Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. július-december (14. évfolyam, 27-52. szám)
1986-07-18 / 29. szám
Kíméljük az erdőt! A motorizmus világszerte tapasztalt rohamos fejlődése alól nem kivétel hazánk sem. Évről évre növekszik a gépjárművek száma, és ez a pozitívumokon kívül számos negatív jelenséggel is jár. Ilyenek a különböző közúti balesetek, de ide tartozik a környezetszennyezés is. Ezektől a káros hatásoktól nem mentesül az erdő, az erdőgazdaság sem, ahol mind több munkát gépesítenek. Az erdőknek, hazánk legnagyobb természeti kincsének a védelmére az elmúlt években már számos intézkedés, illetve törvényerejű rendelet született. Ezek közé tartozik az SZNT 1977. évi 100. számú törvénye is, amely az erdőgazdaságokban folyó gazdálkodás szabályozásán kívül az erdők fokozottabb védelmét is szolgálja. Az említett törvény első paragrafusának 19. bekezdése a motoros jármüvek erdőkbe való behajtásának és parkolásának egész Szlovákia területére érvényes tilalmát tartalmazza. Kivételt csupán az erdőgazdaság gépei és azok a jármüvek jelentenek, amelyeknek tulajdonosa erre külön engedéllyel rendelkezik. A tilalom vonatkozik az erdei utak használatára is, tekintet nélkül arra, hogy azok - az 1979. évi 100-as számú törvénynek megfelelően - el vannak-e látva „tilos behajtani mirfclen motoros járművel“ közlekedési jelzéssel. A törvény ebben az esetben nemcsak az erdőt, hanem a motoros járművek használóit is védi az esetleges balesetek és gépjárművek károsodása ellen. Az erdei utak ugyanis nem felelnek meg az általános közúti forgalom követelményeinek. Persze, a lakosság szükségletére - tüzifaszállítás, vadászat céljára és más hasonló esetekre - az erdőgazdasági üzemek adhatnak ki egyszeri alkalomra vagy rövid időre szóló úthasználati engedélyt. Természetesen a rendelkezések minden állampolgár számára lehetővé teszik a kirándulás, a pihenés, az erdei termények - gomba, gyümölcs stb. - gyűjtése céljából az erdőben való tartózkodást, tekintet nélkül arra, hogy a terület kinek a hatáskörébe tartozik. Elvárják, s megkövetelik viszont, hogy a polgárok tartózkodjanak minden olyan tevékenységtől, amely árthat az erdőnek. Főleg a kijelölt helyeken kívüli tűzrakási és táborozási tilalomról van szó, s a fokozott tűzveszély idején való dohányzásról. Nem szabad továbbá - mint már említettük - gépjárművekkel behatjani és parkolni az erdőkben, szemetelni, terepváltoztatásokat végrehajtani stb. A gépjárművekkel az erdőbe való behajtás és parkolás tilalmát - az üdülő- és kirándulókörzetekben - főként a nyári hónapokban, a szabadságok, kirándulások idején sértik meg leggyakrabban. Ez pedig az erdővédelmi előírások megsértsének minősül, amiért - ha az erdóőrök rajtakapnak valakit - száztól ötszáz koronáig terjedő helyszíni bírság jár. Nem érdemes tehát kockáztatni senkinek. Erdeink védelme valamennyiünk kötelessége. kan)Zsa ISTVÁN A képen látható szerkezet akkora, mint egy zseblámpa. Igen hasznos szolgálatot tehet a balesetek során megsérült és kinyitha- tatlan biztonsági övék fogságában tartott utasoknak. Egy igen éles pengét helyeztek el benne, amely sérülést nem okozhat, és egyetlen mozdulattal elvágja az övét. SAAB 9000 Turbo 16 S Két speciális jellemzője van a kocsinak: a műszakilag különös gondossággal szerkesztett turbómotor és a remekül kialakított karosszéria. A Saab 9000 Turbo 16 S szíve a legújabb technikával készült, 2 literes, négyhengeres erőforrás, amely a feltöltéses Saab-motorok első és második generációjának a leszármazottja. Az első a 99 Turbo volt (1977), 107 kW (145 LE) teljesítménnyel. A másodikat az APC-vel (automata teljesítmény-szabályozó) ellátott motorok jelentették. Ezek különlegessége egy kopogásérzékelő, amely a rendellenes égési folyamatokat felismeri és egy szabályozó rendszert azonnal működésbe hoz. A motor képes 92-től 98-ig terjedő oktánszámú benzint probléma- mentesen elégetni. Ezeknek a motoroknak is 107 kW (145 LE) a teljesítménye. Végül a harmadik generációhoz tartoznak a legfejlettebb technikával készült hajtóművek, amelyeket a legjobb gázcsere érdekében hengerenként két-két szívó- és kipufogószeleppel láttak el, és amelyeket két vezérmútengely működtet. A motor további különlegessége a turbófeltöltő kompresszor, valamint a töltőlevegóhútö, amely még jobb töltést biztosít. A keverékkészítés Bosch LH-Jetronic befecskendezóvel történik. Elektronikus berendezés gondoskodik a benzin-levegő keverék mindenkori megfelelő adagolásáról. A nem mindennapi műszaki fejlesztés eredménye: a kétliteres motor 5300 ford percen 128,5 kW (175 LE) a legnagyobb teljesítményt, a 3000 ford percen 273 Nm legmagasabb forgatónyomatékot adja le. A hagyományos Saab- turbómotorhoz képest a teljesítmény 22 kW-tal (30 LE), a forgatónyomaték pedig 38 Nm-rel nagyobb. Ores állapotban 1300 kg-os kocsi, gyári adatok szerint 8,3 mp alatt gyorsul fel 0-100 km-re, legnagyobb sebessége pedig 220 kiji/h. A kocsi ötajtós, ötszemélyes, és elsökerék-meghajtásos. A motor elöl keresztben van_ elhelyezve, hengerűrtartalma 1985 cm3. Sebességváltója 5 fokozatú. Elöl független kerékfelfüggesztés, spirálrugóval. Hátul merev tengely van spirálrugókkal, , teleszkópos lengéscsillapítókkal, kanyarstabili- zátorral. Mind a négy kerék tárcsafékes szervorásegítéses. Ugyancsak szervós a fogasléces kormányszerkezet is. A benzintankja 68 literes. A jármű hossza 4620, szélessége 1765, magassága 1430 mm. A csomagtartó térfogata 625-1600 dm3 között. Fogyasztása 90 km/h sebességnél 6,9; 120-nál 9,1; városban 11,1 liter. (L) Minden negyedik percben egy baleset Az indiai közutakon minden negyedik percben történik egy baleset. Évente 25 ezren vesztik életüket az utakon, a súlyosan sérültek száma ennek tízszerese. A világ gépkocsiparkjának alig 1 százaléka jut Indiára, a baleseteknek viszont 6 százaléka. Minden 10 ezer járműből 35 okoz balesetet évente (az USA-ban pl. 14, Franciaországban 10, Svédországban 1). A vizsgálatok szerint a balesetek kétharmada a járművezetők hibájának tudható be. A legtöbb szerencsétlenséget az autóbuszok, a teherkocsik és a taxik okozzák - a kárvallottak leginkább a gyalogosok, kerékpárosok és a motorosok. Az ütközések fele azért következik be, mert valamelyik jármű kivilágítatlan. Azt is kimutatták, hogy közvetlen összefüggés van az ajzószerek és a balesetek között. És ami szomorú: évről évre 15-20 százalékkal növekszik a balesetek száma. hírek A Trabant áramforrásáról ■ Az ittas vezetés Finnországban is sok bajt okoz annak ellenére, hogy az erre vonatkozó rendelkezések az elmúlt évek során egyre szigorúbbak lettek. A közlekedési szakemberek megállapították, hogy az ittas vezetés tipikusan férfi bűncselekmény (a női vezetők aránya két százalék). Életkori megoszlás szerint az ittas vezetők túlnyomó többsége 30 év alatti személy. Érdekes e csoport másik jellemzője is: inkább magányosok, vagy elvált férfiak vannak köztük. Ennek alapján olyan kiegészítő vizsgálatokba kezdtek, amelyek a rendezett családi élet és a közlekedésbiztonság közötti összefüggéseket derítik fel. A finn utakon történt halálos végű balesetek 25-33 százalékában az alkoholnak döntő szerepe volt. ■ A Volvo autógyár május elsejétől újabb, díjtalan szolgáltatásokkal egészíti ki az általa az USA-ba szállított autók után eddig is nyújtott hároméves jótállási kötelezettségét. Ezek szerint meghibásodás esetén vállalja pl. az autómentés, az országúti szerviz, a kocsikölcsönzés, a lakás és ellátás kiadásait. Ezek a kiegészítő szolgáltatások a hároméves jótállási idő alatt végig érvényben maradnak, függetlenül attól, hogy a kocsi a hiba bekövetkeztéig hány kilómétert tett meg. Az idén már negyedik éve annak, hogy a zwickaui gyár a 601 -es modelljét 12 voltos, 38 amperórás akkumulátorral látja el. Az eltelt időszak tapasztalatai alapján egyértelműen elmondhatjuk, - s ezt támasztja alá a szakemberek véleménye is -, hogy ez a változtatás a kocsi javára szolgált. Az autó egész elektromos berendezése jobb minőségű, megbízhatóbb üzemeltetésű lett. Mindezt tovább fokozta a váltóáramú generátor, valamint néhány elektronikus alkatrész beépítése. Az eddigi tapasztalatok szintén azt mutatják, hogy az új