Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. július-december (14. évfolyam, 27-52. szám)
1986-08-15 / 33. szám
Visszapillantás Párizs — Dakar- a „nagy üzlet“ A bolgár autóipar egyik érdekessége a képen látható VAZ-motorral szerelt Szófia-B típusú sportkocsi, amelynek saját tömege 750 kg. Tüzelőanyag-fogyasztása rendkívül kicsi s álló helyzetből 100 km- re5-11 másodperc alatt gyorsul fel. (A CSTK felvétele) Alkohol és pillanatidő Az alkoholfogyasztás és a járművezetés kapcsolatában az egyik legnagyobb veszély az, hogy az emberek jelentős része félreismeri, lebecsüli az alkohol befolyását a vezetési magatartásra! Az alkohol legelső szakaszban nem a mozgásszervekre hat, hanem éppen az agykérek legfinomabb észlelési és ellenőrzési folymatait gyengíti - s egyszerűen kifejezve - a vezető számára a pillanatokat teszi hosszabbá. A pillanat időtartama - ez általánosan érvényes érték - az egy másodperc 18-ad része. Az ember egy másodperc alatt 18 egymást követő ingert képes felfogni, azaz észlelni és egymástól megkülönböztetni. Vagyis a pillanat az a legrövidebb időtartam, amikor még két egymás után következő ingert egymástól elválasztva dolgozhatunk fel magunkban. Úgy is fogalmazható, hogy ez a tudatunknak a külső világ változásait követő „legnagyobb sebessége“. Az alkoholos befolyásoltság ezt a legnagyobb sebességet lelassítja. Kimaradnak ingerek, éppen mert az agykéreg lassabban dolgozik az alkoholhatás alatt. A másodpercenkénti 18 inger csak a józan ember számára jelenik meg. A mérések szerint az ittas ember másodpercenként ennél jóval kevesebbet, esetleg csak másodpercenként 1-2 ingert különböztet meg! Nyilvánvaló, hogy a vezetés folyamatában ebből kialakul a figyelem gyengesége, s a kimaradt ingerek miatt tájékozódásbeli zavarok is fellépnek. Az egyik leglényegesebb következmény, amire a szakemberek rámutatnak az, hogy a vezető sebességbecsló képessége eltompul, nem kap annyi visszajelzést a saját sebességéről, mint amennyi a pontos értékeléshez szükséges lenne, s ebből adódnak a különféle baleseti helyzetek is. Furcsa, de a hiányzó ingereket a vezető nemegyszer pótolja a saját fantáziájából, s képzelete szerint egészíti ki a töredékes külső ingersort. Mindez azonban nem elég az objektív biztonsághoz. Új Citroen „kacsa“ Ősszel dobja piacra a francia Citroen cég az immár 38 éves egyfolytában gyártott „rút kiskacsájának“, a 2 CV-nek a kishugát, a Citroen AX-et. (A kacsa gyártását sem szüntetik meg, egyelőre nég napi 200 darabot értékesítenek belőle világszerte.) Az AX-böl, amely négy változatban készül majd, napi ezer darabot terveznek gyártani. A legkisebb 954 köbcentis, 45 lóerős lesz, a legnagyobb 1360 köbcentis és 65 lóerős. A jármű hossza mindössze 3,5 méter, súlya típustól függően 640-690 kiló között mozog. A cég szerint az AX kivételesen „áramvonalas“ légellenállási tényezője (Cv) mindössze 0,31. A kisautó maximális sebessége 140-160 kilométer óránként, fogyasztásáról egyelőre nem érkeztek adatok, csak annyi hogy „alacsony“. A laikus számára szinte elképzelhetetlen, hogy egy-egy autóverseny létrejöttéhez mi minden szükséges. Mozgatórúgója a pénz, pangó üzleti élet, politika. Jó tizenöt évvel ezelőtt — az olajárak emelkedésének idején - néhány nyugati üzletember fejében megfordult, mi lenne, ha hasonlóan a személygépkocsik versenyének, a „Le Mans“-nak a példájára megrendeznék a teherkocsik versenyét is, igaz hosz- szabb távon és változatos terepen. Az indoklás igen egyszerű. A legjobb helyezést elérőknek az emelkedő olajárak idején sem lesz probléma a teherkocsik számára piacot találni az arab országokban. A nyugati piacok már abban az időben is telítettek voltak. üzleti megfontolásokat szem előtt tartva választották ezt az útvonalat, mely nagy részben arabok lakta, illetve lakatlan sivatagokon keresztül vezet. A versenyzők 7 országon át minden alkalommal közel 15 000 kilométert tesznek meg. Mielőtt megrendezték volna első ízben a versenyt, a gyártók kezdtek akadékoskodni. Lelkesedtek ugyan a gondolatért, azzal a feltétellel, ha a verseny több kategóriában zajlik, ugyanis a világcégek - az Opel, a Mercedes- Benz, a Fiat, Renault, a BMW, Lancia és így