se jelentős gazdasági és egyéb elő­nyökkel járt. A nagyobb maximális és átlagos haladási sebesség s a tá­volságnak a lakott települések elke­rülésével való csökkenése lényeges időt takarít meg az autósok számá­ra, és számottevő üzemanyagmeg­takarítást jelent. A legfontosabb előny azonban a közlekedés bizton­ságának a növekedése. A korszerű útépítészeti megoldásoknak a for­galmi sávok vezetésének és a két­szintű kereszteződéseknek köszön­hetően jelentősen csökkent a bal­esetek aránya. Az autópálya-hálózatnak az egész ország közlekedésére kiható előnyeiről külön tanulmányokat .le­hetne írni. Mi csak röviden próbáljuk vázolni őket. valószínűsége majdnem 20 száza­lékkal kisebb. Az említettek a legfontosabb okok, amelyek miatt hazánkban megkülönböztetett figyelmet szen­telnek az autópálya-építésnek. Az utóbbi öt év alatt több mint 118 kilométernyit adtak át és a 7. ötéves tervidőszak végén 482,2 kilométer volt az együttes hosszúságuk. 1986 és 1990 között az építés részben a már elkezdett szakaszo­kon fog folytatódni - a tervezett beruházási összeg itt 2,4 milliárd korona részben pedig új szaka­szok épülnek. Ezekre 3,6 milliárd koronát irányoztak elő. A beruházá­sok teljes összege tehát 6 milliárd korona. Előnyben részesítik a nagy városi agglomerációk központjait a már meglevő sztrádaszakaszokkal összekötő utakat. CSEHORSZÁGBAN TÖBB MINT 340 KILOMÉTER Külföldi adatok szerint autósztrá- dá.i való haladáskor 31-36 száza­lékkal kevesebb üzemanyag fogy, a menetidő-megtakarítás 27 és 40 százalék között van, és a jármű karbantartásának költségei 15-20 százalékkal csökkennek. A baleset A Cseh Szocialista Köztársaság­ban a következő években befejezik a D-5-ös autópályának a Berountól Bavorináig terjedő, 8,9 kilométeres szakaszát. Ezzel- 1989-re - Prágá­tól Plzeri irányában Bavorináig összefüggő szakasz épül ki. Új taggal gazdagodott az elektromos meg­hajtású autók választéka. A Renault cég az „Express“ típuscsalád bevezetésével egy idő­ben legutóbb két elektromos meghajtású válto­zatot is bemutatott. Tény, hogy a Renault Kutatási Igazgatósága immár több mint fél évtizede közzé tette az „Elektromos Járművek Fehérkönyve“ című ta­nulmányát. Állást foglaltak amellett, hogy a csendes és tiszta üzemű elektromos meghaj­tású haszonjármúcsalád bevezetése érdeké­ben minden lehetőt el kell követniük. így aztán az átfogó, előzetes teszteléseket követően már 1986 év elején sor kerülhetett a Renault Master Électrique elnevezésű „autó­flotta“ kipróbálására a franciaországi Chatelle- rault-ban, a városgazdálkodási hivatal égisze alatt és szakembereinek irányítása mellett. Az első tapasztalatok összegezése után és a pro­totípusok finomításával került sor végered­ményben a Renault Express Électrique model­lek megalkotására. Ezek a kocsik már minden tekintetben a korszerű követelményeknek meg­felelően és alapvetően a városi áruszállítások igényei szerint készültek kombi és csukott - úgynevezett minifurgon - kivitelben. Külső gerjesztésű, változtatható frekvenciá­jú, tirisztoros szerkezettel vezérelt egyenáramú motor az erőforrásuk. Ez idő szerint még csu­pán ferro-nikkel akkumulátorral működnek, ám később nikkel-cink akkukat kapnak a hírek szerint. Ezek az impozáns megjelenésű és ugyanak­kor valóban csendes és tiszta üzemű, s így alapvetően környezetkímélő haszonjárművek egyszeri töltéssel, illetve telepkészlettel 110km-es utat futhatnak le, maximálisan 90 km/h sebességgel, Mindamellett 300 kg tömeg szállítására al­kalmas hasznos terhelhetőségükkel és a ha­gyományos eróforrású változatokét megközelí­tő rakodó-térfogatukkal a Renault Express Électrique haszonjárművek különösen jól alkal­mazkodnak a zsúfolt városi forgalomban való ügyes mozgáshoz, s így méltán tarthatnak számot nagy érdeklődésre a külföldi megrende­lők körében is. / Az Észak-csehországi kerületben a 8. ötéves tervidőszak utolsó évé­ben fogják megnyitni a D-8-asnak a Rehlovice-Trmice szakaszát, amely 5,1 kilométer hosszú. Meg­kezdik továbbá ebben az irányban a Prágából kivezető útnak az épí­tését. Tovább fog folytatódni a D-11- esnek az építése Podébrady fürdő­város környékén. Morvaországban Vyákov vidékén 1988-ban 9,5 kilo­méterrel hosszabbodik meg a D-1t es. így a 8. ötéves tervidőszak végé­re Csehország autópálya-hálózatá­nak hossza eléri a 340 - egészen pontosan 341,9 - kilométert. ÉS SZLOVÁKIÁBAN? Az SZSZK-ban folytatódni fog a Trenöín felé vezető D-1-esnek az építése. 