indítótelep élettartama legalább a három évet eléri, még ha olyan kemény teleken is üzemel a kocsi, mint például a tavalyi volt. A trabantosok a régi akkumulátorok karbantartásához szoktak, a 12 voltos telepek viszont másfajta gondoskodást igényelnek. Mivel az új típusú akkumulátor celladugói viszonylag kicsik, szemrevételezéssel nehéz megállapítani a savszintet. És utántöltéskor fennáll az a veszély, hogy túl sok desztillált víz jut a cellákba, amely több szempontból is káros. A korszerű ólomakkumulátoroknál ugyanis nem kell utántölteni gyakran a desztillált vizet, hanem csak akkor, amikor már nagyon alacsony a szint; azaz a folyadék épp hogy csak befedi a lemezeket. A szint megállapításához használjunk vékony kar- > tonpapír csíkot. Ha ezt a lemez tetejéhez érintjük, pontosan meg tudjuk állapítani a cella savszintjét. A 12 voltos akkumulátoroknál a lemez tetejétől a savszintnek 5 mm-rel kell magasabbnak lennie. Ez a maximális érték. A 6 voltos áramforrásnál ez 10 mm volt. Az új akkumulátornál ez már csak azért sem lehetséges, mert a lemezek feletti szabad rész a korábbihoz viszonyítva kisebb, alacsonyabb lett. Mint már említettük, az eddigi tapasztalatok alapján a 12 voltos akku nagyon jó minőségű. Ennek ellenére előfordulhat, hogy különböző okok miatt a savgóz kicsapódik és lerakódik az akkumulátor pólusain, a kábelsarukon. Ha ez az oxidréteg tartósan az említett alkatrészeken marad, idővel nem tudjuk majd beindítani a motort, mert az indítómotor nem kap kellő erősségű áramot. Különösen fontos tehát, hogy az akkumulátor pólusainak oxidmentességéről meggyőződjünk -, hiszen a melegebb időjárás hatására sem fog a motor jobban indulni, ha az indítómotorhoz nem jut el a megfelelő feszültségű áram. A pólusok állapota csak szemrevételezéssel nem bírálható el, ezért vegyük le mind a két sarut. Különösen a pozitív pólust tisztítsuk meg lelkiismeretesen, mert elvileg is mindig több oxid keletkezik. A tisztítás történhet erósszálú kefével, vagy ecsettel. Ezt követően pedig meleg vízzel távolítsuk el a lekapart oxidmaradvá- nyokat. A drótkefe és a csiszolóvászon használatát lehetőleg mellőzzük - bár kétségkívül gyorsabban érünk el eredményt -, mert ezek jelentős réteget lecsiszolnak az ólomból, s nehéz lesz ismét feszesre húzni a csökkent pólusvastagság miatt a sarut. A tisztításhoz reszelőt nem szabad használni. A pólusokat nemcsak a téli időszakban, hanem mindenkor konzerválni kell. Ha nem kapunk a szaküzletekben kifejezetten erre a célra készített póluszsírt, akkor jobb híján vékony vazelinréteggel kenjük be mind a két sarut, • illetve a pólus tetejét is. Nem szabad viszont a pólus palástját és a saru belső felét bekenni. A konzerváltságot akkor célszerű ellenőrizni, amikor a savszintet vizsgáljuk. A 12 voltos indítótelep fala a kétszeresére növekedett cellaszám miatt érthetően vékonyabb a 6 voltosénál. Gyakran előfordul, hogy a rögzítőkeretet túlhúzzuk. A tartósín nagyon megterheli az akku falát, sőt, azt a sarkoknál szétnyomja és a sav kifolyik. Ennek következménye a fokozottabb oxi- génképzödés a tartósín, a pólusokon, valamint a festett alkatrészeken. A tartósín csavarjainak meghúzásakor tehát a 13-as kulccsal a 8-as anyákat csak annyira feszítsük meg, hogy a telep éppen hogy csak rögzítve legyen. De még jobb, ha az eredeti anyákat szárnyasanyákra cseréljük ki és kézi erővel rögzítjük a tartósínt. A régebbi Trabantokhoz a telephez bakelitfedelet is adott a gyár. Ez jól védte az indítótelepet a porlerakódástól. 1982-ben gyártott kocsikban már megtalálható volt: később a fedelet a pozitív kábelsarura húzott mandzsetta váltotta fel. Ki- és visszaszereléskor sokan nem teszik vissza a fedelet vagy a mandzsettát. Pedig ezeknek nemcsak esztétikai, hanem biztonsági szerepe is van. Ezen a ponton ugyanis a motorháztető fém merevitése zárt állapotban olyan közel kerül a pozitív pólushoz, hogy kellő szigeteltség nélkül nagy lenne a rövidzárlat veszélye. Ez pedig olyan autóban, ahol az üzemanyagtartály is a motortérben van, fokozott tűzveszélyt hordoz magában. (am) ÚJ SZÚ 1986. VII. 18