tovább - gyártási skálája igen széles, és még a japán autógyárakat nem is említettük. Ahogy múltak az évek, úgy hárultak el az akadályok, és nyolc évvel ezelőtt elindult útjára - a ma már az egyik legaktraktívabbnak számító - Párizs-Dakar rali - „a nagy üzlet“. Az elmúlt 6 év versenyeire az éles konkurencia- harc, az ember harca a természettel, a homokkal és a tervezők harca az anyaggal nyomta rá bélyegét. A tavalyi, 1985-ös verseny érdekesebb volt számunkra több szempontból is: először voltak csehszlovák résztvevői, akik két összkerékmeghajtású LIAZ 100.55D sorozatban gyártott tehergépkocsival indultak. Ezek a kocsik a nyugati autógyárakkal szemben kitűnően megállták a helyüket. Legnagyobb konkurenseik: a kétmotoros DAFF 330 4x4-es és a Mercedes Unimag AK 4x4- es, Pegaso, Renault, Iveco, MAN, mind elismerték, hogy kocsijaink a világ élvonalába tartoznak. Az utolsó útszakaszt egyenes adásban helikopter segítségével közvetítette az ottani televízió, és a Liaz ott volt az első 6 között. Hogy ez mit jelent? A Liaz gyár igazgatóhelyettesének véleménye: Pontosan lemérni nem lehet. De tény és való, hogy az 1985-ös dakari siker után a kocsikat jobban el lehetett adni, mint az előző két évben. Az elmúlt évben a kivitel elérte a rekordmennyiségű 10 000 darabot. Ehhez kommentár nem szükséges, a siker aranyat, illetve valutát ér. Újsághír: Az év első napján az 1986-os Párizs-Dakar verseny 131 motoros, 321 személygépkocsi és 73 kamion részvételével elindult 15 000 kilométeres útjára. Meg kell jegyezni,hogy ezeket a számokat tévedésből, a jelentkezési lista alapján tették közzé, a valóságban a 8. rajtnál 2 motor- kerékpárral kevesebb indult. Az 1985-ös siker után az 1986- os ralin hazánkat 3 Liaz 100.55 típusú képviselte. Azért három, mert a Liaz-kocsik tavaly októberben újabb babért arattak a gyártóknak, és általában az volt a vélemény, hogy 3 kocsi jobban tudja egymás segíteni. De visszatérve a tavalyi októberre, a Liazók az egyiptomi „Fáraó ralin“ - igaz ez csak kistestvére a már említett versenynek - a 2. helyet szerezték meg. Ugyanúgy indultak a Liazok, turbófeltöltővel ellátva teljesítményük 265 kW volt, és 10 sebességfokozatú „Praha“ sebesség- váltóval rendelkeztek. Ezek a kocsik sorozatgyártásból valók, ez azért szükséges, mert a vevő, ha vásárol a márkából, ugyanilyen kocsit akar. Természetesen vannak apró változtatások, a kerékfelfüggesztés erősebb, s kétszer annyi a lengéscsillapító és így tovább. A fő hangsúly azonban a szériakocsin van. Hogy miért? A versenyzés szempontjából legjobbnak De Rooy DAF kocsija bizonyult. Igen ám, csakhogy ezt a kocsit nem lehet eladni... Ugyanis ez a 2-motoros kocsi csak prototípus, 100 q az összsúlya, 220 km a maximális sebessége. A igazi kamionok - mert a kategóriában ez a hivatalos elnevezés - versenyében az úttalan utak leküzdése során legjobb a Tatra, utána pedig a Liaz volt. A 3 Liaz mellé „erősítésképpen" a 8. versenyben részt vett 2 Tatra 815-ös, 6 x 5-os kerékmeghajtással és a legerősebb, 19 literes Tatra motorral. A 12 hengeres turbó motor teljesítménye 295 kW volt, sorozatban gyártott szinkronizált sebességváltóval és különböző áttételekkel és 20 sebességfokozattal rendelkezett. Maximális sebességük - Tátrának, Liaznak egyaránt 170 kilométer volt óránként, de ezeket a kocsikat úgy tervezték, hogy a homokbuckák között redukált mászósebességgel is haladhatnak. Érdekesség, hogy az összes kocsi - értve ezen a csehszlovák járműveket - „Michelin“ abroncson gurult. Hogy is mondja a közmondás? Jó bornak nem kell cégér - de azért nem árt ha van. A verseny végéig ránk figyelt a világ, és mi ezt meg is érdemeltük. Sofőrjeink mindent megtettek a siker érdekében, és egyenrangúak voltak olyan nevekkel mint Ickx, Rahier, Regazzoni. A sors Saint Louisnál szólt közbe, ahol különböző okok miatt ebben része volt a rendezőknek is - a Liazok és a Tatrák elvesztették vezető pozíciójukat, és az 1., 3., valamint az 5. helyről visszaestek a középmezőnybe, ennek köszönhetően a verseny végéig már az elsőség kérdésébe nem tudtak beleszólni. A tényen ez azonban mit sem változtat. A verseny után ugyanis a csehszlovák kamionok nevétől volt hangos a környék. Ehhez nagyban hozzájárult a következő történet: Bilmou és Agadem oázisok között belesüllyedt a homokba a verseny főrendezőjének helikoptere számára kerozint szállító Mercedes. Két napig próbálták kihúzni a homokból. Ez történt az összes esélyessel: De Roy-val, Groine-vel és Capitoval. Következett a mi Tátránk. Természetesen ez is belesüllyedt, szemtanúk szerin az egész kerék homok alá került. A három sofőrnek világos volt, hogy a kocsi kiemelése csak saját erővel lehetséges, így rögtön kiugrottak a kocsiból és a jelenlevő riporterek, tévések nagy megrökönyödésére nem a homokot kezdték lapáttal a kerekek alól elhányni, hanem a hátsú húzókerekek csavarjait engedték meg kulcsokkal. Ezeknek a csehszlovákoknak megártott a forró nap - hallatszott innen-onnan is. De nem sokáig. Az 1985-ös Párizs-Dakar ralin résztvevő Liazosok idehaza elmondták, hogy milyen problémát okozott nekik kiszabadítani a kocsikat a homokból, s igen egyszerű, ám rendkívül szellemes megoldás született. Lényege, hogy az elsüllyedt kocsi hátsó húzekereke- ire csapágyakon forgó karokat erősítenek. Ezekre a karokra került a speciális „deszka“, melyek miután a kocsi kereke megfordul, a szó szoros értelmében kiemelik az egész kocsit a homokból. Miután a Tatra kievickélt, a mieink segítettek kiszabadítani a többi kocsit is, és egyszerre a legjobb „kamerádok“ lettek. Befejezésképpen elmondhatjuk, hogy a hat csehszlovák gyártmányú gépkocsi az 1986-os versenyen tovább öregbítette gépkocsiiparunk jó hírnevét. Nem tévedésből írtam le a 6-os számot, ugyanis a versenyző 3 Liaz és 2 Tatra mellett - versenyen kívül indult még egy Tatra 815-ös is. A csehszlovák tehergépkocsik Franciaroszágban való eladásával foglalkozó francia társaság elnöke személyesen vett meg Kopfivnicé- ben egy Tatra 815-öst. Mivel a KGST-országok nem indultak a teherkocsik versenyében, a Liazok és a Tatrák mind Csehszlovákiát, mind a szocialista tábort képviselték - sikerrel. A jövőről nehéz lenne és korai is még írni, ugyanis a versenyt 9-szer nem biztos, hogy 1987-ben megrendezik. Sajnálatos helikop- terszerencsétlenség folytán ugyanis az idei verseny folyamán életét vesztette Thierry Sabine, a főrendező, és helyét egyelőre senki sem foglalta el. Az azonban biztos - mint ahogy a Liaz és a Tatra gyár illetékesei tájékoztattak - hogyha a versenyt továbbra is megrendezik, a következő startnál is lesznek csehszlovák gyártmányú teherkocsik. Ifj. POLÁK ISTVÁN DAIMLER - BENZ ALAPÍTVÁNY 50 millió márkás alaptőkével Gottlieb Daimler és Karl Benz nevét viselő alapítványt hoz létre a Daimler-Benz nyugatnémet autógyár, amely az idén ünnepli 100 éves jubileumát. A közhasznú alapítványból támogatni kívánják az ember, a környezet és a technika egymásrahatásának jobb megismerését. Az alapítvány központját abban a ladenburgi házban helyezik, el, ahol Karl Benz haláláig lakott. A jelenleg 310 ezer főt foglalkoztató Daimler-Benz 1986-ban 66 milliárd márkás forgalmat tervez, ez 25 százalékkal .több, mint 1985-ben. A cég bevételeinek mintegy felét adó személygépkocsi részleg az idén 600 ezer autó gyártását tervezi, ezek 40 százalékát már katalizátorral szerelik fel. Tavaly a Daimler rendkívül sikeres évet zárt: nyeresége 1984-hez képest 50 százalékkal, 1,68 milliárd márkára emelkedett, beruházásokra 57 százalékkal többet, összesen 5,6 milliárd márkát költöttek. Land Cruiser turbóval A Toyota egymillió dízelmotort épített be 1951 óta terepjáró autóiba. A Land Cruisert most turbódízeles változatban is piacra dobták. A 2446 köbcentis, négyhengeres motor teljesítménye 63 kW (86 LE), amely 20 százalékkal nagyobb, mint a turbó nélküli változaté. A négykerék- meghajtásos jármű hossza: 4075, szélessége: 1690, magassága: 1885 mm. öntömege 1730 kg, hasznos teher. Álló helyzetből a száz kilométeres sebességet 25 másodperc alatt éri el, a végsebessége pedig 130 km/ó. A fogyasztása - dízelüzeme ellenére - nem kevés: 90 km/ó tempónál 10, városban 12,1 liter gázolaj. 20 ezer kilométerenkén igényel szervizvizsgálatot. Műszerezettsége vetekszik a luxusautóéval, de terepjárókban ma már nélkülözhetetlen berendezések is mind megtalálhatók benne. (L) ÚJ SZÚ 16 1986. Vili. 15