1988-ban fejezik be a PieS- fany és Horná Streda közti szakaszt, amely 8 kilométer hosszú. A D-1-es hossza tavaly a Lip- tovsky Hrádok-Hybe szakasszal nőtt, ezen azonban csak a fele szé­lességében folyik a közlekedés. A Kelet-szlovákiai kerületben á 11 kilométeres Licartovce-Budimír szakasz elkészülte után, 1988-tól Kassát (Kosice) autópálya fogja összekötni Preáowal. A közúti közlekedés hatékonysá­gának és biztonságának növelésé­hez jelentősen hozzájárul egy Brati- slaván belüli 3,7 kilométeres sza­kasz - Bajkál utca-Szenci út, valamint a Lafranconi mellett épülő második bratislavai autópálya-híd- nak az elkészülése. A terv szerint mindkettőnek a jelenlegi tervidőszak végére, 1990-re kell késznek lennie. Ekkorra a szlovákiai autósztrádák együttes hossza (a Bratislava terü­letén levőket leszámítva) 189,8 kilo­méter lesz. Csehszlovákia egész területén a jelenlegi tervidőszak végére 529,7 kilométer autópálya áll majd a gép­kocsivezetők rendelkezésére, s to­vábbi 40 kilométeren fog folyni az építkezés: ez a következő tervidő­szakban fejeződik majd be. NEMCSAK ÉPÍTENI KELL A növekvő kilométerszámmal párhuzamosan a karbantartási, javí­tási, felújítási igények is növeked­nek. 1986-1990-re például csak az autósztrádák felújítására csaknem 396 millió koronát irányoztak elő. Tekintettel arra, hogy a Prá- ga-Brno-Bratislava autópálya első­nek átadott részein már több mint 15 éve folyik a forgalom, szükségessé vált a fokozatos teljes felújítás. Az aszfaltburkolat élettartama ugyanis az ide vonatkozó norma szerint tíz év, a betonburkolaté tizenöt. Ezeket a javításokat csak megfelelő időjá­rás esetén lehet elvégezni, ilyen pe­dig elsősorban a nyári hónapokban van, tehát a legnagyobb forgalom idején. A karbantartást végzőkkel szem­ben egyre nagyobbak az igények. Magától értetődő követelménynek számít, hogy a sztrádának szélsősé­ges időjárás esetén is használható­nak kell lennie. A hóval vagy jéggel borított úttest vegyi anyagokkal való intenzív szórása azonban a környe­ző területekre negatív hatással van. Ezért rendelet készül, amely meg­szabja a 24 óra alatt, illetve az egész téli időszakban felhasználható klori- dok maximális mennyiségét. Más intézkedésekre is szükség van a társadalmi szempontból haté­kony autópálya-forgalom optimális­sá tételéhez. Szigorúbbakká válnak az egyes szakaszok lezárásához szükséges engedélyek megadásá­nak feltételei, szabályozzák a maxi­mális sebességet, növelik az eliga­zító jelzések számát, és tovább kor­látozzák a mezőgazdasági gépek idénymunkák idején való autópálya­használatának az engedélyezését. A közlekedési feltételek javítása az említetteken kívül szükségessé teszi az autósoknak nyújtott szolgál­tatások javítására irányuló intézke­déseket is. További autósvendégló- ket, benzinkutakat, parkolóhelyeket és egyéb létesítményeket kell építe­ni - mivel még mindig nem kielégítő a helyzet ezen a téren -, s a kapaci­tásokat úgy kell összpontosítani, hogy biztosítani lehessen a folyama­tos kiszolgálást. Szükség van per­sze a hazai és külföldi autósok fe­gyelmezettségére is, hogy valóban problémamentes, gazdaságos, fo­lyamatos és biztonságos legyen a közlekedés a csehszlovákiai autó­pályákon. (LB) f,l I fa /a1 iT,I BJIjTH »1 fa fa ■(^1 [il ^WiMUm ^r . l i L't* r* Zj I ^ T M ■ J I • I BL"1 L-^ 4,1 zil i * L-JI .;. , ' , '.>Si^?j^S;

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom